ورود به عصر مترو

سیستم‌های قطار شهری (مترو) فراتر از اینکه صرفاً راه‌حلی برای ازدحام ترافیک در شهرهای بزرگی مانند هوشی مین و هانوی باشند، به سایر نقاط نیز گسترش می‌یابند و انتظار می‌رود چشم‌انداز شهری بسیاری از مناطق را متحول کنند.

سیستم متروی میلیارد دلاری به پایتخت‌های توریستی گسترش می‌یابد.

شورای مردمی استان آن گیانگ اخیراً طرح سرمایه‌گذاری برای پروژه متروی فو کوک را با شرکت فو کوک سان به عنوان سرمایه‌گذار، تحت قرارداد BOT (ساخت، بهره‌برداری و انتقال) تصویب کرد. کل سرمایه‌گذاری برای این پروژه نزدیک به 9000 میلیارد دانگ ویتنام است که از این میزان، سرمایه دولتی بیش از 70٪ (معادل بیش از 6200 میلیارد دانگ ویتنام) را تشکیل نمی‌دهد و بیش از 2600 میلیارد دانگ ویتنام باقی‌مانده توسط سرمایه‌گذار یا شرکت پروژه تأمین خواهد شد. خبر تصمیم فو کوک برای ساخت سیستم مترو بسیاری را شگفت‌زده کرد، زیرا توسعه راه‌آهن شهری به طور سنتی بر شهرهای هوشی مین و هانوی - کلان‌شهرهای بزرگی که با ازدحام شدید ترافیک و آلودگی هوا مواجه هستند - متمرکز بوده است.

طبق برنامه، ساخت فاز اول خط آهن شهری فو کوک در پایان سال جاری آغاز و در اواسط سال ۲۰۲۷ تکمیل خواهد شد.

عکس: توسعه‌دهنده

کمیته مردمی استان آن گیانگ توضیح داد که هدف فو کوک توسعه منطقه ویژه اقتصادی به یک جزیره شهری سبز با گردشگری پایدار است؛ بنابراین، مترو بهترین انتخاب برای اتصال یک سیستم حمل و نقل عمومی مدرن است که به ساکنان و گردشگران خدمت رسانی می‌کند. علاوه بر این، فاز اول خط متروی فو کوک، به طول ۱۸ کیلومتر و اتصال فرودگاه بین‌المللی فو کوک به مرکز همایش‌های APEC، به توانایی فو کوک در خدمت رسانی و ایجاد زیباترین تصویر شهری برای دوستان بین‌المللی از طریق کنفرانس APEC 2027 کمک خواهد کرد .

طبق پیشنهاد سرمایه‌گذار، اولین خط متروی جزیره فو کوک شامل یک بخش مرتفع به طول ۱.۳ کیلومتر، یک بخش سطحی به طول ۱۴.۳ کیلومتر و یک بخش زیرزمینی به طول ۲ کیلومتر خواهد بود که از مرکز شهر عبور می‌کند.

این مسیر شامل ۶ ایستگاه، یک مرکز تعمیر و نگهداری فنی و قطارهایی متشکل از ۳ تا ۵ واگن، هر کدام با طول بیش از ۳۴ متر، با ظرفیت تقریبی ۱۸۰ مسافر خواهد بود. سرعت طراحی ۷۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت است. پیش‌بینی می‌شود ساخت و ساز از سه‌ماهه چهارم ۲۰۲۵ تا سه‌ماهه دوم ۲۰۲۷ با حداکثر مدت قرارداد ۴۰ سال از تاریخ تحویل و راه‌اندازی انجام شود.

پیش از فو کوک، شهر دانانگ نیز جهت‌گیری برنامه‌ریزی خود را برای ۱۷ خط راه‌آهن شهری با طول کلی بیش از ۲۰۴ کیلومتر، در بازه زمانی از اکنون تا ۲۰۴۵ اعلام کرد.

در سیستم راه‌آهن شهری، مقامات دانانگ مطالعه خط اول اتصال فرودگاه بین‌المللی دانانگ - هوی آن - تام کی - چو لای؛ و خط دوم اتصال ایستگاه راه‌آهن پرسرعت به ایستگاه مرکزی راه‌آهن شهری را در اولویت قرار داده‌اند. هدف از این خط راه‌آهن، ایجاد ارتباط بین منطقه ایستگاه راه‌آهن پرسرعت ملی و مرکز شهر است.

آقای لو کوانگ نام، نایب رئیس کمیته مردمی شهر دانانگ ، اظهار داشت که پس از ادغام، دانانگ در حال تحولی قوی به سمت تبدیل شدن به یک مرکز بزرگ اجتماعی-اقتصادی در جنوب شرقی آسیا، شهری قابل سکونت، هوشمند و مدرن است. در کنار این رشد، فشار بر سیستم حمل و نقل در حال افزایش است. تراکم ترافیک، آلودگی محیط زیست و نیازهای روزافزون سفر ساکنان و گردشگران، چالش‌های متعددی را ایجاد می‌کند.

نمای پرسپکتیو از جاده استانی DT975 و خط تراموای شهری که فرودگاه بین‌المللی فو کوک را به مرکز همایش‌های APEC متصل می‌کند.

عکس: توسعه‌دهنده

برای حفظ سرعت توسعه و بهبود کیفیت زندگی، دانانگ به پیشرفتی در زیرساخت‌های حمل و نقل نیاز دارد و استراتژیک‌ترین و اولویت‌دارترین راه‌حل، ساخت یک سیستم راه‌آهن شهری مدرن، کارآمد و پایدار است.

آقای نام تأیید کرد: «سیستم راه‌آهن شهری نه تنها وسیله‌ای برای اتصال است، بلکه یک راه‌حل پایدار است که به کاهش تراکم ترافیک، به حداقل رساندن انتشار کربن و تشویق حمل و نقل سازگار با محیط زیست کمک می‌کند. در عین حال، این سیستم همچنین نیروی محرکه‌ای برای رشد اجتماعی-اقتصادی، تجارت، خدمات، گردشگری و لجستیک در منطقه اطراف است. راه‌آهن شهری فقط یک پروژه حمل و نقل نیست؛ بلکه یک اقدام آینده‌نگرانه است که منعکس‌کننده آرزوی ارتقای دانانگ به سطح منطقه‌ای، اتصال مناطق کاربردی، حفظ رشد اقتصادی و ایجاد یک محیط زندگی سبزتر، تمیزتر و زیباتر برای نسل‌های آینده است.»

بزرگراه‌ها، ویتنام را وارد دوران جدیدی می‌کنند.

در حالی که بسیاری از مناطق، توسعه مناطق شهری حمل و نقل محور (TOD) مبتنی بر سیستم‌های مترو را شناسایی کرده‌اند، شهرهای هوشی مین و هانوی نیز با فرصتی طلایی برای تکمیل «چارچوب» این توسعه روبرو هستند.

هانوی قصد دارد ساخت ۹۶.۸ کیلومتر خط مترو را تا سال ۲۰۳۰، ۳۰۱ کیلومتر تا سال ۲۰۳۵ و ۲۰۰.۷ کیلومتر تا سال ۲۰۴۵ برای خدمت‌رسانی به ساکنان پایتخت تکمیل کند. تا به امروز، بخش مرتفع خط ۳.۱ (ایستگاه نون - هانوی) به طول ۸.۵ کیلومتر تکمیل شده است. هیئت مدیره مترو هانوی (MRB) در حال حاضر طبق برنامه در حال ساخت بخش زیرزمینی است و پیش‌بینی می‌شود حفاری تونل در سه ماهه اول سال ۲۰۲۶ تکمیل شود و پس از آن نصب تجهیزات آغاز شود. اخیراً، در اوایل اکتبر، کمیته خلق هانوی ساخت خط ۲ مترو ، بخش نام تانگ لونگ - تران هونگ دائو، را با سرمایه‌گذاری کلی بیش از ۳۵۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنام آغاز کرد. علاوه بر این، MRB به طور فعال در حال نهایی کردن مراحل آماده‌سازی پروژه سرمایه‌گذاری برای ساخت خط ۵ راه‌آهن شهری هانوی، وان کائو - نگوک خان - لانگ - هوا لاک، برای شروع ساخت و ساز تا پایان امسال است. علاوه بر این، سایر پروژه‌های مترو نیز طبق برنامه در حال آماده‌سازی سرمایه‌گذاری هستند.

سیستم مترو به تغییر چشم‌انداز شهری و افزایش رشد اقتصادی در مناطق محلی کمک خواهد کرد.

عکس: نات تین

در مجموع، سرعت پروژه‌های مترو در هانوی به شدت در حال افزایش است تا «مسئولیت» سبز کردن شهر که دولت به مقامات پایتخت محول کرده است، به انجام برسد.

از سوی دیگر، شهر هوشی مین هرگز به اندازه الان مورد توجه شرکت‌های خصوصی در مورد پروژه‌های راه‌آهن شهری قرار نگرفته است. پس از صدور «قطعنامه‌های چهار ستونی» که با تمام وجود از مشارکت شرکت‌های خصوصی در پروژه‌های کلیدی ملی حمایت می‌کنند، همراه با سازوکارهای ویژه برای راه‌آهن، مجموعه‌ای از پیشنهادات از میلیاردرهای آمریکایی به این شهر سرازیر شده است. نکته قابل توجه این است که این شرکت‌ها متعهد شده‌اند که در صورت تأیید، هر خط را ظرف ۲ تا ۴ سال تکمیل کنند. این یک بازه زمانی بی‌سابقه است و امیدها را افزایش می‌دهد که «رویای» یک سیستم متروی جامع برای ساکنان شهر هوشی مین به زودی در دهه آینده به واقعیت تبدیل شود.

دکتر نگوین هوانگ بین، مدرس دانشکده بازرگانی (دانشگاه RMIT ویتنام)، ارزیابی کرد: «عصر مترو فرصت‌هایی را برای تغییر چشم‌انداز شهری و افزایش رشد اقتصادی در مناطق محلی فراهم می‌کند. در حالی که قبلاً خطوط مترو به شدت به بودجه متکی بودند و منجر به اجرای کند می‌شد، مشارکت بخش خصوصی پروژه‌ها را پویاتر کرده است. مترو به «تحول» مناطق شهری کمک خواهد کرد، رشد اقتصادی را ارتقا می‌دهد و کیفیت زندگی را بهبود می‌بخشد، ضمن اینکه توسعه بسیاری از صنایع مانند مصالح ساختمانی، تجارت و خدمات را در طول مسیر نیز هدایت می‌کند.»

دکتر نگوین کووک هین، معاون رئیس هیئت مدیره راه آهن شهری هوشی مین (MAUR)، نیز انتظارات بالایی را برای توسعه شبکه مترو در دوران جدید کشور ابراز کرد. به گفته دکتر هین، سیستم راه آهن هم شریان و هم چارچوب توسعه شهری است. ساخت خطوط مترو و خطوط LRT (قطار سبک شهری) راه حل اساسی و تنها راه حل برای مقابله پایدار با تراکم ترافیک شهری است. در واقع، در شهرهای ثروتمند و مرفه در سراسر جهان، مردم در درجه اول از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند. این امر نه تنها با هدف کاهش تراکم ترافیک، بلکه راه حلی برای آلودگی محیط زیست و بهبود ایمنی ترافیک در مناطق شهری نیز ارائه می‌دهد.

دکتر نگوین کواک هین با تأکید بر اینکه چهار «ببر آسیایی» همگی سیستم‌های ریلی توسعه‌یافته‌ای دارند و ظهور این کشورها و سرزمین‌ها اغلب با توسعه راه‌آهن شهری همزمان است، به نمونه‌های زیر اشاره کرد: سئول (کره جنوبی) با جمعیتی حدود ۱۰ میلیون نفر، تقریباً ۳۴۰ کیلومتر خط مترو در سه دهه گذشته ساخته است. سنگاپور، هنگ کنگ و تایپه، هر کدام با جمعیتی حدود ۶ تا ۸ میلیون نفر، همگی حدود ۲۰۰ کیلومتر خط راه‌آهن شهری دارند و هنوز در دست ساخت هستند. در این شهرها، درصد افرادی که در ساعات اوج از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند از ۴۰٪ تا ۷۰٪ متغیر است و این رقم در هنگ کنگ به ۹۰٪ می‌رسد. توسعه راه‌آهن شهری در شهرهای چین در طول سه دهه گذشته نیز با توسعه چشمگیر این کشور همزمان بوده است. در حال حاضر، شبکه راه‌آهن شهری چین تقریباً ۱۱۰۰۰ کیلومتر در ۴۷ شهر امتداد دارد که از طول ترکیبی سیستم‌های راه‌آهن شهری در تمام کشورهای خارج از چین فراتر می‌رود.

دکتر نگوین کواک هین اظهار داشت: «ویتنام در حال حاضر در مرحله جدیدی از قدرت و پتانسیل قرار دارد که نشانگر آغاز یک مرحله جدید توسعه است. ما همچنین خوش‌شانسیم که بسیاری از کشورها و مناطق اطراف در منطقه، در حال حاضر بازیگران اصلی در بخش راه‌آهن هستند، بنابراین می‌توانیم چیزهای زیادی از آنها بیاموزیم. با سازوکارهای منحصر به فرد، ویژه و انقلابی، سرمایه‌گذاری و توسعه سیستم‌های راه‌آهن شهری در شهر هوشی مین، هانوی و سایر نقاط کشور مزایای بسیاری خواهد داشت. این فرصتی برای تشکیل یک چارچوب زیرساختی است که ویتنام را به دوران جدیدی سوق خواهد داد.»

باید یک مدل مالی و عملیاتی پایدار تدوین شود.

دکتر دونگ نهو هونگ، رئیس دانشکده مدیریت صنعتی دانشگاه فناوری شهر هوشی مین، ضمن اذعان به اینکه سیستم‌های مترو نشان‌دهنده یک روند توسعه سبز هستند که توسط بسیاری از کشورها برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای و بهبود حمل و نقل شهری اجرا می‌شود، استدلال می‌کند که سرمایه‌گذاری در مترو نیازمند هزینه‌های ثابت بسیار زیاد و بالایی است، بنابراین اثربخشی آن تنها زمانی محقق می‌شود که حجم مسافران به اندازه کافی بالا باشد.

بنابراین، مناطقی که مایل به ساخت سیستم‌های مترو هستند، باید جنبه‌های مالی و مدل‌های عملیاتی پایدار را به دقت در نظر بگیرند. اگر سرمایه‌گذاری‌ها خیلی کم انجام شوند و سرمایه به اندازه کافی بازیابی نشود، منجر به فشار بدهی و بار مالی بر بودجه خواهد شد. حتی اگر پول از طریق مشاغل تأمین شود، پروژه‌هایی که تعداد مسافران کافی ندارند یا با ضرر کار می‌کنند، با خطرات قابل توجهی روبرو خواهند شد. بنابراین، شهرها باید خطوط مترو را در مناطق پرجمعیت با تقاضای سفر بالا و تراکم ترافیک قابل توجه در اولویت قرار دهند. خطوط طولانی‌تر که مناطق دورافتاده را به هم متصل می‌کنند، باید تغییر به قطارهای سریع‌السیر یا راه‌آهن‌های معمولی را در نظر بگیرند که مقرون به صرفه‌تر و مناسب‌تر برای تراکم جمعیت هستند.

این متخصص خاطرنشان کرد: «یکی دیگر از عوامل مهم، اتصال در سیستم حمل و نقل شهری است. مترو فقط نقش «ستون فقرات» را ایفا می‌کند؛ برای جذب تعداد زیادی مسافر، ایستگاه‌ها باید به طور مؤثر با اتوبوس‌ها، راه‌آهن‌های منطقه‌ای و سایر خدمات سوار و پیاده کردن مسافران متصل باشند. اگر ایستگاه‌های مترو فاقد اتصالات مناسب باشند، جذب مردم برای استفاده از آنها بسیار دشوار خواهد بود. به طور کلی، قبل از اجرای هر پروژه مترو، تحقیقات بازار یک الزام اجباری برای ارزیابی تقاضای واقعی، ترافیک مسافر و بازگشت سرمایه است و از وضعیت «دیدن موفقیت دیگران و انجام آن توسط خودمان» که منجر به اتلاف منابع می‌شود، جلوگیری می‌کند.»

دکتر نگوین هوانگ بین معتقد است که انتخاب سرمایه‌گذاران مترو فرآیندی پیچیده است که نیاز به ارزیابی جامع معیارهای بسیاری دارد. اولین و مهمترین آنها ظرفیت مالی، تخصص فنی و تجربه عملیات پروژه است. در مدل مشارکت عمومی-خصوصی (PPP)، سرمایه‌گذاران معمولاً بر اساس ظرفیت مالی از قبل انتخاب می‌شوند و پس از آن معیارهای فنی و مالی در نظر گرفته می‌شود. فرمان 71/2025 همچنین بر الزامات مربوط به توانایی ترتیب سرمایه، ظرفیت عملیاتی، پرسنل کلیدی و تجربه در اجرای پروژه‌های مشابه تأکید دارد. علاوه بر این، امکان‌سنجی مدل مالی و مکانیسم تقسیم ریسک باید ارزیابی شود و گزینه‌های شفاف و تخصیص ریسک معقول در اولویت قرار گیرند.

به گفته آقای بین، شهرها همچنین باید امکان ادغام سیستم‌های مترو با مدل TOD (توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی) و استفاده از ابزارهای بازیابی ارزش زمین (LVC) را برای سرمایه‌گذاری مجدد در زیرساخت‌ها در نظر بگیرند. عوامل محیطی و اجتماعی مانند تملک زمین، اسکان مجدد و مشاوره با جامعه نیز باید به شدت کنترل شوند تا از تأخیر جلوگیری شود. در نهایت، نیاز به سازوکارهایی برای تضمین و اجرای قراردادها وجود دارد.

دکتر نگوین هوانگ بین با به اشتراک گذاشتن درس‌های بین‌المللی، مدل «ریل + املاک» هنگ کنگ را که با ترکیب زیرساخت‌ها و توسعه املاک و مستغلات، با استفاده از مکانیسم LVC برای ایجاد سرمایه در گردش برای پروژه‌های مترو طراحی شده است، یک مدل موفق ارزیابی کرد. در توکیو (ژاپن)، شرکت‌های خصوصی راه‌آهن به طور فعال مقاصدی مانند مراکز خرید، مدارس و بیمارستان‌ها را در طول مسیر توسعه می‌دهند تا تعداد مسافران را افزایش داده و مراکز شهری جدیدی ایجاد کنند. در احمدآباد (هند)، دولت درصد مشخصی از مسکن کم‌درآمد را در مناطق بازسازی‌شده الزامی کرده است که با سیاست‌های افزایش تراکم ساختمانی مرتبط است.

دکتر نگوین هوانگ بین توصیه کرد: «برای اینکه سیستم مترو مؤثر باشد و برای توسعه پایدار انگیزه ایجاد کند، مناطق باید معیارهای شفافی برای انتخاب سرمایه‌گذاران تعیین کنند، استراتژی‌های عملیاتی و نگهداری بلندمدت داشته باشند و سیاست‌های شهری منصفانه‌ای طراحی کنند و اطمینان حاصل کنند که مردم از یک سیستم حمل و نقل عمومی مدرن بهره‌مند می‌شوند.»

ساخت خطوط متروی زیاد با فواصل بسیار کوتاه، آنها را غیرقابل استفاده خواهد کرد. دانانگ هنوز تراکم ترافیک قابل توجهی ندارد و اگر فاصله کمتر از ۴ کیلومتر باشد، هیچ وسیله حمل و نقل دیگری نمی‌تواند با موتورسیکلت رقابت کند. بنابراین، دانانگ باید خطوط کمتری اما با فواصل طولانی‌تر برنامه‌ریزی کند که مؤثرتر خواهد بود. دانانگ باید سرمایه‌گذاری در سه خط مترو را در اولویت قرار دهد: اولین خط، ایستگاه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب را به فرودگاه دانانگ - ساحل مای خه - هوی آن متصل می‌کند و توسعه گردشگری را در اولویت قرار می‌دهد. خط دوم، تراموا است که در امتداد ساحل برای خدمت به گردشگری امتداد دارد. خط سوم، خطی است که مناطق صنعتی را به بنادر دریایی متصل می‌کند.

دکتر Nguyen Quoc Hien ، معاون رئیس MAUR

ویتنام دو خط راه‌آهن پرسرعت خواهد ساخت.

معاون نخست وزیر، تران هونگ ها، به تازگی اصلاح برنامه ریزی شبکه ریلی برای دوره 2021-2030 را با چشم انداز تا سال 2050 تصویب کرده است. طبق طرح جدید، ویتنام دو خط راه آهن پرسرعت خواهد ساخت: خط شمال-جنوب (1541 کیلومتر) و خط هانوی-کوانگ نین (124 کیلومتر). از این تعداد، خط هانوی-کوانگ نین با سرمایه تقریبی 5.4 میلیارد دلار آمریکا برای سرمایه گذاری قبل از سال 2030 در اولویت قرار خواهد گرفت.

مسیر شمال-جنوب به دو بخش تقسیم می‌شود: هانوی-وین و نها ترانگ-هوشی مین سیتی، با سرعت طراحی ۳۵۰ کیلومتر در ساعت و سرعت عملیاتی اولیه ۱۶۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت. انتظار می‌رود این پروژه‌ها زمان سفر را کوتاه کنند، ارتباط منطقه‌ای را افزایش دهند و گردشگری، لجستیک و تجارت را تقویت کنند. به طور خاص، مسیر هانوی-کوانگ نین به افزایش جذابیت هالونگ و منطقه شمال شرقی کمک خواهد کرد.

Thanhnien.v

منبع: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm