ورود به عصر مترو

قطارهای شهری (مترو) نه تنها به عنوان "درمان" ترافیک در شهرهای بزرگی مانند هوشی مین و هانوی، بلکه به عنوان راه حلی برای مناطق محلی در حال ورود هستند و انتظار می‌رود چشم‌انداز شهری بسیاری از مناطق را تغییر دهند.

متروی میلیارد دلاری به پایتخت‌های توریستی می‌رود

شورای مردمی استان آن گیانگ اخیراً سیاست سرمایه‌گذاری برای پروژه متروی فو کوک را با شرکت فو کوک سان لیمیتد به عنوان سرمایه‌گذار، تحت قالب قرارداد BOT تصویب کرد. کل سرمایه‌گذاری این پروژه نزدیک به 9000 میلیارد دانگ ویتنام است که از این میزان، سرمایه دولتی بیش از 70٪ (معادل بیش از 6200 میلیارد دانگ ویتنام) نیست و 2600 میلیارد دانگ ویتنام باقی‌مانده توسط سرمایه‌گذاران یا شرکت‌های پروژه تأمین می‌شود. خبر تصمیم فو کوک برای ساخت مترو بسیاری از مردم را شگفت‌زده کرد، زیرا راه‌آهن‌های شهری پیش از این فقط بر توسعه در شهرهای هوشی مین و هانوی - کلان‌شهرهای بزرگی که با ازدحام ترافیک و آلودگی هوای جدی مواجه هستند - متمرکز بوده‌اند.

طبق برنامه، ساخت فاز اول خط متروی شهری در فو کوک در پایان سال جاری آغاز و تا اواسط سال ۲۰۲۷ تکمیل خواهد شد.

عکس: سرمایه‌گذار

کمیته مردمی استان آن گیانگ توضیح داد که هدف فو کوک توسعه منطقه ویژه به یک جزیره شهری سبز با گردشگری پایدار است، بنابراین مترو اولین انتخاب برای اتصال سیستم حمل و نقل عمومی مدرن است که به مردم و گردشگران خدمت رسانی می‌کند. علاوه بر این، فاز 1 خط متروی فو کوک به طول 18 کیلومتر است که فرودگاه بین‌المللی فو کوک را به مرکز کنفرانس APEC متصل می‌کند، بنابراین به فو کوک کمک می‌کند تا ظرفیت خدمات خود را نشان دهد و زیباترین تصویر شهری را با دوستان بین‌المللی از طریق کنفرانس APEC 2027 بسازد .

طبق پیشنهاد سرمایه‌گذار، اولین خط متروی جزیره مروارید شامل یک بخش ۱.۳ کیلومتری در ارتفاع، ۱۴.۳ کیلومتر در سطح زمین و یک بخش ۲ کیلومتری زیرزمینی از طریق منطقه مرکزی خواهد بود.

در طول مسیر، ۶ ایستگاه، یک مرکز تعمیر و نگهداری فنی، قطارهایی متشکل از ۳ تا ۵ واگن، هر واگن بیش از ۳۴ متر طول، با ظرفیت حدود ۱۸۰ مسافر وجود دارد. سرعت طراحی ۷۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است. پیش‌بینی می‌شود این پروژه از سه‌ماهه چهارم ۲۰۲۵ تا سه‌ماهه دوم ۲۰۲۷ با حداکثر مدت قرارداد ۴۰ سال از تاریخ تحویل و بهره‌برداری اجرا شود.

پیش از فو کوک، شهر دانانگ نیز جهت‌گیری برنامه‌ریزی برای ۱۷ مسیر راه‌آهن شهری با طول بیش از ۲۰۴ کیلومتر را برای دوره زمانی از اکنون تا ۲۰۴۵ اعلام کرد.

در سیستم راه‌آهن شهری، دولت دانانگ مطالعه خط اول اتصال فرودگاه بین‌المللی دانانگ - هوی آن - تام کی - چو لای؛ و خط دوم اتصال ایستگاه راه‌آهن پرسرعت به ایستگاه مرکزی راه‌آهن شهری را در اولویت قرار داده است. هدف از این خط راه‌آهن، اتصال منطقه ایستگاه راه‌آهن پرسرعت ملی به منطقه مرکز شهر است.

آقای لو کوانگ نام، نایب رئیس کمیته مردمی شهر دانانگ ، گفت که پس از ادغام، دانانگ در دوره‌ای از تحول قوی به سمت هدف تبدیل شدن به یک مرکز بزرگ اجتماعی-اقتصادی در جنوب شرقی آسیا، شهری قابل سکونت، هوشمند و مدرن قرار دارد. همراه با رشد، فشار بر سیستم حمل و نقل در حال افزایش است. تراکم ترافیک، آلودگی محیط زیست و افزایش نیازهای مسافرتی مردم و گردشگران، چالش‌های بسیاری را ایجاد می‌کند.

چشم‌انداز جاده استانی DT975 و خط قطار شهری که فرودگاه بین‌المللی فو کوک را به مرکز کنفرانس APEC متصل می‌کند

عکس: سرمایه‌گذار

برای حفظ سرعت توسعه و بهبود کیفیت زندگی، دانانگ به پیشرفتی در زیرساخت‌های حمل و نقل نیاز دارد و استراتژیک‌ترین و اولویت‌دارترین راه‌حل، ساخت یک سیستم راه‌آهن شهری مدرن، کارآمد و پایدار است.

آقای نام تأیید کرد: «سیستم راه‌آهن شهری نه تنها وسیله‌ای برای اتصال است، بلکه یک راه‌حل پایدار نیز هست که به کاهش تراکم ترافیک، به حداقل رساندن انتشار کربن و تشویق حمل و نقل سازگار با محیط زیست کمک می‌کند. در عین حال، این سیستم همچنین نیروی محرکه‌ای برای رشد اجتماعی-اقتصادی، تجارت، خدمات، گردشگری و رشد لجستیک در منطقه اطراف است. راه‌آهن شهری نه تنها یک پروژه حمل و نقل است، بلکه یک پروژه چشم‌انداز است که نشان‌دهنده آرزوی رساندن دا نانگ به جایگاه منطقه‌ای، اتصال مناطق کاربردی، حفظ رشد اقتصادی و ایجاد یک محیط زندگی سبزتر، تمیزتر و زیباتر برای نسل‌های آینده است.»

بزرگراه، ویتنام را وارد دوران جدیدی می‌کند

در حالی که بسیاری از مناطق تصمیم گرفته‌اند مناطق شهری را تشکیل دهند که بر اساس جهت‌گیری حمل و نقل عمومی (TOD) با استفاده از پلتفرم مترو توسعه می‌یابند، در شهرهای هوشی مین و هانوی، «اسکلت» نیز با فرصتی طلایی برای تکمیل مواجه است.

هانوی قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ ساخت ۹۶.۸ کیلومتر را تکمیل کند؛ سرمایه‌گذاری در ساخت ۳۰۱ کیلومتر را تا سال ۲۰۳۵ به پایان برساند؛ و تا سال ۲۰۴۵، ۲۰۰.۷ کیلومتر راه‌آهن شهری در خدمت مردم پایتخت داشته باشد. تا به امروز، خط ۳.۱ (بخش ایستگاه نون - هانوی) یک بخش مرتفع ۸.۵ کیلومتری را تکمیل کرده است. هیئت مدیره راه‌آهن شهری هانوی (MRB) طبق برنامه در حال اجرای بخش زیرزمینی است و انتظار می‌رود حفاری تونل در سه ماهه اول سال ۲۰۲۶ به پایان برسد و نصب تجهیزات آغاز شود. اخیراً، در اوایل اکتبر، کمیته خلق هانوی ساخت خط ۲ مترو، بخش نام تانگ لانگ - تران هونگ دائو، را با سرمایه‌گذاری کل بیش از ۳۵۰۰۰ میلیارد دونگ آغاز کرد. در عین حال، MRB به طور فعال در حال تکمیل مراحل آماده‌سازی برای پروژه سرمایه‌گذاری ساخت خط ۵ راه‌آهن شهری هانوی، وان کائو - نگوک خان - لانگ - هوا لاک است که قرار است ساخت آن در پایان امسال آغاز شود. علاوه بر این، سایر پروژه‌های برنامه‌ریزی‌شده مترو نیز در حال آماده‌سازی برای سرمایه‌گذاری هستند.

مترو به «دگرگونی» چهره مناطق شهری کمک خواهد کرد و رشد اقتصادی محلی را ارتقا خواهد داد.

عکس: نات تین

به طور کلی، سرعت «اجرای» پروژه‌های مترو در هانوی به شدت افزایش یافته است تا «مسئولیت» سبزسازی منطقه شهری که دولت به مقامات پایتخت واگذار کرده است، انجام شود.

شهر هوشی مین هرگز به اندازه الان مورد توجه شرکت‌های خصوصی برای پروژه‌های راه‌آهن شهری قرار نگرفته بود. پس از صدور "قطعنامه‌های چهار ستونی" که به طور کامل از مشارکت شرکت‌های خصوصی در پروژه‌های کلیدی ملی، همراه با سازوکارهای ویژه راه‌آهن، حمایت می‌کرد، مجموعه‌ای از پیشنهادات از میلیاردرهای آمریکایی به این شهر سرازیر شد. نکته قابل توجه این است که همه شرکت‌ها متعهد شدند که در صورت تأیید، ساخت و ساز را فقط در حدود ۲ تا ۴ سال/مسیر انجام دهند. این یک رکورد زمانی است و این انتظار را ایجاد می‌کند که "رویای" پوشش مترو برای مردم شهر هوشی مین به زودی و تنها در دهه آینده محقق شود.

دکتر نگوین هوانگ بین، مدرس دانشکده بازرگانی (دانشگاه RMIT ویتنام)، ارزیابی کرد: «عصر مترو» فرصت‌هایی را برای تغییر چشم‌انداز شهری و رشد اقتصادی در مناطق محلی فراهم می‌کند. اگر در گذشته، خطوط مترو به شدت به بودجه وابسته بودند، بنابراین اجرا با کندی مواجه می‌شد، اکنون مشارکت بخش خصوصی به پروژه‌ها کمک کرده است تا پویاتر شوند. مترو به «تحول» چشم‌انداز شهری، ارتقای رشد اقتصادی و بهبود کیفیت زندگی کمک خواهد کرد، ضمن اینکه توسعه بسیاری از صنایع مانند مصالح ساختمانی، تجارت و خدمات را در طول مسیر نیز جذب خواهد کرد.

دکتر نگوین کووک هین، معاون رئیس هیئت مدیره راه آهن شهری (MAUR) در شورای شهر شانگهای، انتظارات بالایی را برای توسعه شبکه مترو در دوران جدید کشور ابراز کرد. به گفته آقای هین، سیستم راه آهن هم شریان و هم چارچوب توسعه شهری است. ساخت خطوط مترو و خطوط LRT (قطار سبک شهری) راه حل اساسی و تنها راه حل برای حل پایدار ترافیک شهری است. در واقع، در شهرهای ثروتمند و مرفه جهان، مردم عمدتاً با حمل و نقل عمومی سفر می‌کنند. این امر نه تنها با هدف کاهش ازدحام، بلکه با هدف حل مشکل آلودگی محیط زیست و بهبود ایمنی ترافیک برای مناطق شهری نیز انجام می‌شود.

دکتر نگوین کواک هین با تأکید بر اینکه چهار "اژدهای آسیایی" همگی سیستم‌های ریلی توسعه‌یافته‌ای دارند و ظهور این کشورها و سرزمین‌ها اغلب با توسعه راه‌آهن شهری همزمان است، خاطرنشان کرد: سئول (کره جنوبی) حدود 10 میلیون نفر جمعیت دارد و در سه دهه گذشته حدود 340 کیلومتر مترو ساخته شده است. سنگاپور، هنگ کنگ و منطقه تایپه هر کدام حدود 6 تا 8 میلیون نفر جمعیت دارند و همگی حدود 200 کیلومتر راه‌آهن شهری دارند و هنوز در دست ساخت هستند. امروزه در این شهرها، نسبت افرادی که در ساعات شلوغی از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند از 40 تا 70 درصد است که این رقم در هنگ کنگ 90 درصد است. توسعه راه‌آهن شهری در شهرهای چین در طول سه دهه گذشته نیز با توسعه چشمگیر این کشور همزمان بوده است. در حال حاضر، طول راه‌آهن شهری چین در 47 شهر حدود 11000 کیلومتر است که از کل طول سیستم‌های راه‌آهن شهری کشورهای خارج از چین بیشتر است.

دکتر نگوین کواک هین گفت: «ویتنام در مرحله جدیدی از قدرت و توانمندی قرار دارد که آغاز مرحله جدیدی از توسعه نیز هست. ما همچنین خوش‌شانسیم که بسیاری از کشورها و مناطق منطقه در بخش راه‌آهن «غول» هستند، بنابراین می‌توانیم چیزهای زیادی از آنها بیاموزیم. با سازوکارهای ویژه، منحصر به فرد و انقلابی، سرمایه‌گذاری در توسعه سیستم راه‌آهن شهری در شهر هوشی مین، هانوی و مناطق مختلف در سراسر کشور مزایای بسیاری خواهد داشت. این فرصتی برای تشکیل یک چارچوب زیرساختی است تا ویتنام را به دوران جدیدی وارد کند.»

نیاز به محاسبه مدل‌های مالی و عملیاتی پایدار

دکتر دونگ نهو هونگ، رئیس دانشکده مدیریت صنعتی دانشگاه فناوری شهر هوشی مین، با تأیید اینکه مترو یک روند توسعه سبز است که بسیاری از کشورها برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و بهبود ترافیک شهری آن را اجرا کرده‌اند، گفت که سرمایه‌گذاری در مترو نیازمند هزینه‌های هنگفتی است و بسیار ثابت است، بنابراین تنها زمانی مؤثر است که تعداد مسافران به اندازه کافی زیاد باشد.

بنابراین، مناطقی که می‌خواهند مترو بسازند، باید منابع مالی و مدل‌های عملیاتی پایدار را به دقت محاسبه کنند. اگر سرمایه‌گذاری‌ها پخش شوند و سرمایه به اندازه کافی بازیابی نشود، منجر به فشار بدهی و بار بودجه خواهد شد. حتی اگر پول توسط شرکت‌ها خرج شود، هر پروژه‌ای که مسافر کافی نداشته باشد و با ضرر کار کند، ریسک بالایی برای مدیریت خواهد داشت. بنابراین، شهرها باید خطوط مترو را در مناطق پرجمعیت، با تقاضای سفر بالا و فشار ازدحام بالا مطالعه و اولویت‌بندی کنند. مسیرهای طولانی که مناطق دورافتاده را به هم متصل می‌کنند، باید تغییر به قطارهای سریع‌السیر یا راه‌آهن‌های معمولی را در نظر بگیرند که هزینه کمتری دارند و برای تراکم جمعیت مناسب‌تر هستند.

این کارشناس خاطرنشان کرد: «نکته مهم دیگر، اتصال در سیستم حمل و نقل شهری است. مترو فقط نقش «ستون فقرات» را ایفا می‌کند، برای اینکه مسافران زیادی داشته باشد، ایستگاه قطار باید به طور مؤثر با اتوبوس‌ها، راه‌آهن‌های منطقه‌ای و وسایل نقلیه جمع‌آوری مسافر متصل باشد. اگر ایستگاه مترو اتصالات مناسبی نداشته باشد، جذب مردم برای استفاده از آن بسیار دشوار خواهد بود. به طور کلی، قبل از اجرای هر پروژه مترو، تحقیقات بازار یک الزام اجباری برای ارزیابی تقاضای واقعی، ترافیک مسافر و ظرفیت بازیابی سرمایه است و از وضعیت «اگر جاهای دیگر می‌توانند این کار را انجام دهند، ما هم می‌توانیم این کار را انجام دهیم» که منجر به اتلاف منابع می‌شود، جلوگیری می‌کند.»

دکتر نگوین هوانگ بین گفت که انتخاب یک سرمایه‌گذار مترو فرآیندی پیچیده است که نیاز به ارزیابی جامع معیارهای زیادی دارد. اول از همه، ظرفیت مالی، ظرفیت فنی و تجربه عملیاتی پروژه. در مدل مشارکت عمومی-خصوصی (PPP)، سرمایه‌گذاران اغلب بر اساس ظرفیت مالی از قبل واجد شرایط می‌شوند، سپس معیارهای فنی و مالی در نظر گرفته می‌شوند. فرمان 71/2025 همچنین بر الزامات مربوط به ظرفیت ترتیب سرمایه، ظرفیت عملیاتی، پرسنل کلیدی و تجربه در اجرای پروژه‌های مشابه تأکید دارد. علاوه بر این، ارزیابی امکان‌سنجی مدل مالی و مکانیسم تقسیم ریسک، اولویت‌بندی گزینه‌های شفاف و تخصیص منطقی ریسک ضروری است.

به گفته آقای بین، شهرها همچنین باید امکان ادغام مترو با مدل TOD و استفاده از ابزار بازیابی ارزش زمین (LVC) را برای سرمایه‌گذاری مجدد در زیرساخت‌ها در نظر بگیرند. عوامل محیطی و اجتماعی مانند پاکسازی محل، اسکان مجدد و مشاوره با جامعه نیز باید به شدت کنترل شوند تا از تأخیر جلوگیری شود. در نهایت، مکانیسمی برای تضمین و تأیید اجرای قرارداد وجود دارد.

دکتر نگوین هوانگ بین با به اشتراک گذاشتن درس‌های بین‌المللی، ارزیابی کرد که مدل «راه‌آهن + املاک» هنگ کنگ (راه‌آهن همراه با املاک و مستغلات) زمانی موفق تلقی می‌شود که زیرساخت‌ها و توسعه املاک و مستغلات را با استفاده از مکانیسم LVC ترکیب کند و سرمایه در گردش برای پروژه‌های مترو ایجاد کند. در توکیو (ژاپن)، شرکت‌های خصوصی راه‌آهن به طور فعال مقاصدی مانند مراکز خرید، مدارس و بیمارستان‌ها را در طول مسیر توسعه می‌دهند تا کاربران را افزایش دهند و قطب‌های شهری جدیدی تشکیل دهند. در احمدآباد (هند)، دولت به نسبت مسکن برای افراد کم‌درآمد در مناطق در حال توسعه مجدد نیاز دارد که با سیاست افزایش تراکم ساخت و ساز همراه است.

دکتر نگوین هوانگ بین توصیه کرد: «برای اینکه مترو مؤثر باشد و برای توسعه پایدار انگیزه ایجاد کند، شهرداری‌ها باید معیارهای شفافی برای انتخاب سرمایه‌گذاران تعیین کنند، استراتژی‌های بلندمدت بهره‌برداری و نگهداری داشته باشند و سیاست‌های شهری منصفانه‌ای را طراحی کنند تا اطمینان حاصل شود که مردم از سیستم حمل و نقل عمومی مدرن بهره‌مند می‌شوند.»

ساخت خطوط متروی زیاد اما فاصله خیلی کم، نمی‌تواند عملیاتی شود. دانانگ تراکم ترافیک زیادی ندارد، اگر فاصله کمتر از ۴ کیلومتر باشد، هیچ وسیله نقلیه‌ای نمی‌تواند با موتورسیکلت رقابت کند. بنابراین، دانانگ باید خطوط کم اما طولانی را برنامه‌ریزی کند، این کار مؤثرتر خواهد بود. دانانگ باید سرمایه‌گذاری در سه خط مترو را در اولویت قرار دهد: خط اول، ایستگاه راه‌آهن پرسرعت شمال - جنوب را به فرودگاه دانانگ - ساحل مای خه - هوی آن متصل می‌کند تا توسعه گردشگری در اولویت قرار گیرد. خط دوم، تراموا است که در امتداد ساحل امتداد دارد تا به گردشگری خدمت کند. خط سوم، خطی است که مناطق صنعتی را به بنادر دریایی متصل می‌کند.

دکتر Nguyen Quoc Hien ، معاون رئیس MAUR

ویتنام دو خط راه‌آهن پرسرعت خواهد ساخت.

معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، به تازگی اصلاح برنامه ریزی شبکه ریلی برای دوره 2021 تا 2030 را با چشم انداز تا سال 2050 تصویب کرده است. طبق برنامه ریزی جدید، ویتنام دو خط راه آهن پرسرعت، شامل: خط شمال - جنوب (1541 کیلومتر) و خط هانوی - کوانگ نین (124 کیلومتر) خواهد ساخت. از این میان، خط هانوی - کوانگ نین با سرمایه کل حدود 5.4 میلیارد دلار برای سرمایه گذاری قبل از سال 2030 در اولویت قرار دارد.

مسیر شمال-جنوب به دو بخش تقسیم می‌شود: هانوی-وین و نها ترانگ-هوشی مین سیتی، با سرعت طراحی‌شده ۳۵۰ کیلومتر در ساعت و سرعت عملیاتی اولیه ۱۶۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت. انتظار می‌رود این پروژه‌ها زمان سفر را کوتاه کنند، ارتباط منطقه‌ای را افزایش دهند و گردشگری، لجستیک و تجارت را ارتقا دهند. به‌ویژه، مسیر هانوی-کوانگ نین به افزایش جذابیت هالونگ و منطقه شمال شرقی کمک خواهد کرد.

Thanhnien.v

منبع: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm