نحوه دریافت عوارض در بزرگراه‌های دولتی چگونه است؟

با این حال، تعیین چگونگی جمع‌آوری مؤثر هزینه‌ها همچنان مشکلی است که نیاز به راه‌حل دارد.

دو مدل جمع‌آوری هزینه

طبق اعلام اداره راه ویتنام، نیاز به سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌های جدید طی 10 سال آینده به نزدیک به 240،000 میلیارد دانگ ویتنام خواهد رسید، در حالی که سرمایه نگهداری تنها حدود 40 درصد از این نیاز را برآورده می‌کند.

نیروی کار برای مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها نیز یک مسئله چالش‌برانگیز است و تا سال ۲۰۳۰ به ۱۰،۰۰۰ کارگر نیاز است.

قانون جاده‌ای که اخیراً توسط مجلس ملی تصویب شده است، شامل مقرراتی برای اخذ عوارض استفاده از وسایل نقلیه‌ای است که در بزرگراه‌هایی که توسط دولت سرمایه‌گذاری، مالکیت، مدیریت و بهره‌برداری می‌شوند، تردد می‌کنند (در عکس: بخش بزرگراه شمال-جنوب از بزرگراه ملی ۴۵ تا نگی سان). عکس: تا های.

به گفته آقای لی هونگ دیپ، رئیس دپارتمان مدیریت و نگهداری زیرساخت‌های اداره راه ویتنام، پس از اتمام سرمایه‌گذاری و ساخت و ساز، این بزرگراه برای مدیریت، بهره‌برداری و بهره‌برداری به مالک یا مدیر پروژه تحویل داده می‌شود.

با این حال، بسیاری از مالکان پروژه‌هایی که مدیریت و بهره‌برداری از این بزرگراه‌ها به آنها واگذار شده است، فاقد تخصص و پرسنل بسیار ماهر هستند. تخصیص بودجه برای مدیریت و بهره‌برداری از بزرگراه‌ها نیز به موقع و ناکافی بوده است.

برای رسیدگی به این موضوع، قانون جاده (که از اول ژانویه ۲۰۲۵ لازم‌الاجرا است) مقررات جدید زیادی را با هدف بسیج منابع برای ساخت، مدیریت، بهره‌برداری و نگهداری بزرگراه‌ها اضافه کرده است، از جمله مقرراتی که امکان اخذ عوارض از بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده توسط دولت را فراهم می‌کند.

به گفته آقای بویی کوانگ تای، مدیر اداره راه ویتنام، مسئله فعلی انتخاب بین دو شکل مدیریت، بهره برداری و اخذ عوارض برای بزرگراه ها است.

اولاً، دولت می‌تواند خودش آن را سازماندهی و اجرا کند. ثانیاً، می‌تواند حق مدیریت و بهره‌برداری از آن را به نهادهای خصوصی اعطا کند.

به گفته آقای تای، در روش اول، آژانس مدیریت دارایی‌های بزرگراه‌ها، یعنی اداره راه ویتنام، خود جمع‌آوری را سازماندهی می‌کند.

از طریق یک فرآیند مناقصه، یک پیمانکار برای ارائه خدمات جمع‌آوری عوارض در سیستم جمع‌آوری عوارض خودکار و بدون توقف انتخاب خواهد شد.

این گزینه این عیب را دارد که هزینه‌ها به تدریج جمع‌آوری می‌شوند و مبلغ باقیمانده پس از کسر هزینه‌های جمع‌آوری به بودجه دولت می‌رود.

روش دوم، مناقصه برای مدیریت بزرگراه تحت یک قرارداد مدیریت کسب و کار (O&M) است.

سرمایه‌گذار مسئول جمع‌آوری عوارض و مدیریت و نگهداری جاده خواهد بود. دولت حق جمع‌آوری عوارض در بزرگراه را برای مدت مشخصی می‌فروشد و بلافاصله مبلغی دریافت می‌کند.

این گزینه مزایای زیادی دارد، اما جذب سرمایه گذاران به بزرگراه هایی با حجم ترافیک کم دشوار خواهد بود.

سرمایه‌گذاری عمومی، مدیریت خصوصی؟

یکی از مدیران شرکت سهامی سرمایه‌گذاری و حمل و نقل فونگ تان، با تحلیل این دو مدل از دیدگاه یک سرمایه‌گذار، استدلال کرد که اگر اداره راه ویتنام طرح ساماندهی جمع‌آوری را خودش اجرا کند، بازیابی سرمایه متمرکز نخواهد بود و دستیابی به هدف بازیابی سریع برای داشتن منابعی برای سرمایه‌گذاری مجدد در پروژه‌ها و کارهای زیرساختی حمل و نقل را دشوار می‌کند.

طبق ماده ۵۰ قانون راه، دولت عوارض استفاده از بزرگراه‌ها را از وسایل نقلیه‌ای که در بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده، متعلق به، مدیریت شده و تحت بهره‌برداری دولت تردد می‌کنند، دریافت می‌کند، از جمله: بزرگراه‌هایی که توسط دولت به شکل سرمایه‌گذاری عمومی سرمایه‌گذاری شده‌اند؛ و بزرگراه‌هایی که به اشکال دیگر سرمایه‌گذاری شده‌اند و پس از اتمام قرارداد به دولت منتقل می‌شوند.

در مورد مدیریت و استفاده از درآمد حاصل از عوارض بزرگراه‌ها، قانون تصریح می‌کند: سازمان مدیریت جاده که مستقیماً مسئول بهره‌برداری از دارایی‌ها است، باید هزینه‌های جمع‌آوری‌شده را مطابق با قانون هزینه‌ها و عوارض به بودجه دولت واریز کند.

دارنده حق امتیاز، با پرداخت حق امتیاز طبق بودجه ایالتی، هزینه‌ها را جمع‌آوری و عملیات حق امتیاز را مدیریت می‌کند. هزینه‌های جمع‌آوری‌شده در طول دوره قرارداد حق امتیاز، به جز بخشی از درآمد که طبق قانون باید با دولت تقسیم شود، نیازی به پرداخت به بودجه ایالتی ندارند.

با گزینه فروش حق جمع‌آوری عوارض، سرمایه‌گذاران می‌توانند وسایل نقلیه را بشمارند تا محاسبات اولیه را انجام دهند و در مورد سرمایه‌گذاری تصمیم بگیرند. با این حال، به راحتی می‌توان حجم ترافیک را قبل از شروع جمع‌آوری عوارض افزایش داد، اما پس از اجرای عوارض، کاهش می‌یابد.

به طور خاص، وسایل نقلیه تجاری اغلب برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها، سفر در بزرگراه‌های ملی را انتخاب می‌کنند، اما خطرات مالی همچنان پابرجاست.

«دولت می‌تواند اجرای گزینه ۱ را برای حدود ۱ تا ۲ سال در نظر بگیرد. پس از آن، بر اساس حجم واقعی ترافیک، حق جمع‌آوری عوارض را خواهد فروخت.»

سرمایه‌گذاران همچنین می‌توانند به راحتی اثربخشی و پایداری جریان ترافیک در مسیر را برای تصمیم‌گیری در مورد سرمایه‌گذاری اندازه‌گیری و ارزیابی کنند.

این شخص پیشنهاد داد: «این بهینه‌ترین و متعادل‌ترین راه حل است که تضمین می‌کند دولت هیچ ضرری متحمل نشود و سرمایه‌گذاران نیز می‌توانند احساس امنیت کنند.»

در همین حال، دانشیار تران چانگ، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران زیرساخت حمل و نقل جاده‌ای ویتنام، استدلال می‌کند که مدل ساخت جاده‌ها توسط دولت و سپس فروش حق جمع‌آوری عوارض و مدیریت مناقصه تحت مدل O&M (عملیات، نگهداری و تعمیر) مدت‌هاست که در بسیاری از کشورها به طور مؤثر اعمال می‌شود.

در ویتنام، بهره‌برداری و نگهداری یکی از شش شکل مشارکت عمومی-خصوصی (PPP) است که در قانون PPP تصریح شده است، اما در حال حاضر فقط مدل سرمایه‌گذاری BOT در عمل اعمال می‌شود.

به گفته آقای چانگ، مدل بهره‌برداری و نگهداری مزایای زیادی دارد، از جمله اینکه دولت مجبور نیست دستگاه مدیریت و جمع‌آوری عوارض را حفظ کند و منبع مالی فوری برای سرمایه‌گذاری مجدد در بزرگراه‌های جدید دارد.

چالش این است که چگونه یک پیمانکار حرفه‌ای با تخصص در فناوری و تجهیزات انتخاب کنیم.

سرمایه‌گذاری عمومی و مدیریت خصوصی، نه فقط در حمل و نقل، بلکه در بسیاری از زمینه‌ها الگویی مؤثر است.

آقای چانگ گفت: «با این مدل، دولت از طریق قراردادهای اقتصادی و مناقصه عمومی، فرآیند بهره‌برداری و بهره‌برداری را مدیریت و نظارت می‌کند و حقوق و تعهدات بین طرفین را به وضوح تعریف می‌کند.» وی افزود که برای بزرگراه‌هایی با حجم ترافیک کم که جذب سرمایه‌گذار برایشان دشوار است، لازم است قیمت‌گذاری مناسبی تعیین شود و دوره وصول عوارض می‌تواند طولانی‌تر شود تا از توجیه مالی برای سرمایه‌گذاران اطمینان حاصل شود.

شفافیت و صراحت در مورد هزینه‌ها.

به گفته آقای لو کوین مای، نایب رئیس هیئت مدیره گروه دئو کا، رویکرد بهره‌برداری و نگهداری باید متنوع و انعطاف‌پذیر باشد زیرا هیچ دو بزرگراهی شبیه به هم نیستند.

دولت می‌تواند سرمایه‌گذارانی را که از نظر مالی توانمند هستند، برای فروش حق جمع‌آوری عوارض برای یک دوره خاص (۵ سال، ۱۰ سال یا دوره‌های دیگر بسته به ماهیت هر بزرگراه) انتخاب کند.

از طرف دیگر، می‌توانید یک پیمانکار را برای مدیریت، بهره‌برداری و جمع‌آوری هزینه‌ها انتخاب کنید، سپس پرداخت‌های دوره‌ای را به صورت فصلی یا سالانه انجام دهید.

بخش بزرگراه شمال-جنوب از بزرگراه ملی ۴۵ تا نگی سان یکی از مسیرهایی است که انتظار می‌رود عوارض دریافت کند. عکس: تا های.

به گفته فام ون هوا، معاون مجلس ملی و عضو کمیته حقوقی مجلس ملی، بسیاری از کشورهای جهان پیش از این دریافت عوارض از جاده‌هایی که توسط دولت در آنها سرمایه‌گذاری شده است را پذیرفته و اجرا کرده‌اند.

با توجه به اینکه دو گزینه برای وصول عوارض وجود دارد، آقای هوآ پیشنهاد داد که هر دو را با هم ترکیب کنند.

به طور خاص، برای مسیرهای شلوغ با حجم ترافیک بالا، حق دریافت عوارض می‌تواند فروخته شود، در حالی که برای مسیرهای با حجم ترافیک کم، دولت باید هزینه‌ها را جمع‌آوری کند.

فام ون تین، معاون مجلس ملی و عضو کمیته اقتصادی مجلس ملی، نیز معتقد است که هر دو گزینه مزایا و معایب خاص خود را دارند.

صرف نظر از روش مورد استفاده، اصل شفافیت در مورد هزینه‌های دریافتی و عملیاتی باید رعایت شود.

«من به گزینه‌ای تمایل دارم که در آن دولت مستقیماً هزینه‌ها را جمع‌آوری کند، فقط یک واحد عملیاتی را برای جمع‌آوری آنها استخدام کند و سپس درصدی از درآمد را به آنها بپردازد.»

آقای تین گفت: «اگر ما حق جمع‌آوری عوارض را به‌طور کامل بفروشیم، جذب سرمایه‌گذاران داخلی دشوار خواهد بود. زیرا میزان پولی که کسب‌وکارها باید برای پیشنهاد حق جمع‌آوری عوارض هزینه کنند، بسیار زیاد است.»

باید بندی برای تعدیل قیمت‌های پیشنهادی وجود داشته باشد.

کارشناس لی شوان نگییا و عضو شورای ملی مشاوره سیاست مالی و پولی، با مناسب دانستن گزینه ۲، تأیید کرد که این گزینه هم اصول بازار و هم هدف «همکاری دولت و مردم» را تضمین می‌کند، ضمن اینکه شفاف است و بار مسئولیت سازمان‌های مدیریتی را کاهش می‌دهد.

انتظار می‌رود این مسیرها عوارض دریافت کنند.

بزرگراه هایی که در حال حاضر در حال بهره برداری هستند عبارتند از: Lao Cai - Kim Thanh، هانوی - Thai Nguyen، Ho Chi Minh City - Trung Luong، Cao Bo - Mai Son، Mai Son - National Highway 45، National Highway 45 - Nghi Son، Nghi Son - Dien Chau، Cam Lo - La Son، La Lianh, Son-Hoiny. Thiet، Phan Thiet - Dau Giay، Ben Luc - Trung Luong، My Thuan 2 Bridge و جاده‌های نزدیک آن.

مسیرهای در حال ساخت تا سال 2025: بای ووت - هام انگی، هام نگی - وونگ آنگ، وونگ آنگ - بونگ، بونگ - وان بین، وان نین - کم لو، هوآ لین - وام تویی، کوانگ نگای - هوآی نهون، هوآی نهون - کوی نهون، کوی ونها - ونها، کوی - ونها - چی - Trang، Can Tho - Ca Mau.

با این حال، او خاطرنشان کرد که برای جذب سرمایه‌گذاران، شفافیت و رویه‌های ساده‌تر مورد نیاز است، زیرا این یک مسئله بیش از حد پیچیده نیست: آقای نگیا گفت: «ما فقط به یک راه‌حل تکنولوژیکی نیاز داریم تا دقیقاً بدانیم چه مقدار هزینه جمع‌آوری می‌شود و درآمد سالانه سرمایه‌گذاران چقدر است.» او افزود که به جای اجازه دادن به کنسرسیوم‌های پیمانکاران برای پیشنهاد قیمت، باید پیمانکاران منفرد انتخاب شوند.

از آنجا که فرآیند مناقصه برای انتخاب مدیر است، نه حوزه فنی یا تأمین‌کننده مواد، بنابراین امکان «قرض گرفتن» تخصص یکدیگر وجود ندارد.

آقای نگوین کواک ویت، معاون مدیر موسسه تحقیقات اقتصادی و سیاسی ویتنام (VEPR)، با بیان همین دیدگاه در مورد گزینه ۲، توضیح داد که تنها سرمایه‌گذاران خصوصی می‌توانند سود را به طور دقیق محاسبه کنند و مسئول پولی باشند که سرمایه‌گذاری می‌کنند.

به گفته آقای ویت، با تکیه بر درس‌های آموخته‌شده از ایستگاه‌های عوارضی BOT قبلی، توصیه می‌شود مشاوران مستقلی برای تحقیق و تدوین طرح منصوب شوند، پس از آن وزارت حمل و نقل معیارها را تعیین کرده و اصلاحات مناسب را انجام خواهد داد.

آقای ویت گفت: «هر چیزی تجربه بین‌المللی دارد؛ مهم‌ترین چیز جمع‌آوری بازخورد از ذینفعان برای شناسایی موانع و تعیین تغییرات مورد نیاز است.»

گزینه ۲ نیز انتخاب دکتر نگوین بیچ لام، مدیرکل سابق دفتر آمار عمومی (وزارت برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری) است.

به گفته او، این گزینه یک موقعیت برد-برد است: «با مدیریت خصوصی، آنها می‌توانند به سرعت و بدون نیاز به طی کردن مراحل مختلف، در مورد تعمیرات و نگهداری تصمیم بگیرند و دولت می‌تواند بلافاصله مبلغی را جمع‌آوری کند.»

با این حال، آقای لام خاطرنشان کرد که بندی در مورد تعدیل قیمت پیشنهادی لازم است: «فرض کنید پس از مناقصه، تعداد وسایل نقلیه افزایش یابد و درآمد سرمایه‌گذار نیز افزایش یابد، آن وقت چه اتفاقی می‌افتد؟ یا اگر درآمد سرمایه‌گذار کمتر شود و منجر به ضرر شود، چگونه این موضوع مدیریت خواهد شد؟»

به گفته او، باید یک آستانه مشخص برای افزایش قیمت تعیین شود؛ اگر افزایش از این آستانه فراتر رود، مبلغ اضافی باید به بودجه دولت بازگردانده شود. به همین ترتیب، کاهش قیمت نیز باید در یک محدوده مشخص باشد و سرمایه‌گذاران باید به سرعت گزارش دهند تا قبل از اینکه خیلی دیر شود، راه‌حل‌هایی در نظر گرفته شود.

آقای لام در مورد تأثیر بر شاخص قیمت مصرف‌کننده (CPI) اظهار داشت که این موضوع قطعاً با دقت بررسی خواهد شد: «مسئله CPI در مقایسه با ماهیت جمع‌آوری هزینه‌ها بسیار ناچیز است.»

کشورهای دیگر چگونه از بزرگراه‌ها عوارض می‌گیرند؟

برخی از کشورهای جهان با استفاده از بودجه عمومی در توسعه بزرگراه‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند. پس از راه‌اندازی، عوارض برای پوشش هزینه‌های عملیاتی، نگهداری و سرمایه‌گذاری و همچنین سرمایه‌گذاری مجدد در گسترش شبکه بزرگراه‌ها جمع‌آوری می‌شود.

در حال حاضر، چین در حال اجرای جمع‌آوری عوارض در تقریباً ۱۵۰،۰۰۰ کیلومتر بزرگراه با استفاده از فناوری جمع‌آوری خودکار عوارض بدون توقف است.

چین از مدلی برای انتقال حق جمع‌آوری عوارض برای بزرگراه‌ها استفاده می‌کند. پس از انتقال، طرف دریافت‌کننده عوارض، عوارض را جمع‌آوری کرده و بزرگراه را اداره می‌کند.

مدت انتقال حق جمع‌آوری عوارض منوط به توافق است و نباید از تعداد سال‌های تعیین‌شده توسط دولت تجاوز کند.

در ایالات متحده، دولت مالک و مسئول سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌ها و ساخت آنها و همچنین سازماندهی فرآیند مناقصه است.

شرکت‌های خصوصی از طریق قراردادهای واگذاری امتیاز برای دوره‌های ۵ تا ۱۵ ساله، مسئول نگهداری، جمع‌آوری عوارض و بهره‌برداری از بزرگراه‌های تحت پوشش بودجه فدرال هستند.

بزرگراه‌های ایالتی با بودجه فدرال از طریق صندوق امانی بزرگراه‌ها ساخته می‌شوند که از درآمد مالیات سوخت در سراسر دولت فدرال تشکیل می‌شود.

در کره جنوبی، دولت مدلی از شرکت‌های بزرگراهی دولتی یا شرکت‌های بزرگراهی دولتی ایجاد کرده است.

این شرکت‌ها مسئول تدوین برنامه‌های توسعه بزرگراه‌ها هستند.

برای تسریع توسعه بزرگراه‌ها، کره جنوبی مدلی را اجرا کرد که در آن دولت ۵۰٪ از کل سرمایه‌گذاری را یارانه می‌داد و ۵۰٪ باقی‌مانده را شرکت بر عهده می‌گرفت.

سرمایه گذاری دولتی برای پرداخت غرامت زمین و پاکسازی محل پروژه و سرمایه گذاری در ساخت جاده استفاده می شود.

برای بزرگراه‌هایی که توسط کسب‌وکارها ساخته و به بهره‌برداری می‌رسند، شرکت مستقیماً مدیریت، بهره‌برداری و عوارض را جمع‌آوری خواهد کرد.

تمام این درآمد در یک صندوق جمع‌آوری می‌شود و برای هزینه‌های مدیریت و نگهداری مسیر استفاده می‌شود.

ترانگ تران

منبع: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm