راه‌آهن ویتنام: شتاب برای توسعه

صنعت راه‌آهن ویتنام، پس از بیش از یک قرن حضور، از تاریخ حک‌شده بر هر کیلومتر از خطوط ریلی، به تدریج در حال تغییر و تحول است و به سمت یک سیستم زیرساختی همگام، مدرن و هوشمند حرکت می‌کند و به تحقق آرزوی قوی این کشور برای ظهور در عصر جدید کمک می‌کند.

از اولین ریل‌ها…

در ۲۰ ژوئیه ۱۸۸۵، اولین سوت قطار در مسیر سایگون-می تو به صدا درآمد و لحظه‌ای را رقم زد که صنعت راه‌آهن ویتنام رسماً در نقشه ترافیک منطقه‌ای ظاهر شد.

از آن زمان، طی نزدیک به ۱۵۰ سال، راه‌آهن با فراز و نشیب‌های کشور - از دوره استعمار، از طریق دو جنگ مقاومت، دوره بهبودی پس از جنگ، تا روند نوسازی و ادغام - ارتباط نزدیکی داشته است.

در سال ۱۸۸۱، خط آهن سایگون-مای تو رسماً با طول بیش از ۷۰ کیلومتر و با هزینه‌ای نزدیک به ۱۲ میلیون فرانک آغاز به کار کرد. علاوه بر دو ایستگاه اصلی سایگون و مای تو در دو انتهای خط، ۱۸ ایستگاه شامل ۲ ایستگاه اصلی، ۱۱ ایستگاه فرعی و ۵ ایستگاه فرعی وجود داشت.

این اولین بخش راه‌آهن بود که در ویتنام و همچنین در هندوچین تأسیس شد و دومین بخش راه‌آهن در کل سیستم استعماری فرانسه در آن زمان بود، پس از اولین بخش به طول تقریباً ۱۳ کیلومتر واقع در پوندیچری - یک پست تجاری فرانسوی در هند که در ۱۵ دسامبر ۱۸۷۹ شروع به کار کرد.

اگرچه در 30 اکتبر 1982 افتتاح شد، اما 3 سال بعد، در 20 ژوئیه 1985، راه آهن سایگون-می تو رسماً به بهره برداری رسید و این نشانگر شکل گیری صنعت راه آهن ویتنام بود. در سال 1936، راه آهن سراسری ویتنام به بهره برداری رسید و با رویدادی در 2 سپتامبر مشخص شد، زمانی که راه آهن از هانوی به و از سایگون در بخش راه آهن واقع در منطقه هائو سون (استان سابق فو ین )، 1 کیلومتری جنوب ایستگاه هائو سون، به هم متصل شد.

پس از بیش از ۵۰ سال، شبکه راه‌آهن ویتنام با طول کلی ۲۶۰۰ کیلومتر در سه منطقه کشور، تقریباً ۳۷ برابر طولانی‌تر از زمان آغاز، تکمیل شد و قدیمی‌ترین و همزمان‌ترین سیستم راه‌آهن در جنوب شرقی آسیا در آن زمان را تأسیس کرد. در سال‌های بعد، ساخت شبکه راه‌آهن در سراسر ویتنام با استفاده از فناوری راه‌آهن فرانسه با ریل ۱ متر ادامه یافت.

اگرچه شکل‌گیری صنعت راه‌آهن پیوند نزدیکی با روند استثمار و بهره‌کشی استعمار فرانسه دارد و همواره توسط نیروهای حاکم به عنوان ابزاری و وسیله‌ای مؤثر برای خدمت به نیات تهاجم و سلطه خود مورد استفاده قرار گرفته است، اما درست از همان لحظه‌ای که اولین تراورس‌ها و ریل‌ها در این سرزمین گذاشته شدند، راه‌آهن نیز پیوند نزدیکی با عرق، تلاش و خون نسل‌های کارگران ویتنامی، مردم ویتنام داشته و به یک محصول تاریخی کشور ویتنام تبدیل شده است.

اولین قطار در هندوچین از سایگون به چو لون در ۲۷ دسامبر ۱۸۸۱.

ایستگاه راه‌آهن سایگون در سال ۱۸۸۱ ساخته شد.

ایستگاه راه‌آهن هانوی قبل از سال ۱۹۲۷ (تصویر روبرو).

پل هام رانگ روی راه‌آهن سراسری ویتنام در سال ۱۹۰۴ ساخته و مورد استفاده قرار گرفت.

... برای شهادت در تاریخ ملی

در طول جنگ مقاومت علیه استعمار فرانسه، راه‌آهن ویتنام به طور فعال در خدمت مبارزه با دشمنان داخلی و خارجی، به ویژه در حمایت از ارتش و مردم جنوب در جنگ مقاومت، بود.

در اواخر سال ۱۹۴۵ و اوایل سال ۱۹۴۶، شب و روز، قطارها با عجله از مناطق مختلف استقبال می‌کردند و سربازان را برای جنگ با مهاجمان فرانسوی به جنوب منتقل می‌کردند. قطارهایی که کادرها و سربازان را به جنوب می‌بردند، با پرچم‌های قرمز با ستاره‌های زرد، تصاویر رئیس‌جمهور هوشی مین ، بنرها و شعارهایی مانند «از مقاومت جنوب حمایت کنید»، «استقلال ویتنام»، «مرگ بر استعمار فرانسه»، «منطقه جنوب سرزمین ویتنام است»، در ایستگاه‌های زیادی توقف می‌کردند تا سربازان بیشتری را بپذیرند و از مردم محلی غذا، آب و تنقلات دریافت کنند.

راهپیمایی به سمت جنوب، تصویری از کل کشور بود که به جنگ می‌رود و ایستگاه‌ها و قطارهای خط هانوی-نهاترنگ مکان‌هایی بودند که این تصویر به وضوح و قهرمانانه در آنها بیان می‌شد. از نوامبر ۱۹۴۵، وزارت دفاع ملی و صنعت راه‌آهن ده‌ها قطار را سازماندهی کرده بودند که هزاران تن برنج و بیش از ۴۰۰۰ پتو، ۸۰۰۰ متر مربع پارچه خاکی و بسیاری از سلاح‌ها، مهمات... را برای تأمین نیازهای سربازان و مردم در خطوط مقدم حمل می‌کردند.

حمایت مؤثر از نظر منابع انسانی، منابع مادی و تشویق سیاسی و معنوی به موقع از مناطق شمالی و مرکزی، که از طریق جنبش پیشروی جنوب نشان داده شد، تأثیر زیادی بر مقاومت پایدار ارتش و مردم جنوب داشت و پیشروی ارتش فرانسه به شمال را متوقف کرد. در اوایل سال ۱۹۴۶، ارتش فرانسه مجبور شد در جنوبی‌ترین نقطه منطقه مرکزی متوقف شود، زیرا قادر به حمله سریع، پیروزی سریع و الحاق کل کشور ما طبق برنامه اولیه خود نبود. راه‌آهن‌های شمالی و مرکزی از ابتدا تا انتهای فعالیت‌های پشتیبانی خط مقدم شرکت کردند و به طور شایسته‌ای به پیروزی ارتش و مردم ما در تمام جبهه‌ها کمک کردند. این دستاورد بزرگی برای راه‌آهن ویتنام به سرزمین پدری بود، از روزی که راه‌آهن متعلق به مردم و دولت انقلابی بود.

عمو هو در قطار از های فونگ به هانوی در ۲۱ اکتبر ۱۹۴۶.

۲۱ اکتبر ۱۹۴۶، نقطه عطفی تاریخی برای صنعت راه‌آهن بود، زمانی که این صنعت مفتخر به استقبال از رئیس‌جمهور هوشی مین در قطار ویژه‌ای از های فونگ به هانوی پس از یک سفر ۵ ماهه به فرانسه شد. مقامات و کارمندان راه‌آهن، از اداره راه‌آهن گرفته تا کسانی که مستقیماً در ایستگاه‌ها و قطار وظیفه داشتند، با آگاهی کامل از مسئولیت سنگین خود، تمام تلاش خود را کردند و با هماهنگی بخش‌های مربوطه، کمیته‌های محلی حزب، مقامات و مردم، رئیس‌جمهور هوشی مین و بسیاری دیگر از رهبران عالی‌رتبه حزب و دولت ما را کاملاً ایمن و طبق برنامه به پایتخت بازگرداندند.

در پاسخ به فداکاری و احساس مسئولیت عظیم کارگران راه‌آهن، در ۱۸ نوامبر ۱۹۴۶، رئیس جمهور هوشی مین نامه‌ای تشکرآمیز و تقدیرآمیز ارسال کرد که در آن جمله‌ای تأثیرگذار نوشت: «کار راه‌آهن، کاری مهم در سازندگی کشور است. امیدوارم کارگران راه‌آهن همیشه متحد باشند و برای انجام وظایف خود تلاش کنند.»

آن سخنان پندآموز و عمیق، در طول مسیر ساخت، توسعه و فداکاری برای کشور، به اصل راهنمای کل صنعت راه‌آهن تبدیل شده‌اند. از آن تاریخ پرافتخار، ۲۱ اکتبر ۱۹۴۶ به عنوان نقطه عطفی ویژه در تاریخ صنعت راه‌آهن ویتنام به یادگار مانده است. مطابق با خواسته‌های مشروع نسل‌های متمادی از مقامات و کارکنان راه‌آهن، در ۱۱ مارس ۱۹۹۶، نخست وزیر تصمیمی را امضا کرد تا ۲۱ اکتبر هر سال به عنوان روز سنتی صنعت راه‌آهن ویتنام نامگذاری شود - تقدیری رسمی از نقش و سهم بزرگ این صنعت در امر ساخت و دفاع از سرزمین پدری.

در طول سال‌های مقاومت در برابر استعمار فرانسه، راه‌آهن ویتنام متحمل خسارات سنگینی در زیرساخت‌ها و منابع انسانی شد. با این حال، علیرغم مشکلات متعدد، کارگران راه‌آهن ثابت قدم ماندند و به کل ملت در مقاومت پیوستند و در عین حال به تدریج شرایط لازم را برای احیای سیستم راه‌آهن در آینده آماده کردند.

پس از برقراری صلح با امضای توافقنامه ژنو (۲۰ ژوئیه ۱۹۵۴)، صنعت راه‌آهن در روند بازسازی و ساخت کشور معجزه کرد. با این طرح: افتتاح سریع، ابتدا افتتاح و سپس تکمیل، استفاده کامل از مصالح قدیمی و مصالح موجود در محل، عمدتاً مرمت اما همراه با بهبود...، تنها در عرض ۴ سال (۱۹۵۴-۱۹۵۷)، مجموعه‌ای از خطوط راه‌آهن حیاتی مانند هانوی-موک نام کوان (۱۹۵۵)، ین وین-لائو کای (۱۹۵۶)، وان دین-نین بین-هام رونگ (۱۹۵۹) به طور کامل بازسازی شدند... این صنعت به سرعت بیش از ۶۶۲ کیلومتر راه‌آهن را در اختیار گرفت، مدیریت و بهره‌برداری کرد و حمل و نقل ایمن صدها میلیون تن کالا و میلیون‌ها مسافر را تضمین کرد و نقش مهمی در روند التیام زخم‌های جنگ و ساخت کشور ایفا کرد.

در ۳۱ دسامبر ۱۹۵۵، وزیر حمل و نقل و پست، نگوین ون تران، روبان افتتاح بخش راه‌آهن هانوی - نام دین را برید.

در ۱۸ دسامبر ۱۹۶۴، معاون نخست وزیر، لی تان نگی، و رهبران وزارت حمل و نقل و اداره کل راه آهن، روبان افتتاح لوکوموتیو «تو لوک» به نام نگوین ون تروی، که توسط کارکنان و کارگران کارخانه راه آهن گیا لام ساخته شده بود، را بریدند.

خدمه موتور قطار Thanh Nien 402 - مجموعه قهرمانان کارگری، دستاوردهای زیادی در زمینه بهره‌برداری ایمن از قطار و صرفه‌جویی در مصرف سوخت داشته‌اند.

ثابت قدم در سازندگی کشور

در طول دوره 10 ساله (1954-1964)، سیستم راه آهن شمال با مسیرهای اصلی مانند هانوی-لائو کای، هانوی-های فونگ، هانوی-لانگ سون ساخته و بازسازی شد. همه اینها مسیرهای حیاتی هستند که نقش مهمی در تأمین نیازهای مسافرتی و احیای اقتصاد شمال پس از جنگ ایفا می‌کنند. در همان زمان، مسیر 57 کیلومتری هانوی-تای نگوین نیز تکمیل شد و به تکمیل شبکه راه آهن در منطقه میدلند شمالی کمک کرد. به طور خاص، صنعت راه آهن با تعدادی از تخصص‌های فنی، اگرچه هنوز محدود بود، اما در ابتدا تعدادی از محصولات را برای استفاده داخلی خود تولید می‌کرد، شروع به شکل‌گیری کرد. یک نمونه بارز، توسعه کارخانه راه آهن گیا لام است - یکی از پایه‌های مهمی که بعداً پایه و اساس صنعت راه آهن ویتنام را بنا نهاد.

در طول جنگ مقاومت علیه جنگ ویرانگر در شمال و برای حمایت از جنوب، با روحیه «همه برای خط مقدم»، «زندگی برای چسبیدن به پل، چسبیدن به جاده، استوار و شجاعانه مردن»، «اگر دشمن ما را نابود کند، ما آن را تعمیر خواهیم کرد، اگر دشمن ما را نابود کند، ما به رفتن ادامه خواهیم داد»، مأموران و کارگران راه‌آهن نوآوری‌های منحصر به فرد زیادی در تضمین ترافیک راه‌آهن داشتند، مانند: یک پل ترکیبی کشتی بر روی رودخانه سرخ، یک پل معلق برای پنهان کردن موتورسیکلت‌ها؛ ایجاد شیوه حمل و نقل معروف «عبور از رودخانه بدون پل، حرکت قطار بدون ایستگاه» برای شکستن مونوریل و مونوریل؛ سازماندهی حمل و نقل با واگن برقی در راه‌آهن جنوب و خط آتش منطقه ۴، ابراز احساسات انقلابی شریف: «یک پل شکسته مانند استخوان شکسته است، یک جاده شکسته مانند روده شکسته است». روحیه مبارزه با حرکت «آواز خواندن برای خفه کردن صدای بمب‌ها» افزایش یافت؛ سازماندهی عملیات قطار در حالی که نیروها را برای مبارزه با هواپیماهای آمریکایی سازماندهی می‌کرد.

«خط آهن سراسری ویتنام رسماً دوباره متصل شد و پس از اتحاد مجدد کشور، به نمادی قوی از روحیه همبستگی، اتحاد و آرمان کل ملت تبدیل شد.»

با غلبه بر همه فداکاری‌ها و خسارات، کل صنعت میلیون‌ها تن کالا، تجهیزات نظامی، میلیون‌ها سرباز، داوطلب جوان و شبه‌نظامی را برای خدمت به جبهه نبرد جنوب و مبارزه با آمریکایی‌ها تا روز پیروزی کامل منتقل کرد. پس از اتحاد مجدد کشور، کمیته حزب با اجرای سیاست‌های حزب و دولت، کل صنعت را برای غلبه بر مشکلات و کمبودهای بی‌شماری رهبری کرد، حداکثر منابع انسانی و نیروی کار را برای بازسازی و نوسازی 20 کیلومتر پل، 520 آبگذر، 660 کیلومتر راه‌آهن جدید، 1686 کیلومتر خطوط ارتباطی، حفاری و پر کردن نزدیک به 3 میلیون متر مکعب خاک بسیج کرد و در 31 دسامبر 1976، راه‌آهن تونگ نات به طول 1729 کیلومتر را افتتاح کرد. راه‌آهن سراسری ویتنام رسماً دوباره متصل شد و به نمادی قوی از روحیه همبستگی، اراده برای اتحاد و آرزوی قیام کل ملت پس از اتحاد مجدد کشور تبدیل شد.

پیشرفت در فرآیند نوسازی

در طول سال‌های نوآوری، صنعت راه‌آهن یکی از واحدهایی بود که به سرعت و به طور مؤثر سازماندهی مجدد تولید را اجرا کرد، در ارتقاء زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کرد، به تدریج به ابزارهای مدرن مجهز شد، سازوکارهای مدیریتی را بهبود بخشید، روحیه پویا و خلاق را ارتقا داد و به دستاوردهای برجسته بسیاری دست یافت.

در اول ماه مه ۱۹۹۰، اداره کل راه‌آهن (که طبق فرمان شماره ۵۰۵ مورخ ۶ آوریل ۱۹۵۵ نخست‌وزیر تأسیس شده بود) به اتحادیه راه‌آهن ویتنام (طبق تصمیم شماره ۵۷۵ وزارت حمل و نقل) تبدیل شد و مدل سازمانی مناسبی برای سازوکار جدید ایجاد کرد.

برای بهبود بهره‌وری از حمل و نقل، کوتاه کردن زمان تحویل، دریافت کالا و حمل و نقل جاده‌ای، اتحادیه راه‌آهن ویتنام روش مدیریت و سازماندهی عملیات قطار را بررسی و تغییر داده و مدیریت عملیات قطار را به مسیرهای کوتاه، میان‌مدت و بلندمدت غیرمتمرکز کرده است که در آن اولویت به حمل و نقل بار در مسیرهای طولانی داده می‌شود تا خروجی و درآمد افزایش یابد.

یکی از اهداف مهم نوآوری در صنعت راه‌آهن، بهبود کیفیت خدمات به مسافران، در درجه اول کوتاه کردن زمان حرکت قطار و تضمین ایمنی، ارتقاء تجهیزات، افزایش مسئولیت‌پذیری و احترام به مسافران است. این صنعت، قطارهای سبک، سریع و راحت را برای خدمت‌رسانی به مسافران در مسیرهای هانوی-های فونگ و سایگون-نهاترنگ سازماندهی می‌کند.

اتحادیه راه‌آهن با روحیه ابتکار و خلاقیت، به طور فعال، ارتقاء پل‌ها، لوکوموتیوها و واگن‌ها را با ساده‌سازی عملیات فنی و ایمنی قطار ترکیب کرده است. سفر قطار یکپارچه شمال-جنوب در اولین بازسازی (در سال ۱۹۷۶) ۷۲ ساعت بود، در ژانویه ۱۹۸۸ به ۶۰ ساعت، در سپتامبر ۱۹۸۹ به ۴۸ ساعت، در مه ۱۹۹۱ به ۴۲ ساعت، در مه ۱۹۹۳ به ۳۸ ساعت و در آوریل ۱۹۹۴ به ۳۶ ساعت کاهش یافت که نشان‌دهنده اثربخشی آشکار در بهبود ظرفیت عملیاتی و خدماتی است.

دوره 1996-2000 شاهد توسعه قوی صنعت راه آهن، با رشد چشمگیر در تولید و درآمد بود. حجم تن-کیلومتر تبدیل شده به طور متوسط ​​سالانه 6.48 درصد و درآمد سالانه 13.53 درصد افزایش یافت. تنها در سال 2000، تولید کالا به بیش از 6.1 میلیون تن رسید و کل درآمد آن از 1252 میلیارد دونگ ویتنام فراتر رفت که معادل 124.05 درصد در مقایسه با سال 1999 است. این سال، سالی با بالاترین رشد و درآمد در 10 سال نوآوری (تا سال 2000) صنعت راه آهن بود.

به طور خاص، از سپتامبر ۲۰۰۰، دو جفت قطار سریع‌السیر S1/S2 و S3/S4 که به طور مشترک توسط افسران و کارگران کارخانه‌های واگن‌سازی راه‌آهن در این صنعت طراحی و ساخته شده‌اند، به بهره‌برداری رسیده‌اند و گامی جدید در بهبود کیفیت خدمات و برآورده کردن نیازهای روزافزون سفر مردم برداشته‌اند.

خروجی حمل و نقل در تقریباً 7 سال (1995-2001) به طور متوسط ​​9.58 درصد در سال افزایش یافت که از این میزان در سال 1995، بهره‌وری به 1 میلیارد و 735 میلیون تن در کیلومتر کالا رسید که 2 برابر بیشتر از سال 1990 است. همکاری‌های بین‌المللی در این صنعت همچنان در حال گسترش بود. در 14 فوریه 1996، در ایستگاه‌های دونگ دانگ، لائو کای (ویتنام) و بانگ تونگ، سون یو (چین)، دولت و صنعت راه‌آهن دو کشور مراسمی را برای بازسازی راه‌آهن ویتنام-چین برگزار کردند. در ماه مه 1996، در فیلیپین، راه‌آهن ویتنام به سازمان راه‌آهن آسه‌آن پیوست.

تولید حمل و نقل در تقریباً 7 سال (1995-2001) به طور متوسط ​​9.58 درصد در سال افزایش یافته است که از این میزان در سال 1995، بهره‌وری به 1 میلیارد و 735 میلیون تن در کیلومتر کالا رسیده است که 2 برابر بیشتر از سال 1990 است.

اولین قطار چینی صبح روز ۱۴ فوریه ۱۹۹۶، در مراسم بازسازی راه‌آهن ویتنام-چین در دو دروازه مرزی لانگ سون و لائو کای، پس از ۱۷ سال وقفه، به ایستگاه دونگ دانگ (لانگ سون) رسید. عکس: VNA

هدف کوتاه کردن زمان سفر با قطار همچنان با احتیاط، اطمینان و ایمنی اجرا می‌شود. در سال ۲۰۰۰، سفر با قطار تونگ نات ۳۲ ساعت بود، در سال ۲۰۰۵ به ۲۹ ساعت و ۳۰ دقیقه رسید و آن را حفظ کرد. سفر با قطار هانوی-های فونگ از ۳ ساعت به ۲ ساعت، هانوی-لائو کای از ۱۰ ساعت به بیش از ۷ ساعت و هانوی-دونگ دانگ از ۷ ساعت به کمتر از ۵ ساعت کاهش یافت.

در ۴ مارس ۲۰۰۳، شرکت راه‌آهن ویتنام بر اساس اتحادیه راه‌آهن ویتنام طبق تصمیم شماره ۳۴ نخست وزیر، با وظیفه انجام تجارت در حمل و نقل ریلی، حمل و نقل چندوجهی داخلی و حمل و نقل بین وجهی بین‌المللی، مدیریت، بهره‌برداری، نگهداری و تعمیر سیستم زیرساخت راه‌آهن ملی تأسیس شد... این شرکت رسماً در ۱ ژوئیه ۲۰۰۳ آغاز به کار کرد. فرآیند سازماندهی مجدد و تبدیل اتحادیه راه‌آهن ویتنام به شرکت راه‌آهن ویتنام همچنین فرآیند نوآوری صنعت راه‌آهن در کل سیستم مکانیسم مدیریت داخلی، گسترش تولید و تجارت محصولات متعدد و اجرای مالکیت چندگانه و رقابت فعالانه برابر در مکانیسم بازار است.

به طور خاص، در ماه مه ۲۰۰۴، مجلس ملی جمهوری سوسیالیستی ویتنام قانون راه آهن را تصویب کرد و پایه قانونی محکمی برای توسعه پایدار و نوسازی جامع صنعت راه آهن در مراحل بعدی بنا نهاد.

در ماه مه ۲۰۰۴، مجلس ملی جمهوری سوسیالیستی ویتنام قانون راه‌آهن را تصویب کرد و پایه قانونی محکمی برای توسعه پایدار و نوسازی جامع صنعت راه‌آهن در مراحل بعدی بنا نهاد .

نوآوری در تفکر ...

از زمان آغاز به کار، در طول جنگ‌های دفاع ملی و سفر برای ایجاد صلح، صنعت راه‌آهن همواره در خط مقدم بوده و وسیله‌ای مهم برای حمل و نقل در توسعه اقتصادی، امنیت ملی و دفاع از کشورمان بوده است. با این حال، در طول سال‌ها، زیرساخت‌های سیستم راه‌آهن از توسعه راه‌آهن‌های جهان عقب مانده است. این امر در سطح پایین زیرساخت‌ها منعکس شده است، راه‌آهن‌های تک‌خطی ۸۵ درصد از سیستم حمل و نقل ریلی کشور را تشکیل می‌دهند، در حالی که ظرفیت حمل و نقل محدود، قدیمی و ساخته و توسعه نیافته است.

در حال حاضر، خطوط راه‌آهن ویتنام هنوز عمدتاً کوچک (۱۰۰۰ میلی‌متر) هستند، در حالی که اکثر کشورهای جهان دیگر از آنها استفاده نمی‌کنند. سرعت قطارها در کشور ما برای قطارهای باری فقط حدود ۵۰ تا ۶۰ کیلومتر در ساعت و برای قطارهای مسافربری حدود ۸۰ تا ۹۰ کیلومتر در ساعت است. در کشورهای توسعه‌یافته جهان، میانگین سرعت حمل و نقل مسافر حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت است، تازه راه‌آهن‌های پرسرعت با سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت یا حتی بالاتر هم وجود دارند.

سهم حمل و نقل ریلی به شدت کاهش یافته و تنها ۱ تا ۲ درصد از کل حجم حمل و نقل کشور را تشکیل می‌دهد. در همین حال، بودجه نگهداری زیرساخت‌ها اغلب در مقایسه با تقاضا ناکافی است و منجر به وضعیت "وصله‌بندی" در هنگام تعمیر می‌شود... کاستی‌ها و محدودیت‌های صنعت راه‌آهن، هنگام خلاصه کردن ۱۰ سال اجرای نتیجه‌گیری ۲۷-KL/TW مورخ ۱۷ سپتامبر ۲۰۰۸ از دفتر سیاسی در مورد استراتژی توسعه حمل و نقل ریلی ویتنام تا سال ۲۰۲۰ و چشم‌انداز تا سال ۲۰۵۰، توسط دولت به صراحت مورد اذعان قرار گرفته است.

در ۲۸ فوریه ۲۰۲۳، دفتر سیاسی حزب کمونیست، نتیجه‌گیری شماره ۴۹-KL/TW در مورد جهت‌گیری توسعه حمل‌ونقل ریلی ویتنام تا سال ۲۰۳۰، با چشم‌اندازی تا سال ۲۰۴۵، را منتشر کرد که به وضوح برداشت یکپارچه کل سیستم سیاسی از جایگاه، نقش، اهمیت و ضرورت حمل‌ونقل ریلی را بیان می‌کند.

بر این اساس، مصمم است حمل و نقل ریلی مدرن و همزمان را برای ارتقای توسعه سریع و پایدار اجتماعی-اقتصادی توسعه دهد. حمل و نقل ریلی نقش کلیدی در کریدور اقتصادی شمال-جنوب، کریدورهای اصلی حمل و نقل شرق-غرب و حمل و نقل مسافر در شهرهای بزرگ ایفا می‌کند. این می‌تواند به عنوان "گام آغازین" برای احیای یک روش حمل و نقل با مزایای فراوان تلقی شود، اما نوآوری در آن کند و قدیمی است.

صنعت راه‌آهن ویتنام در مواجهه با نگرانی‌های شدید حزب و دولت، و همچنین الزامات عملی برای بهبود روش‌های عملیاتی به منظور افزایش رقابت‌پذیری، تفکر تجاری خود را متحول کرده است: از تمرکز صرف بر داشته‌های صنعت به خدمت‌رسانی به نیازهای بازار، جامعه و مردم. این یک پیشرفت بزرگ محسوب می‌شود که شتاب رشد جدیدی ایجاد می‌کند و به طور قابل توجهی تصویر صنعت راه‌آهن را تغییر می‌دهد.

در کنفرانس استقرار وظایف تولیدی و تجاری شرکت راه‌آهن ویتنام در سال ۲۰۲۴، نخست وزیر فام مین چین برداشت‌های خود را از تغییرات در صنعت راه‌آهن بیان کرد و در عین حال تمایل خود را برای احیا و توسعه پایدار این صنعت، به گونه‌ای که شایسته تبدیل شدن به یک شیوه کلیدی حمل و نقل باشد، ابراز داشت.

«با همان دارایی‌ها، همان افراد، همان سازوکار سیاست‌گذاری، اما با روشی جدید برای انجام کارها، طرز تفکر جدید و تغییرات در مدیریت و عملیات، کیفیت و بهره‌وری حاصل از صنعت راه‌آهن به وضوح تغییر کرده است. وقتی با جسارت «کوه یخ» تفکر قدیمی و منسوخ را بشکنیم، این صنعت قطعاً بر مشکلات و موانعی که مدت‌هاست آن را عقب نگه داشته‌اند، غلبه خواهد کرد.»
نخست وزیر فام مین چین

نخست وزیر تأکید کرد: «با همان دارایی‌ها، همان افراد، همان سازوکار سیاست‌گذاری، اما با روش‌های جدید انجام کارها، تفکر جدید، تغییرات در مدیریت و عملیات... کیفیت و کارایی حاصل از صنعت راه‌آهن به وضوح تغییر کرده است. وقتی با جسارت «کوه یخ» تفکر قدیمی و منسوخ را بشکنیم، این صنعت قطعاً بر مشکلات و موانعی که مدت‌هاست آن را عقب نگه داشته‌اند، غلبه خواهد کرد.»

با هدف بهبود کیفیت خدمات و تمرکز بر مسافران، اخیراً صنعت راه‌آهن در نصب سیستم‌های تصفیه فاضلاب بر روی واگن‌های مسافربری، نوسازی سکوها، ساخت سقف در ایستگاه‌های هانوی و سایگون و پل‌های هوایی در ایستگاه هانوی سرمایه‌گذاری کرده است... شرکت راه‌آهن ویتنام نیز همزمان اقدامات بسیاری را برای بهبود خدمات انجام داده و تصویری جدیدتر و مدرن‌تر از حمل و نقل مسافر ارائه داده است. به طور خاص، کاربرد علم و فناوری در فروش بلیط الکترونیکی به مسافران کمک می‌کند تا به راحتی در هر زمان و هر مکان و با روش‌های پرداخت انعطاف‌پذیر و راحت به خدمات دسترسی داشته باشند.

... تلاش برای غلبه بر مشکلات برای عبور از موانع

با یک تحول چشمگیر، پس از سه سال ضرر، در سال ۲۰۲۳، شرکت راه‌آهن ویتنام نزدیک به ۱۰۰ میلیارد دونگ سود کسب کرد. در سال ۲۰۲۴، با وجود آسیب شدید از بلایای طبیعی و طوفان‌ها و سیل‌ها، این شرکت همچنان به نتایج مثبتی دست یافت و از نظر حجم مسافر (۷.۰۲ میلیون نفر، افزایش ۱۴.۸٪) و بار (۵.۱۶ میلیون تن، افزایش ۱۱.۲٪) از برنامه فراتر رفت و درآمد کل به نزدیک به ۹.۷ تریلیون دونگ رسید.

با ورود به مرحله جدیدی از توسعه، ماموریت صنعت راه آهن اکنون نه تنها وسیله حمل و نقل است، بلکه تجربیات ویژه ای را نیز به ارمغان می آورد و به گردشگران کمک می کند تا زیبایی های طبیعی، فرهنگ و تاریخ هر سرزمین را کشف کنند و به سفری برای کشف زیبایی های میراث کشور تبدیل شوند.

تلاش‌ها برای ساخت محصولات و خدمات به صنعت راه‌آهن کمک کرده است تا «تحولی» در تصویر و برند خود ایجاد کند. در ایستگاه لانگ بین (هانوی)، هنگام بازسازی و تبدیل بخشی از ایستگاه به «کافه راه‌آهن»، پس از مدت کوتاهی، این نام در نقشه گردشگری هانوی ظاهر شد. جنبش «جاده قطار - جاده گل» با شعار «هر مسیر یک گل، هر ایستگاه یک مقصد» به مسیرها و ایستگاه‌های رنگ‌آمیزی شده با زمان، رنگ و بویی جدید بخشیده است.

سال گذشته، شرکت راه‌آهن ویتنام مجموعه‌ای از محصولات جدید را "معرفی" کرد که مورد استقبال شدید گردشگران و مردم قرار گرفت. در پایان ماه مارس، VNR قطار توریستی با کیفیت بالا SE19/20 (هوئه-دا نانگ) با نام "اتصال میراث مرکزی" را به بهره‌برداری رساند. مسافران می‌توانند در گذرگاه های وان - "باشکوه‌ترین گذرگاه جهان" - "ثبت نام" کنند و طلوع و غروب خورشید را در خلیج لانگ کو، یکی از زیباترین خلیج‌های جهان، تماشا کنند. در اواسط آوریل، این واحد به راه‌اندازی قطار "سفر شبانه دا لات" دا لات-ترای مات ادامه داد تا تجربیات جدیدی را برای مسافران به ارمغان بیاورد و زیبایی دا لات را در شب احساس کند. این تنها خط راه‌آهن دندانه‌دار منحصر به فرد در ویتنام است که به گردشگرانی که از شهر دا لات بازدید می‌کنند، خدمت‌رسانی می‌کند. قطار مسافربری SE21/22 نیز توسط این شرکت برای ارتقاء، بازسازی و راه‌اندازی جهت خدمت‌رسانی به مسافران در مسیر سایگون-دا نانگ انتخاب شد. برای اولین بار، در این قطار، VNR سرویس بهداشتی را بازسازی و گسترش داد (از ۱ متر به ۱.۴ متر)، فضای داخلی را کاملاً تعویض کرد. علاوه بر قطار ۴ تخته، این قطار تعدادی کوپه ۲ تخته نیز برای خدمت به مسافرانی که فضای خصوصی می‌خواهند، دارد.

قطار از مرکز شهر هانوی عبور می‌کند. عکس: Thanh Dat

Nhandan.vn

منبع: https://nhandan.vn/special/lichsuduongsatvietnam/index.html#section-Above-the-Worlds-Edge-px80LZDp4D