چگونه می‌توان از بزرگراه‌های دولتی عوارض گرفت؟

با این حال، چگونگی جمع‌آوری هزینه‌ها برای تضمین کارایی، هنوز مشکلی است که باید حل شود.

دو مدل عوارض

اداره راه ویتنام اعلام کرد که در 10 سال آینده، نیاز به سرمایه‌گذاری جدید برای بزرگراه‌ها به نزدیک به 240،000 میلیارد دانگ ویتنام خواهد رسید، در حالی که سرمایه نگهداری تنها می‌تواند حدود 40٪ از آن را تأمین کند.

منابع انسانی برای مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه نیز یک مشکل دشوار است، زیرا تا سال ۲۰۳۰ به ۱۰،۰۰۰ کارگر عملیاتی نیاز خواهد بود.

قانون جاده‌ای که اخیراً توسط مجلس ملی تصویب شده است، مقرراتی را در مورد اخذ عوارض استفاده از وسایل نقلیه‌ای که در بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده، متعلق به دولت، مدیریت شده و اداره می‌شوند، اضافه کرده است (در عکس: بزرگراه شمال-جنوب، بخش QL45 - نگی سان). عکس: تا های.

به گفته آقای لی هونگ دیپ، رئیس دپارتمان مدیریت و نگهداری زیرساخت‌های ترافیکی، اداره راه ویتنام، پس از اتمام سرمایه‌گذاری ساخت و ساز، بزرگراه برای مدیریت، بهره‌برداری و بهره‌برداری به مالک یا مدیر پروژه تحویل داده خواهد شد.

با این حال، بسیاری از مالکان پروژه‌هایی که برای مدیریت و بهره‌برداری از پروژه‌ها تعیین شده‌اند، هنوز از تخصص محدودی برخوردارند و فاقد پرسنل بسیار ماهر هستند. تخصیص سرمایه برای مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها به موقع و کافی نیست.

برای رسیدگی به این موضوع، قانون جاده (که از اول ژانویه ۲۰۲۵ لازم‌الاجرا است) مقررات جدید زیادی را برای بسیج منابع جهت ساخت، مدیریت، بهره‌برداری و نگهداری بزرگراه‌ها اضافه کرده است، از جمله مقرراتی که امکان اخذ عوارض در بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده توسط دولت را فراهم می‌کند.

آقای بویی کوانگ تای، مدیر اداره راه ویتنام، گفت که مشکل فعلی، انتخاب بین دو شکل مدیریت، یعنی بهره‌برداری و اخذ عوارض در بزرگراه‌ها است.

اول اینکه دولت خودش آن را سازماندهی و اجرا کند. دوم اینکه مدیریت و بهره‌برداری را به بخش خصوصی واگذار کند.

به گفته آقای تای، با فرم اول، آژانس مدیریت دارایی بزرگراه، اداره راه ویتنام، خود جمع‌آوری را سازماندهی می‌کند.

از طریق مناقصه، یک پیمانکار برای ارائه خدمات اخذ عوارض بر روی پلتفرم سامانه اخذ عوارض خودکار بدون توقف انتخاب خواهد شد.

این گزینه این عیب را دارد که هزینه‌ها به صورت «تدریجی» جمع‌آوری می‌شوند. پس از کسر هزینه‌ها، سازمان وصول‌کننده، هزینه را به بودجه پرداخت می‌کند.

شکل دوم، مناقصه برای مدیریت بزرگراه در قالب قرارداد بهره‌برداری و مدیریت (O&M) است.

سرمایه‌گذار عوارض را جمع‌آوری و مسیر را مدیریت و نگهداری خواهد کرد. دولت حق جمع‌آوری عوارض در بزرگراه را برای مدت معینی می‌فروشد و بلافاصله مبلغی را دریافت می‌کند.

این گزینه مزایای زیادی دارد، اما با وجود بزرگراه‌های کم تردد، جذب سرمایه‌گذار دشوار خواهد بود.

سرمایه‌گذاری عمومی، مدیریت خصوصی؟

یکی از مدیران شرکت سهامی سرمایه‌گذاری و حمل و نقل فونگ تان، با تحلیل دو مدل فوق از دیدگاه سرمایه‌گذار، گفت که اگر طرح اداره راه ویتنام برای ساماندهی خودِ جمع‌آوری اجرا شود، بازیابی سرمایه متمرکز نخواهد بود و دستیابی به هدف بازیابی سریع برای داشتن منابعی جهت سرمایه‌گذاری مجدد در پروژه‌ها و کارهای زیرساخت ترافیکی را دشوار می‌کند.

طبق ماده ۵۰ قانون راه، دولت از وسایل نقلیه‌ای که در بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده، متعلق به، مدیریت شده و تحت مدیریت دولت تردد می‌کنند، عوارض استفاده از بزرگراه دریافت می‌کند، از جمله: بزرگراه‌هایی که توسط دولت به شکل سرمایه‌گذاری عمومی سرمایه‌گذاری شده‌اند؛ بزرگراه‌هایی که در اشکال دیگر سرمایه‌گذاری شده‌اند و پس از پایان قرارداد به دولت منتقل شده‌اند.

در مورد مدیریت و استفاده از درآمد حاصل از هزینه‌های استفاده از بزرگراه، قانون تصریح می‌کند: سازمان مدیریت جاده که مستقیماً بهره‌برداری از دارایی‌ها را سازماندهی می‌کند، باید هزینه‌های جمع‌آوری‌شده را طبق مفاد قانون هزینه‌ها و عوارض به بودجه پرداخت کند.

سازمانی که هزینه فرانشیز را دریافت می‌کند و مدیریت فرانشیز تجاری باید هزینه فرانشیز را طبق قانون به بودجه دولت پرداخت کند. مبلغ هزینه‌ای که در طول اجرای قرارداد انتقال جمع‌آوری می‌شود، لازم نیست به بودجه دولت پرداخت شود، به جز درآمدی که طبق قانون باید با دولت تقسیم شود.

در مورد گزینه فروش حق دریافت عوارض، سرمایه‌گذاران می‌توانند وسایل نقلیه را برای انجام محاسبات اولیه شمارش کرده و سرمایه‌گذاری را در نظر بگیرند. با این حال، به راحتی می‌توان گفت که حجم ترافیک قبل از دریافت عوارض بالا است، اما وقتی دریافت عوارض انجام می‌شود، کاهش می‌یابد.

به طور خاص، وسایل نقلیه حمل و نقل تجاری می‌توانند به راحتی برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها از بزرگراه استفاده کنند، اما خطرات مالی هنوز وجود دارد.

«دولت می‌تواند گزینه ۱ را حدود ۱ تا ۲ سال مطالعه و اجرا کند. سپس، بر اساس حجم واقعی ترافیک، حق جمع‌آوری عوارض فروخته خواهد شد.»

سرمایه‌گذاران همچنین می‌توانند به راحتی کارایی و ثبات حجم ترافیک در مسیر را اندازه‌گیری و ارزیابی کنند تا در مورد سرمایه‌گذاری تصمیم‌گیری کنند.

این بهینه‌ترین و هماهنگ‌ترین راه حل است که تضمین می‌کند دولت ضرر نمی‌کند و سرمایه‌گذاران نیز می‌توانند احساس امنیت کنند.»

در همین حال، دانشیار دکتر تران چانگ، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران ساخت و ساز حمل و نقل جاده‌ای ویتنام، گفت که مدل ساخت جاده‌ها توسط دولت و سپس فروش حق جمع‌آوری عوارض و برگزاری مناقصه برای مدیریت در قالب O&M مدت‌هاست که در بسیاری از کشورها به طور مؤثر اعمال می‌شود.

در ویتنام، O&M یکی از شش شکل مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) است که در قانون PPP تصریح شده است، اما در حال حاضر فقط شکل سرمایه‌گذاری BOT در عمل اعمال می‌شود.

به گفته آقای چانگ، مدل O&M مزایای زیادی دارد، از جمله اینکه دولت مجبور نیست دستگاه مدیریتی را حفظ کند، عوارض جمع‌آوری کند و پول فوری برای سرمایه‌گذاری مجدد در بزرگراه‌های جدید دارد.

مشکل این است که چگونه یک پیمانکار حرفه‌ای با ظرفیت در فناوری و تجهیزات انتخاب کنیم.

«سرمایه‌گذاری عمومی و مدیریت خصوصی، نه فقط در حمل و نقل، بلکه در بسیاری از زمینه‌ها، مدلی مؤثر است.»

آقای چانگ با بیان اینکه «با این مدل، دولت از طریق قراردادهای اقتصادی و مناقصه عمومی، فرآیند بهره‌برداری و بهره‌برداری را مدیریت و نظارت می‌کند و به وضوح حقوق و تعهدات بین طرفین را نشان می‌دهد»، افزود: «برای بزرگراه‌هایی با حجم ترافیک کم و دشواری در جذب سرمایه‌گذار، لازم است قیمت‌های مناسبی تعیین شود و دوره وصول عوارض می‌تواند طولانی‌تر باشد که امکان‌سنجی راه‌حل‌های مالی برای سرمایه‌گذاران را تضمین می‌کند.»

عمومی و شفاف در مورد هزینه‌ها

به گفته آقای لو کوین مای، نایب رئیس هیئت مدیره گروه دئو کا، مدل بهره‌برداری و نگهداری باید متنوع و انعطاف‌پذیر باشد زیرا هیچ دو بزرگراهی یکسان نیستند.

دولت می‌تواند سرمایه‌گذارانی را که از نظر مالی توانمند هستند، برای فروش حق جمع‌آوری عوارض برای مدت معینی (۵ سال، ۱۰ سال یا دوره‌های دیگر بسته به ماهیت هر بزرگراه) انتخاب کند.

یا می‌توانید یک پیمانکار را برای مدیریت، بهره‌برداری، جمع‌آوری هزینه‌ها و سپس پرداخت‌های دوره‌ای به صورت فصلی یا سالانه انتخاب کنید.

بزرگراه شمال-جنوب، بخش QL45 - نگی سان، یکی از مسیرهایی است که انتظار می‌رود عوارض دریافت کند. عکس: تا های.

به گفته فام ون هوا، معاون مجلس ملی و عضو کمیته حقوقی مجلس ملی، بسیاری از کشورهای جهان، اخذ عوارض از جاده‌های تحت مالکیت دولت را اعمال و اجرا کرده‌اند.

آقای هوآ معتقد است که با وجود دو گزینه برای جمع‌آوری عوارض، هر دو باید با هم ترکیب شوند.

به طور خاص، برای مسیرهای شلوغ با حجم ترافیک بالا، حق دریافت عوارض می‌تواند فروخته شود، در حالی که برای مسیرهای کم ترافیک، دولت عوارض را دریافت خواهد کرد.

فام ون تین، معاون مجلس ملی و عضو کمیته اقتصادی مجلس ملی، نیز گفت که هر دو گزینه مزایا و معایب خاصی دارند.

صرف نظر از روش اعمال شده، توجه به اصل عمومی سازی و شفافیت در مورد میزان کارمزدهای دریافتی و هزینه های عملیاتی ضروری است.

«من به این گزینه تمایل دارم که دولت مستقیماً عوارض را وصول کند، فقط یک واحد را برای عملیات جمع‌آوری عوارض استخدام کند و سپس درصدی از آن را بپردازد.»

آقای تین گفت: «اگر حقوق جمع‌آوری عوارض به طور کامل فروخته شود، جذب سرمایه‌گذاران داخلی دشوار خواهد بود. زیرا میزان پولی که کسب‌وکارها باید برای پیشنهاد حق جمع‌آوری عوارض هزینه کنند، بسیار زیاد است.»

باید یک بند تعدیل پیشنهاد قیمت وجود داشته باشد.

کارشناس لی شوان نگییا، عضو شورای ملی مشاوره سیاست پولی و مالی، با مناسب دانستن گزینه ۲، تأیید کرد که این گزینه هم ماهیت بازار و هم هدف «همکاری دولت و مردم» را تضمین می‌کند، شفاف است و بار مسئولیت سازمان مدیریت را کاهش می‌دهد.

مسیرهایی که انتظار می‌رود عوارض دریافت کنند

بزرگراه های در حال کار: لائو کای - کیم تان، هانوی - تای نگوین، شهر هوشی مین - ترونگ لونگ، کائو بو - مای سون، مای سون - بزرگراه ملی 45، بزرگراه ملی 45 - نگی سون، انگی سون - دین چاو، کام لو - لا سون، لا سون - سونی لاین، توی لوان، Thiet، Phan Thiet - Dau Giay، Ben Luc - Trung Luong، My Thuan 2 Bridge و جاده های دسترسی در دو انتهای پل.

مسیرهای در حال ساخت تا سال 2025: بای ووت - هام انگی، هام نگی - وونگ آنگ، وونگ آنگ - بونگ، بونگ - وان بین، وان نین - کم لو، هوآ لین - وام تویی، کوانگ نگای - هوآی نهون، هوآی نهون - کوی نهون، کوی ونها - ونها، کوی - ونها - چی - Trang، Can Tho - Ca Mau.

با این حال، او خاطرنشان کرد که برای جذب سرمایه‌گذار، شفافیت و رویه‌های ساده‌تر مورد نیاز است، زیرا این موضوع خیلی پیچیده نیست: «ما فقط باید یک راه‌حل تکنولوژیکی داشته باشیم تا دقیقاً بدانیم چه مقدار هزینه جمع‌آوری می‌شود و درآمد سالانه سرمایه‌گذاران چقدر است.» آقای نگیا گفت و افزود که نباید اجازه دهیم کنسرسیومی از پیمانکاران پیشنهاد قیمت بدهند، بلکه باید یک پیمانکار واحد را انتخاب کنیم.

زیرا مناقصه برای انتخاب مدیر است، نه حوزه فنی یا تامین مصالح تا بتوانند از یکدیگر «نیرو قرض بگیرند».

آقای نگوین کواک ویت، معاون مدیر موسسه تحقیقات اقتصادی و سیاسی ویتنام (VEPR)، با ابراز همین نظر در مورد انتخاب گزینه ۲، توضیح داد که تنها سرمایه‌گذاران خصوصی می‌توانند دقیق‌ترین سود را محاسبه کنند و مسئول پولی باشند که خرج می‌کنند.

به گفته آقای ویت، با درس گرفتن از تجربه ایستگاه‌های عوارضی BOT قبلی، توصیه می‌شود مشاوران مستقلی برای تحقیق و توسعه طرح‌ها منصوب شوند و وزارت حمل و نقل معیارها را ارائه داده و تنظیمات مناسب را انجام خواهد داد.

آقای ویت گفت: «همه چیز تجربه بین‌المللی دارد، مهم‌ترین چیز این است که از طرف‌های ذی‌ربط نظرخواهی شود تا بدانیم مشکلات کجاست و چه چیزهایی باید تغییر کند.»

گزینه ۲ نیز انتخاب دکتر نگوین بیچ لام، مدیر کل سابق دفتر آمار عمومی (وزارت برنامه ریزی و سرمایه گذاری) است.

به گفته او، این راه حل برای هر دو طرف مفید است: «اگر بخش خصوصی مدیریت کند، آنها به سرعت در مورد تعمیرات و نگهداری تصمیم خواهند گرفت... بدون اینکه مجبور باشند منتظر مراحل زیادی بمانند، و دولت بلافاصله مبلغی را جمع‌آوری خواهد کرد.»

با این حال، آقای لام خاطرنشان کرد، باید بندی در مورد تعدیل قیمت پیشنهادی وجود داشته باشد: «فرض کنید پس از مناقصه، تعداد وسایل نقلیه افزایش یابد، درآمد سرمایه‌گذار افزایش یابد، آن وقت چه؟ یا اگر درآمد سرمایه‌گذار کمتر باشد و منجر به ضرر شود، آن وقت چگونه مدیریت خواهد شد؟»

به گفته وی، باید یک آستانه مشخص برای افزایش وجود داشته باشد. اگر افزایش از آستانه فراتر رود، باید به بودجه دولت بازپرداخت شود. اگر کاهش یابد، نیز باید در یک آستانه مشخص باشد. سرمایه‌گذاران همچنین باید فوراً گزارش دهند تا بتوان قبل از اینکه خیلی دیر شود، راه‌حل‌ها را بررسی کرد.

آقای لام در مورد تأثیر بر شاخص CPI گفت که این موضوع قطعاً با دقت محاسبه خواهد شد: «داستان CPI در ماهیت اخذ عوارض بسیار ناچیز است.»

کشورها چگونه عوارض بزرگراه‌ها را دریافت می‌کنند؟

برخی از کشورهای جهان در توسعه بزرگراه‌ها از محل سرمایه‌های عمومی سرمایه‌گذاری می‌کنند. پس از بهره‌برداری از آنها، عوارضی را برای بهره‌برداری، نگهداری، بازیابی سرمایه و سرمایه‌گذاری مجدد در توسعه و گسترش شبکه‌های بزرگراهی جدید دریافت می‌کنند.

در حال حاضر، چین با استفاده از فناوری و جمع‌آوری خودکار و بدون توقف عوارض، از بیش از ۱۵۰ هزار کیلومتر بزرگراه عوارض دریافت می‌کند.

چین فرم واگذاری حق جمع‌آوری عوارض در بزرگراه‌ها را اعمال می‌کند. پس از واگذاری، گیرنده، عوارض را جمع‌آوری و اداره خواهد کرد.

مدت انتقال حقوق جمع‌آوری عوارض طبق توافق‌نامه است و از تعداد سال‌های تعیین‌شده توسط دولت تجاوز نمی‌کند.

در ایالات متحده، دولت مالک و مسئول سرمایه‌گذاری در ساخت بزرگراه‌ها و سازماندهی مناقصه است.

بخش خصوصی از طریق یک قرارداد واگذاری امتیاز برای مدت ۵ تا ۱۵ سال، مسئولیت نگهداری، جمع‌آوری عوارض و بهره‌برداری از جاده‌های سرمایه‌گذاری‌شده توسط دولت فدرال را بر عهده دارد.

بزرگراه‌های بین ایالتی توسط دولت فدرال از طریق صندوق امانی بزرگراه‌ها تأمین مالی می‌شوند که خود از محل درآمدهای مالیات سوخت فدرال تأمین می‌شود.

در کره، دولت مدلی از تأسیس شرکت‌های بزرگراهی را به عنوان شرکت‌های دولتی، یعنی شرکت‌های بزرگراهی دولتی، ایجاد کرد.

این شرکت‌ها مسئول تدوین برنامه‌های توسعه بزرگراه‌ها هستند.

به منظور توسعه سریع بزرگراه‌ها، کره مدلی را اجرا کرد که در آن ۵۰٪ از کل سرمایه‌گذاری توسط شرکت حمایت می‌شد و ۵۰٪ دیگر نیز توسط شرکت تأمین می‌گردید.

سرمایه گذاری تحت حمایت دولت برای پرداخت غرامت برای پاکسازی محل و ساخت پروژه و سرمایه گذاری در ساخت جاده استفاده می شود.

برای بزرگراه‌هایی که توسط شرکت‌ها ساخته و به بهره‌برداری می‌رسند، شرکت مستقیماً عملیات را مدیریت و هزینه‌ها را جمع‌آوری خواهد کرد.

تمام این درآمد در یک صندوق متمرکز شده و برای هزینه‌های مدیریت مسیر و نگهداری استفاده می‌شود.

ترانگ تران

منبع: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm