Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est un projet national majeur qui soulève de nombreuses difficultés et défis de mise en œuvre. Cet article se concentre sur les défis techniques.
Maîtriser la technologie et être autonome dans ce domaine.
Le Vietnam manque d'expérience en matière de construction de lignes ferroviaires à grande vitesse et est encore en phase de sélection technologique. La plupart des grands pays exploitant actuellement des réseaux ferroviaires à grande vitesse ont atteint l'autonomie technologique, et l'expérience internationale montre qu'ils ont également consacré beaucoup de temps à l'apprentissage, à l'adaptation et à l'établissement progressif de leur propre système.
La technologie est la clé du succès initial de ce projet, car elle constitue une synthèse de nombreux secteurs industriels tels que la construction, la métallurgie, l'ingénierie de précision, les technologies numériques, la signalisation et le contrôle, les locomotives et le matériel roulant, etc.
Par conséquent, l'autonomie technologique est essentielle pour permettre aux experts et ingénieurs vietnamiens d'améliorer leurs compétences, leurs aptitudes à la recherche et leur capacité à exploiter et entretenir les infrastructures en toute sécurité, ce qui, à terme, favorisera leur autoréparation, leur amélioration et leur optimisation. Ce n'est que lorsque nous serons véritablement indépendants sur le plan technologique que ce projet sera véritablement une réalisation du peuple vietnamien.
Il convient de noter que certaines lignes ferroviaires à grande vitesse, dans certains pays du monde, n'ont pas répondu aux attentes après leur mise en service. Par exemple, la ligne reliant Séoul à l'aéroport international d'Incheon, en Corée du Sud, a fermé après seulement quatre ans d'exploitation. De même, la ligne reliant Taipei à Kaohsiung a engendré des pertes importantes pour Taïwan (Chine).
Cette situation serait due à la concurrence d'autres modes de transport tels que la route et l'avion.
Par ailleurs, pour que le système ferroviaire à grande vitesse fonctionne comme prévu, il est indispensable de mettre en place un réseau d'infrastructures complet et planifié sur l'ensemble du tracé, en connexion avec le réseau ferroviaire urbain et les autres modes de transport en commun, afin de permettre aux usagers de se déplacer facilement, confortablement et à un coût compétitif. L'aménagement des zones urbaines le long du tracé doit également respecter les distances appropriées pour garantir un fonctionnement optimal.
Les projets de métro léger au Vietnam, une fois opérationnels, ont créé de nouvelles options de transport pour les habitants de Hanoï et d'Hô Chi Minh-Ville et ont été accueillis avec enthousiasme et joie.
Cependant, les leçons de gestion tirées de ces projets constituent également de précieux enseignements et expériences dont nous pouvons tirer des enseignements, en évitant les répétitions dans le cadre du projet ferroviaire à grande vitesse de grande envergure, en limitant les dépassements de coûts d'investissement, en prévenant les « pièges de la dette » et en atténuant les retards et le manque de coordination dans la mise en œuvre qui conduisent à un achèvement du projet plus tardif que prévu.
Un train Shinkansen japonais. Photo : VNA
Réseau d'experts ferroviaires à grande vitesse
Afin de garantir que le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud soit mis en œuvre aussi rapidement et efficacement que possible une fois opérationnel, cet article propose plusieurs recommandations.
Premièrement, le plan directeur du réseau ferroviaire à grande vitesse du Vietnam.
Le réseau ferroviaire à grande vitesse relie les provinces et les villes, se connecte au réseau ferroviaire urbain et s'étend le long de l'axe Nord-Sud, en parallèle avec d'autres corridors de transport, pour former un système de transport synchronisé et complet à l'échelle nationale.
Cependant, notre réseau ferroviaire à grande vitesse doit s'intégrer et se connecter aux pays de la région et atteindre les normes internationales. Autrement dit, la question de savoir comment permettre aux trains vietnamiens de circuler dans d'autres pays et inversement constituera l'un des exemples les plus clairs d'« intégration internationale » dans le nouveau contexte, tel que défini dans la résolution n° 59-NQ/TW.
Par ailleurs, dans le cadre de la coopération « deux corridors, une ceinture » et de l’initiative « Ceinture et Route », la connexion de l’infrastructure ferroviaire vietnamienne à celle de la Chine est également un facteur à prendre en compte lors de sa mise en service.
Il convient également de noter qu'après la mise en service de la ligne ferroviaire Chine-Europe, les activités commerciales, le chiffre d'affaires et les échanges entre le Vietnam et la Chine, la Russie, l'Asie centrale, le Moyen-Orient et l'Union européenne devraient augmenter de manière significative.
Cela signifie que les exportations vietnamiennes pourront atteindre des marchés plus vastes et plus rapides à travers le monde, augmentant ainsi le volume des échanges commerciaux du Vietnam, renforçant la mondialisation et réduisant sa dépendance à quelques grands marchés, comme c'est le cas actuellement. Réciproquement, les marchandises du monde entier parviendront également au Vietnam plus rapidement, plus facilement et avec une plus grande variété.
Deuxièmement, élaborer un ensemble de normes pour la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse.
Le Vietnam dispose actuellement de plusieurs normes pour le transport ferroviaire à grande vitesse, mais celles-ci portent principalement sur l'infrastructure et les ouvrages ferroviaires, comme la norme TCVN13342:2021 relative à la conception des lignes à grande vitesse – paramètres de conception des voies. Or, les systèmes ferroviaires à grande vitesse sont hautement interdisciplinaires et intégrés, et font appel à divers domaines spécialisés tels que le génie mécanique, le génie électrique, l'électronique, la signalisation et les communications, ainsi que le contrôle des trains.
Il est donc crucial d'établir rapidement des normes et une réglementation pour le transport ferroviaire à grande vitesse. Celles-ci doivent garantir un équilibre entre les objectifs à court et à long terme, entre les facteurs économiques et la sécurité nationale, et ainsi servir de base au choix des technologies et des partenaires.
L'élaboration d'un ensemble de règlements et de normes constitue également un document de référence important, démontrant l'autonomie technologique et l'indépendance des experts et ingénieurs nationaux dans le développement, le transfert et la maîtrise de la science et de la technologie, conformément à l'esprit de la résolution n° 57-NQ/TW.
Troisièmement, établir un réseau d'experts en matière de trains à grande vitesse.
Le Réseau des experts vietnamiens en énergie nucléaire à l'étranger (VietNuc) a été récemment lancé, attirant et rassemblant un grand nombre de Vietnamiens expérimentés dans ce domaine.
À l'instar du nucléaire, le Vietnam ne dispose actuellement d'aucun réseau ferroviaire à grande vitesse. Toutefois, grâce au grand nombre d'étudiants vietnamiens ayant effectué des études à l'étranger dans des pays développés au fil des ans, de nombreux Vietnamiens travaillent désormais dans le secteur du TGV. Cette main-d'œuvre, aux côtés des experts et ingénieurs locaux, jouera un rôle crucial dans la réalisation des projets de lignes à grande vitesse.
Par conséquent, le réseau d'experts en matière de lignes à grande vitesse, une fois établi et reconnu par des ministères tels que le ministère des Sciences et de la Technologie ou le ministère de la Construction, participera à l'élaboration de conseils, à l'évaluation et à l'apport d'avis sur les programmes, politiques et projets de développement des lignes à grande vitesse, dans un esprit scientifique, objectif et constructif. Ceci est particulièrement important dans le contexte de la transformation numérique rapide et profonde, de la transition écologique et de la réduction des émissions de carbone qui s'opèrent dans le secteur ferroviaire à grande vitesse, tant dans les pays de l'Union européenne que dans le monde entier.
Les avis du réseau d'experts en lignes ferroviaires à grande vitesse constituent également une source de référence pour la gestion, la construction, le partage de connaissances et l'apprentissage mutuel. De plus, ce réseau met en relation des experts étrangers, des entreprises et des sociétés de renom du monde entier, prêts à apporter leur soutien, à transférer des technologies, à constituer des équipes et à renforcer les compétences des experts nationaux dans les différentes phases du projet : construction, exploitation et maintenance.
Quatrièmement, renforcer le rôle des sociétés et des entreprises privées.
La participation des entreprises privées vietnamiennes est essentielle à ce projet, compte tenu de leur contribution à de nombreux égards : investissement et développement des infrastructures, fourniture d’équipements technologiques, exploitation et commercialisation. De nombreuses entreprises privées vietnamiennes ont d’ailleurs manifesté leur intérêt pour y participer.
Cela démontre que les entreprises privées sont prêtes à assumer les grandes responsabilités de la nation et du pays, conformément à l'esprit de la résolution n° 68-NQ/TW. Leur participation favorise également le développement scientifique et technologique, l'innovation, la transformation numérique, la transition écologique et des pratiques commerciales efficaces et durables.
Nous manquons d'expérience dans la mise en œuvre d'un projet d'infrastructure nationale de grande envergure et dans le fait d'en confier la gestion complète à une entreprise privée.
En France, le groupe ferroviaire SNCF est une entreprise publique, entièrement contrôlée par l'État, bien que ses filiales aient été restructurées pour se conformer à la réglementation de la concurrence au sein de l'Union européenne. De même, le groupe ferroviaire national chinois (CR) est une entreprise publique détenue à 100 % par l'État et divisée en filiales pour sa gestion.
Au Japon, suite à la dissolution des Chemins de fer nationaux japonais (JNR) en 1987, le système ferroviaire à grande vitesse actuel est privatisé et exploité par une société appartenant au groupe JR, avec un cadre juridique strict et un très haut niveau de responsabilité publique.
Dans notre pays, aucune entreprise privée ne possède d'expérience dans ce domaine. Par conséquent, confier cette responsabilité à des entreprises privées constitue la bonne approche, à condition de mettre en place des cadres juridiques rigoureux, des mécanismes de contrôle, des sanctions et une obligation de rendre des comptes élevée, ainsi que de solides compétences en matière de gestion.
L’État continuera de participer, de diriger et de gérer, et devra sélectionner des entreprises dotées de bonnes capacités, en suivant le principe des « trois cœurs et trois visions », à savoir : la volonté de contribuer, le dévouement au pays, l’engagement à apporter des contributions, une vision à long terme, une grande envergure et une bonne supervision.
De plus, la capacité à collaborer à l'échelle internationale est également un facteur d'évaluation des capacités d'une entreprise, garantissant que les tâches assignées soient accomplies dans les délais impartis, avec un haut niveau de qualité, sans s'enliser ni dépasser le budget, selon le principe « ne prenez pas de risques si vous n'êtes pas sûr de gagner ».
Enfin, la résolution n° 66-NQ/TW fournit le cadre juridique pour réformer le travail de législation et d'application afin de répondre aux exigences du développement national, créant ainsi des conditions favorables au développement du modèle à cinq chambres, comprenant : les écoles - les chercheurs - les investisseurs - les entreprises et l'État.
L'écosystème des cinq acteurs clés jette les bases d'un développement scientifique et technologique solide, d'une autonomie dans les hautes technologies, de percées en matière de développement et crée des avancées majeures et des bonds en avant pour les projets nationaux clés, notamment le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.
En Europe, la France est pionnière dans le domaine du train à grande vitesse, ayant exploité les TGV dans les années 1980, atteignant une vitesse maximale de 350 km/h et réduisant considérablement le temps de trajet entre les villes.
Actuellement, les pays de l'Union européenne disposent d'un vaste réseau ferroviaire, souvent décrit comme « l'artère vitale de l'Europe », assurant une connectivité et un transport faciles et constituant le principal mode de déplacement pour de nombreux citoyens.
En Asie, de nombreux pays ont développé des réseaux ferroviaires à grande vitesse et ont obtenu un succès considérable, la vitesse maximale des trains à grande vitesse augmentant régulièrement, comme le Shinkansen (Japon).
En Chine, le rêve d'un réseau ferroviaire à grande vitesse s'est réalisé grâce à des politiques spécifiques et à des actions décisives menées dans le cadre de la campagne « Accélération » depuis 1997. À ce jour, la Chine dispose d'un vaste réseau ferroviaire à grande vitesse, est autosuffisante sur le plan technologique et s'étend progressivement à l'échelle mondiale, notamment dans les pays d'Asie du Sud-Est.
Les pays de l'ASEAN sont également engagés dans une course effrénée pour développer le réseau ferroviaire à grande vitesse. L'Indonésie a inauguré sa première ligne à grande vitesse en 2023 avec le soutien de la Chine dans le cadre de l'initiative « la Ceinture et la Route ».
La Thaïlande construit également son propre réseau ferroviaire à grande vitesse. Le Laos dispose d'un nouveau système ferroviaire ; bien que la vitesse y soit encore limitée à moins de 200 km/h, il a quelque peu transformé le paysage des transports dans le pays.
Cela montre que le train à grande vitesse a joué, joue et jouera toujours un rôle de premier plan dans le transport des marchandises et des passagers dans les pays du monde entier.
* L'auteur, le professeur agrégé Dr Tran Le Hung, travaille actuellement à l'université Gustave Eiffel, en France.
Vietnamnet.vn
Source : https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
Comment (0)