استراتژی لجستیک در دوران پس از تنگه هرمز

اختلالات در تنگه‌ها، تجارت جهانی را مجبور می‌کند تا از رویکرد بهره‌وری به رویکرد «بهبود به هر قیمتی» از طریق کریدورهای متنوع تغییر کند.

پایه و اساس تجارت دریایی دیگر نه با آزادی ناوبری، بلکه با افزایش هزینه سفر تعریف می‌شود. بحران تنگه هرمز بارزترین گواه بر فروپاشی معماری تجارت جهانی است، زیرا ترافیک نفتکش‌ها از حدود ۱۷۰ کشتی در روز به تنها ۱۰ تا ۲۵ کشتی کاهش یافته است. این واقعیت، پایان دوره‌ای چند دهه‌ای را نشان می‌دهد که منطق تجارت هند و اقیانوسیه بر اساس کارایی رانندگان واحد بود.

اختلال در تنگه‌ها، تجارت جهانی را مجبور به تغییر از طریق کریدورهای متنوع کرده است.

تنظیم‌کنندگان مقررات و شرکت‌های چندملیتی شاهد یک تغییر اساسی هستند. به جای تمرکز بر محافظت از «گلوگاه‌ها»، یک وسواس قرن بیستمی، استراتژی مدرن به سمت تنوع‌بخشی به خطوط کشتیرانی حرکت می‌کند. هدف استراتژیک فعلی ایجاد افزونگی کافی در شبکه‌های تأمین است تا اطمینان حاصل شود که هیچ محاصره‌ای نمی‌تواند اقتصاد ملی را فلج کند.

تغییرات عمده

در بیشتر قرن بیست و یکم، دماغه امید نیک صرفاً یک گزینه پشتیبان برای آب و هوای نامساعد یا سایر شرایط استثنایی در نظر گرفته می‌شد. با این حال، اکنون به یک مسیر اصلی تبدیل شده است. شرکت‌های بزرگ کشتیرانی از جمله Maersk، MSC و CMA CGM دیگر تغییر مسیر را موقتی نمی‌دانند، بلکه برنامه‌های بلندمدتی را با تمرکز بر دماغه امید نیک اتخاذ کرده‌اند.

ارقام واقعی، مقیاس این تغییر را نشان می‌دهند. تا پایان ماه آوریل، حجم حمل و نقل دریایی در اطراف دماغه امید نیک به رکورد ۲۴ میلیون تن رسید. در مقابل، ترافیک از طریق کانال سوئز ۵۷ درصد کمتر از اوج خود باقی ماند. انتخاب مسیری در اطراف آفریقا، سفرهای دریایی بین آسیا و اروپا را ۱۰ تا ۱۴ روز افزایش داد و مصرف سوخت را تقریباً ۳۰ درصد افزایش داد.

این نوسانات تأثیر سریعی بر ویتنام داشته است. تنها در دو ماه گذشته، شرکت‌های کشتیرانی ویتنامی نرخ حمل بار را 20 تا 30 درصد افزایش داده‌اند. خطوط کشتیرانی بین‌المللی اصلی که به ویتنام و از آنجا فعالیت می‌کنند، برای بسیاری از مسیرهای طولانی، مانند مسیر ویتنام-ایالات متحده، هزینه‌های اضافی اضطراری تا سقف 400 دلار برای هر کانتینر 40 فوتی اعمال کرده‌اند.

این صرفاً یک جدایی نمادین از کریدورهای خاورمیانه نیست، بلکه یک تغییر ساختاری به سمت کاهش ریسک است، جایی که کسب‌وکارها مجبور می‌شوند با صرف هزینه برای منابع سیستم مانند زمان و سوخت، به پیش‌بینی‌پذیری کمک مالی کنند. این تغییر در حال تبدیل شدن به یک مورد ثابت در ترازنامه کسب‌وکارها است و نشان می‌دهد که دوران «کارایی به هر قیمتی» در کشتیرانی با تقاضا برای «بهبود به هر قیمتی» جایگزین شده است.

یک متغیر غیرمعمول در نقشه دریایی جدید، نحوه بهره‌برداری کشورهای ساحلی از موقعیت جغرافیایی خود در امتداد کریدورهای کلیدی به عنوان منبعی برای نفوذ اقتصادی و ژئوپلیتیکی است. پیشنهادهای اندونزی برای هزینه‌های ترانزیت در تنگه مالاکا، اگرچه بعداً در ماه آوریل لغو شد، اما در بحبوحه ترافیک رکوردشکن کشتی‌ها که در سال ۲۰۲۴ از ۹۴۰۰۰ نفر فراتر رفت، مطرح شد. این نشان دهنده تغییر به سمت مدل «دولت دارای دروازه عوارض» است.

سال‌هاست که با تنگه مالاکا به عنوان یک ابزار جهانی رایگان رفتار می‌شود. با این حال، هزینه‌های گشت‌زنی در این آبراه و تأثیر زیست‌محیطی افزایش ترافیک برای توجیه مالیات ترانزیت استفاده می‌شود. این همان پولی‌سازی گلوگاه‌ها است که به وضوح با ظهور هزینه‌های حاکمیتی در خلیج فارس نشان داده شده است.

یکی دیگر از ارکان این تحول، ظهور «گره‌های حاکمیتی» در نیمکره جنوبی است. حجم عظیمی از سرمایه به مراکز لجستیک ثانویه و اولیه در آفریقا و آمریکای لاتین، خارج از مناطق اصطکاک قدرت‌های سنتی، اختصاص داده می‌شود.

کریدور لجستیکی DP World برزیل-آفریقا نمونه بارزی از این دست است. این پروژه بندر سانتوس در برزیل را به ترمینال‌هایی در آنگولا، موزامبیک و آفریقای جنوبی متصل می‌کند. این سیستم شامل سه ترمینال بندری، ۵۲ انبار و بیش از ۴۲۵۰ وسیله نقلیه حمل و نقل در یک شبکه لجستیکی یکپارچه است. پروژه‌هایی از این دست فقط سرمایه‌گذاری‌های تجاری نیستند؛ بلکه «سپرهای حاکمیتی» هستند که برای حفظ جریان تجارت بین بازارهای نوظهور و در عین حال دور نگه داشتن آنها از آب‌های مورد مناقشه در نیمکره شمالی طراحی شده‌اند. این امر یک حلقه تجاری جنوب-جنوب ایجاد می‌کند که در برابر نوسانات ژئوپلیتیکی در اقیانوس اطلس شمالی یا دریای سرخ مصون است.

از قدرت دریایی تا قدرت بندری

در جهانی که در قرنطینه است، مزیت به سمت قدرت‌های میانی چابکی می‌رود که می‌توانند گزینه‌های لجستیکی بی‌طرفی ارائه دهند. اندونزی و عمان از تنگه‌های جایگزین و خطوط لوله فرعی برای تبدیل گلوگاه‌های بالقوه به دارایی‌های استراتژیک استفاده می‌کنند.

موفقیت خط لوله شرق-غرب عربستان سعودی به ینبع، نمونه بارزی از این امر است. این خط لوله که در ماه آوریل با ظرفیت کامل تقریباً ۷ میلیون بشکه در روز احیا شد، نشان می‌دهد که مقاوم‌ترین کشورها، کشورهایی هستند که قادر به حمل و نقل زمینی نفت در هنگام بسته بودن مسیرهای دریایی هستند. این محور چندوجهی، که ترکیبی از راه آهن، خط لوله و حمل و نقل دریایی است، استاندارد طلایی جدید برای امنیت ملی است. توانایی حفظ تعادل دیپلماتیک به قدرت‌های متوسط ​​اجازه می‌دهد تا در صورت قطع شریان‌های سنتی، به عنوان بافت‌های پیوند دهنده عمل کنند.

این واقعیت، آینده‌ای را نشان می‌دهد که در آن جهانی شدن، نه تنها از بین نمی‌رود، بلکه پیچیده‌تر، پرهزینه‌تر و زائدتر می‌شود. مدل «درست به موقع»، مبتنی بر دریاهای کاملاً باز، با زیرساخت‌های «درست به موقع» جایگزین می‌شود. جهان در حال تغییر به وضعیت «لجستیک دژ» است، جایی که ارزش یک بندر دیگر نه با عمق یا توان عملیاتی آن، بلکه با ثبات سیاسی آن تعیین می‌شود. این یک تغییر تمرکز از قدرت دریایی به قدرت بندری است.

تا سال ۲۰۲۶، قدرت بنادر با توانایی آنها در کاهش وابستگی به گلوگاه‌های سنتی تعریف خواهد شد. با ادامه درگیری، رقابت برای مسیرهای جایگزین تنها سرعت خواهد گرفت. این امر یک نقشه جهانی جدید ایجاد می‌کند که در آن بازیابی، نه فقط سرعت، ارز نهایی تجارت است. «مهاجرت بزرگ» از مسیرهای قدیمی آغاز شده است و جغرافیای قرن بیست و یکم در هر بندری در حال ترسیم مجدد است. در دنیای قرنطینه، امنیت واقعی در داشتن یک مسیر جایگزین نهفته است.

روزنامه انجمن کسب و کار

منبع: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/