طبق گزارش وزارت حمل و نقل ، از ۵۳ پروژه BOT تحت مدیریت این وزارتخانه، تا اکتبر ۲۰۲۳، درآمد ۴ پروژه از برنامه مالی آنها فراتر رفته، ۲۶ پروژه به ۷۰ تا ۱۰۰ درصد، ۱۹ پروژه به ۳۰ تا ۷۰ درصد و ۴ پروژه به کمتر از ۳۰ درصد رسیده است.
پروژهها به دلیل رشد اقتصادی کندتر از حد انتظار، به ویژه تأثیر همهگیری کووید-۱۹، نتوانستند به اهداف مالی خود برسند. برای سالهای متمادی، این پروژهها توسط دولت مجاز به افزایش عوارض نبودند، حتی با وجود اینکه قراردادها افزایش سه ساله عوارض را پیشبینی کرده بودند. برخی از پروژهها با انتخاب مسیرهای جایگزین برای جلوگیری از عوارض، با کاهش درآمد مواجه شدند.
چهار پروژه با درآمد کمتر از 30 درصد عبارتند از: ساخت جاده تای نگوین - چو موی و ارتقاء بزرگراه ملی 3، که در آن اخذ عوارض فقط در یکی از دو ایستگاه عوارض مجاز است؛ پروژه کنارگذر بزرگراه ملی 1 در کای لی، استان تین جیانگ، که اخذ عوارض را به مدت 5 سال به حالت تعلیق درآورده است؛ پروژه پل تای ها، که در آن وسایل نقلیه به جاده موازی هدایت میشوند؛ و پروژه کنارگذر بزرگراه ملی 10 در اطراف شهر دونگ هونگ، که مجبور به تعلیق اخذ عوارض و جابجایی ایستگاه عوارض به کنارگذر شهر دونگ هونگ (تای بین) شده است.
پس از افزایش هزینهها در پایان دسامبر ۲۰۲۳، همراه با افزایش ترافیک در آستانه سال نو قمری ۲۰۲۴، میانگین درآمد پروژهها در ژانویه در مقایسه با دسامبر ۲۰۲۳ تقریباً ۱۷ درصد افزایش یافت.
پروژههای تحت مدیریت محلی نیز در مقایسه با پیشبینیهای قرارداد، شاهد کاهش درآمد بودند، به ویژه ساخت پل باخ دانگ و بزرگراه ها لونگ - ون دان در استان کوانگ نین؛ سرمایهگذاری در ساخت بخش توسعهیافته جاده ۳۱۹ و تقاطع با بزرگراه هوشی مین سیتی - لانگ تان - دائو گیای؛ بزرگراه باک جیانگ - لانگ سون؛ ارتقاء بخش بزرگراه ملی ۱۸ از ها لونگ به مونگ دونگ (استان کوانگ نین)؛ و پروژه جاده ساحلی BOT در تای بین...
مجموعهای از پروژهها با کاهش درآمد مواجه شدند که بر کسبوکارها و مؤسسات اعتباری تأثیر گذاشت. کسبوکارها قادر به پوشش هزینههای بهرهبرداری و نگهداری جادهها نبودند که منجر به تخریب سریع جادهها و عدم توانایی در پرداخت بهره وامها شد. در نتیجه، وامهای اعتباری به بدهیهای معوق تبدیل شدند که بر عملکرد بانکها تأثیر گذاشت.
وزارت حمل و نقل ارزیابی کرد که تمام پروژههای سرمایهگذاری مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) فوقالذکر قبل از سال ۲۰۲۰ اجرا شدهاند، زمانی که قانون PPP هنوز تصویب نشده بود، سیستم حقوقی هنوز ناکافی بود، مقررات مربوط به ایستگاههای عوارض و سیاستهای هزینه سختگیرانه نبود و هیچ سیاستی برای تقسیم ریسک بین دولت و شرکتهای سرمایهگذاری وجود نداشت.
پروژههای BOT (ساخت-بهرهبرداری-انتقال) برای نوسازی و ارتقاء جادههای موجود اغلب برای هر سفر عوارض دریافت میکنند و این امر تضمین انصاف برای کاربران را دشوار میکند. ساکنانی که در نزدیکی ایستگاههای عوارضی زندگی میکنند و فقط از مسافت کوتاهی از جاده استفاده میکنند، همچنان باید همان هزینههایی را بپردازند که وسایل نقلیهای که از کل طول پروژه استفاده میکنند، پرداخت میکنند.
این پروژهها معمولاً شامل سرمایهگذاریهای کلان و در بازه زمانی بیش از 20 سال هستند. علاوه بر این، برنامهریزی قبل از سال 2020 فاقد جهتگیری بلندمدت بود و مرتباً اهداف و جهتگیریهای توسعه اجتماعی-اقتصادی را تغییر میداد، که منجر به انحراف مکرر در سرمایهگذاری زیرساختها از برنامههای اولیه میشد.
برای رفع کاستیها، وزارت حمل و نقل طرحی را به دولت پیشنهاد داده است تا هشت پروژه حمل و نقل BOT (ساخت-بهرهبرداری-انتقال) را که با مشکلات قابل توجهی روبرو هستند و به سرمایهگذاران مربوط نمیشوند، مدیریت کند. این پروژهها شامل پروژه BOT پل تای ها بر روی رودخانه سرخ که استانهای تای بین و ها نام را به هم متصل میکند، میشود که درآمد آن برای سه سال متوالی تنها به ۱۵ تا ۱۹ درصد قرارداد رسیده است، و پروژه پل ویت تری-با وی، که درآمد آن در سه سال گذشته تنها به حدود ۳۰ درصد رسیده است.
پیش از این، دولت به بزرگراه La Son - Tuy Loan اجازه داده بود تا به جای یارانههای دولتی برای پروژه تونل از طریق گذرگاه Deo Ca، عوارض دریافت کند، اما بعداً این سرمایهگذار از انجام این کار منع شد. دو پروژه تکمیلشده که اجازه دریافت عوارض نداشتند عبارتند از پل راهآهن Binh Loi، پروژه بهبود آبراه رودخانه سایگون و جاده کمربندی غربی شهر Thanh Hoa. پروژه ارتقاء و گسترش بخش بزرگراه Ho Chi Minh از طریق استان Dak Lak به دلیل سرمایهگذاری دولت محلی در گذرگاه شهر Buon Ho، کاهش درآمد به ۳۶ تا ۴۳ درصد از مبلغ قرارداد را تجربه کرد.
برای سایر پروژهها، وزارت حمل و نقل پیشنهاد میکند که طرفین به طور مشترک در مورد اصلاحات قرارداد (از جمله مشارکت بیشتر در سرمایه دولتی یا سایر راهحلهای پشتیبانی مناسب) مذاکره کنند تا از امکانسنجی مالی اطمینان حاصل شود. در صورت تأمین سرمایه دولتی اضافی، حداقل سطح پشتیبانی باید برای پوشش هزینههای بهرهبرداری، نگهداری و مدیریت پروژه و پرداخت بهره وامها طبق توافقنامه اعتباری کافی باشد. سرمایه دولتی اضافی نباید از 70٪ کل سرمایه سرمایهگذاری پروژه BOT که توسط ارزش نهایی یا حسابرسی شده تعیین میشود، تجاوز کند.
TH (طبق گزارش VnExpress)منبع
نظر (0)