کمبود نیروی انسانی برای پروژه‌های بزرگ حمل و نقل

کمبود شدید کارگران ماهر و مهندسان عملیاتی، پیشرفت و کیفیت پروژه‌های بزرگ زیرساخت حمل و نقل، از جمله پروژه کلیدی ساخت خط آهن لائو کای - هانوی - های فونگ به ارزش ۱۵۵۵۰۳ میلیارد دونگ ویتنام را به خطر می‌اندازد.

کار ساخت و ساز در پروژه پل Tu Lien در هانوی در حال انجام است.

تلاش برای جذب نیروی کار

در شش ماه گذشته، آقای نگوین دِ خان، دستیار رئیس هیئت مدیره شرکت سهامی عام سرمایه‌گذاری و ساخت و ساز حمل و نقل فونگ تان، مأمور شده است تا با بخش منابع انسانی برای استخدام تکنسین، اپراتور ماشین‌آلات، رانندگان کامیون، مهندسان طراح، مهندسان برآورد هزینه و پرداخت و کارکنان مدیریت برای سایت‌های ساختمانی شرکت در سراسر کشور همکاری کند.

آقای خان علاوه بر انتشار اطلاعات در انجمن‌های مهندسی ساختمان، مستقیماً از دانشگاه‌ها و کالج‌های عمران و حمل و نقل در هانوی، دانانگ و هوشی مین سیتی برای جذب نیرو بازدید کرد، اما نتایج هنوز مطابق انتظار نبود.

کمبود تکنسین‌های ماهر ساخت جاده و پل و کارگران بسیار ماهر، مشکلات قابل توجهی را در پیشرفت پروژه‌های زیرساخت حمل و نقل ایجاد می‌کند. استخدام و آموزش کارگران واجد شرایط، پاسخگوی تقاضا نبوده و چالش‌های متعددی را برای مشاغل در تکمیل پروژه‌های کلیدی ایجاد می‌کند.

حجم کار زمانی شدت گرفت که بلافاصله پس از سال نو قمری سال اسب، آقای خان موظف شد فوراً حدود ۲۰۰۰ کارگر را برای کارهای برقی، جوشکاری، تعمیر ماشین‌آلات، نقشه‌برداری؛ کارگران برای کار با تجهیزات ساختمانی؛ و حدود ۳۰۰ مهندس، تکنسین میدانی، سرپرست تیم، معاون سرپرست تیم و غیره استخدام کند.

آقای خان گفت: «اگرچه ما درخواست‌های مهندسان و فارغ‌التحصیلان جدید را می‌پذیریم، آموزش‌های ضمن خدمت را مستقیماً در محل‌های ساخت‌وساز با حقوق ۱۲ تا ۴۰ میلیون دانگ ویتنامی در ماه (بسته به موقعیت و توانایی) ارائه می‌دهیم و ۱۰۰٪ هزینه‌های اقامت و سفر به محل ساخت‌وساز را پوشش می‌دهیم، اما تنها توانسته‌ایم حدود ۳۰٪ از نیازهای خود را جذب کنیم.»

باید اضافه کرد که در بخش ساخت و ساز، شرکت فونگ تان یکی از پیمانکاران بزرگ و معتبر است که نه تنها سرمایه گذاران زیادی دارد، بلکه به خاطر مهربانی و فداکاری‌اش نسبت به کارگرانش نیز شناخته شده است. شرکت فونگ تان علاوه بر پرداخت به موقع حقوق و مزایا، مزایای رفاهی بسیار خوبی را نیز برای کارمندان خود تضمین می‌کند، بنابراین در سال‌های گذشته، استخدام برای این شرکت همیشه بسیار روان بوده است.

در ۳-۴ سال گذشته، اوضاع دشوار شده است، زیرا بسیاری از پروژه‌های زیرساختی حمل و نقل در مقیاس بزرگ به طور همزمان در سراسر کشور اجرا شده‌اند، به خصوص از اواخر سال ۲۰۲۵، که باعث شده حتی شرکت‌های بزرگ و جاافتاده‌ای مانند فوئونگ تان نیز پرسنل خود را از دست بدهند.

به گفته رئیس یک شرکت راه‌سازی و پل‌سازی در شمال، او و هیئت مدیره اخیراً جلسه‌ای طولانی در مورد جهت‌گیری تولید و کسب‌وکار برگزار کردند تا در مورد حفظ پروژه‌های فعلی و عدم بررسی پروژه‌های جدید به توافق برسند. با توجه به سخت‌کوشی و فداکاری او، تصمیم عدم عجله در پذیرش پروژه‌های جدید نشان می‌دهد که او و رهبری شرکت باید این موضوع را با دقت بسیار بررسی کرده باشند.

شرکت او به عنوان یکی از شرکت‌های پیشرو و معتبر در زمینه ساخت جاده و پل، طی پنج سال گذشته رشد چشمگیری را تجربه کرده و مستقیماً به عنوان پیمانکار و سرمایه‌گذار اصلی بیش از ۲۰۰ کیلومتر بزرگراه، از جمله پروژه بزرگراه شمال-جنوب شرقی، فعالیت داشته است.

این امر به افزایش درآمد شرکت از ۳ تریلیون دونگ ویتنام در ابتدای سال ۲۰۲۰ به تقریباً ۹ تریلیون دونگ ویتنام تا پایان سال ۲۰۲۵ کمک کرده است و انتظار می‌رود در سال ۲۰۲۶ تقریباً به ۱۲ تریلیون دونگ ویتنام افزایش یابد. شهرت و قابلیت‌های عملی این شرکت نه تنها پایه و اساس برنده شدن در پروژه‌های متعدد و ایجاد شغل به ارزش تقریباً ۳۰ تریلیون دونگ ویتنام در ۲-۳ سال آینده است، بلکه تضمین می‌کند که به طور مداوم دعوت‌نامه‌هایی برای شرکت در پروژه‌های بزرگ زیرساخت حمل و نقل دریافت کند.

بر اساس این توضیح، شرکت به دلیل خطر کمبود گسترده نیروی انسانی، به ویژه تکنسین‌ها، اپراتورهای ماشین‌آلات و مدیران اجرایی، مجبور شد پذیرش مشاغل جدید را متوقف کند. در واقع، در مراحل پایانی تکمیل بزرگراه شمال-جنوب، بسیاری از پیمانکاران برای یافتن مکانیک و مهندس با مشکل مواجه شدند و حتی برای جذب کارگرانی با حقوق و پاداش‌های غیرمنطقی، رقابت شدیدی داشتند.

آقای نگوین کوانگ توین، مدیر کل شرکت سرمایه‌گذاری مشترک ساختمانی ون کوانگ، گفت: در حوزه پل‌سازی و جاده‌سازی، می‌توان سرمایه را قرض گرفت یا پیش‌پرداخت کرد؛ ماشین‌آلات و تجهیزات را می‌توان از طریق سرمایه‌گذاری اجاره یا خریداری کرد، اما منابع انسانی باکیفیت عاملی است که نمی‌توان یک شبه آن را آموزش داد.

آموزش یک سازنده پل ماهر یا اپراتور غلتک جاده حداقل به ۴ تا ۵ سال کار مداوم نیاز دارد؛ یک رهبر تیم که هم ماهر و هم فداکار باشد و بتواند تیم و تدارکات و تجهیزات خود را مدیریت کند، به ۱۰ تا ۱۵ سال تلاش برای تقویت مهارت‌های خود نیاز دارد.

آقای توین گفت: «اگر کسب‌وکارها سیاست خودآموزی مرتبط با حقوق و مزایای متناسب نداشته باشند، به راحتی کارگران ماهر، به ویژه رهبران تیم یا مدیران سایت را از دست خواهند داد. تغییر مداوم شغل این پرسنل باعث سردرد بسیاری از صاحبان مشاغل می‌شود.»

موانع پیشرفت پروژه

باید اضافه کرد که کمبود نیروی کار حمل و نقل ناشی از مشکلاتی است که دانشگاه‌ها و کالج‌های فنی و حرفه‌ای در حوزه ساخت و ساز حمل و نقل در جذب دانشجو با آن مواجه هستند. این وضعیت تنها در یک تا دو سال گذشته بهبود یافته است، زیرا مشاغل شروع به همکاری با مدارس در آموزش‌های مبتنی بر تقاضا کرده‌اند، اما مقیاس آن همچنان محدود است و شکاف بین نیازهای فعلی و آینده (برای ۵ تا ۱۰ سال آینده) قابل توجه است.

کمبود مهندسان ماهر پل‌سازی به دلیل کمبود افراد جویای آموزش‌های حرفه‌ای و همچنین کمبود امکانات آموزشی مناسب، به طور فزاینده‌ای در حال تشدید است.

پیش از این، تکنسین‌های مهندسی ترافیک معمولاً از دو منبع آموزش می‌دیدند: کالج‌های تحت نظر وزارتخانه‌ها و ادارات مختلف، و سیستم آموزش کارگران فنی شرکت‌های عمومی ساخت و ساز حمل و نقل (CIENCO). پس از خصوصی شدن CIENCOها، اکثر مدارس آموزش کارگران فنی منحل شدند و تنها چند کالج در سراسر کشور علاقه‌مند به آموزش کارگران در صنعت پل‌سازی و جاده‌سازی باقی ماندند.

با این حال، به دلیل ماهیت طاقت‌فرسای این حرفه که اغلب مستلزم کار در دور از خانه است، کالج‌های فنی و حرفه‌ای با مشکلات قابل توجهی در جذب دانشجو مواجه هستند. هر دوره آموزشی دو ساله تنها چند صد کارگر ماهر تربیت می‌کند.

آقای توین گفت: «در حال حاضر، بسیاری از کارخانه‌های بزرگ در حال انتقال از شهرها به مناطق روستایی هستند و تعداد زیادی شغل ایجاد می‌کنند. مردم روستایی اغلب مشاغلی را در نزدیکی خانه با حقوق ۸ تا ۱۰ میلیون دانگ در ماه انتخاب می‌کنند، نه اینکه «بی‌هدف پرسه بزنند، غذا بخورند و بخوابند» در سایت‌های ساختمانی. اکنون، استخدام کارگران ساختمانی جاده و پل در مناطقی که قبلاً «معدن» کارگران ساختمانی جاده و پل بودند، مانند تای بین، نام دین، تان هوآ و نگ آن نیز بسیار دشوار است.»

در همین حال، کمبود تکنسین‌ها، مهندسان و مدیران بسیار ماهر نه تنها کنترل پیشرفت و کیفیت پروژه را برای کسب‌وکارها دشوار می‌کند، بلکه باعث ایجاد نقاط ضعف مدیریتی نیز می‌شود که منجر به ضرر و زیان برای خود کسب‌وکارها می‌شود.

به جز موارد بسیار معدود، اکثر مشاغل ساختمانی ویتنامی در حال حاضر با درآمدی کمتر از 10،000 میلیارد دانگ ویتنامی در سال، به طور کارآمد فعالیت می‌کنند. فقدان راه‌حلی برای مشکل نیروی انسانی، بسیاری از شرکت‌ها را بر آن داشته است که برای حفظ امنیت مالی، رکود را بپذیرند، علی‌رغم اینکه با فرصت‌های عالی متعددی برای گسترش مقیاس، افزایش درآمد و افزایش حجم کار مواجه هستند.

شایان ذکر است که پس از دو مرحله بزرگ کلنگ‌زنی و افتتاح پروژه‌های زیرساختی در سال ۲۰۲۵، حجم کار ایجاد شده به ۳ تا ۴ تریلیون دانگ ویتنام رسیده است و بسیاری از پروژه‌ها دارای مقیاس سرمایه بسیار بزرگی هستند که در سراسر کشور توزیع شده‌اند.

اگر پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب و چندین پروژه راه‌آهن شهری که برای اجرای همزمان در شهر هوشی مین و هانوی برنامه‌ریزی شده‌اند را نیز در نظر بگیریم، حجم کل ساخت‌وساز در ۳-۴ سال آینده می‌تواند به ۲-۳ تریلیون دونگ ویتنام برسد.

با توجه به میانگین بهره‌وری فعلی نیروی کار در صنعت ساخت و ساز جاده و پل که تنها حدود ۱ میلیارد دانگ ویتنام به ازای هر نفر در سال است، کمبود جدی کارگران ماهر و مهندسان عملیاتی در مقیاس وسیع کاملاً محتمل است.

این واقعیتی است که باید به طور جدی توسط مسئولین مورد توجه قرار گیرد و راهکارهای اساسی برای همکاری با مشاغل جهت رفع کمبود منابع انسانی، به ویژه در بخش ساخت زیرساخت‌های راه‌آهن پرسرعت که به سطح بسیار بالایی از نیروی کار ماهر نیاز دارد، یافت شود.

تجربه نشان می‌دهد که ژاپن، فرانسه، آلمان و ایتالیا - کشورهایی که فناوری اولیه راه‌آهن پرسرعت را در اختیار دارند؛ چین، کره جنوبی و اسپانیا - کشورهایی که با موفقیت این فناوری را پذیرفته و بر آن تسلط یافته‌اند؛ یا تایوان (چین) و اندونزی - که در دریافت و بهره‌برداری از این فناوری تخصص دارند - همگی همزمان برنامه‌های توسعه منابع انسانی ملی را خیلی زود، حداقل ۵ تا ۷ سال قبل از شروع پروژه، ایجاد کرده‌اند.

دکتر نگوین تان چونگ، دانشیار و رئیس شورای دانشگاه حمل و نقل و ارتباطات، گفت: «در کنار سیاست‌هایی که حمایت مالی از کسب‌وکارها را برای تسریع کاربرد علم و فناوری و بهبود بهره‌وری نیروی کار در اولویت قرار می‌دهند؛ سازوکارهایی برای ارتقای همکاری بین دولت، دانشگاه‌ها و کسب‌وکارها؛ و توسعه مدل‌های مشارکت دولتی-خصوصی برای ترکیب منابع بودجه دولتی و سرمایه بخش خصوصی از طریق آموزش‌های سفارشی و توسعه منابع انسانی، این کلید حل این مشکل است.»

منبع: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html