Le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud (LGV) est un projet national majeur dont la mise en œuvre présente de nombreuses difficultés et défis. Cet article se concentre sur les défis techniques.
Maîtrise et indépendance en technologie
Le Vietnam n'a aucune expérience en matière de construction de TGV et est encore en phase de sélection technologique. Les principaux pays exploitant actuellement des TGV maîtrisent généralement cette technologie eux-mêmes, et l'expérience internationale montre qu'ils mettent eux aussi beaucoup de temps à l'aborder, à l'assimiler et à la mettre progressivement en place.
La technologie est la clé d'or du succès initial du projet, car ce projet est une combinaison de nombreuses industries telles que : la construction, l'industrie métallurgique, la mécanique de précision, l'industrie numérique, la signalisation et le contrôle, les locomotives et les wagons...
L'autonomie technologique est donc essentielle pour aider les experts et ingénieurs nationaux à améliorer leurs capacités, leurs aptitudes à la recherche, leur autonomie et leur sécurité opérationnelle, en vue de l'auto-réparation, de l'amélioration, du renforcement et de l'optimisation des capacités d'exploitation des infrastructures. Ce n'est que lorsque nous serons véritablement « indépendants » technologiquement que ce projet sera un produit du peuple vietnamien.
Il convient de noter que dans certains pays , certaines lignes à grande vitesse n'ont pas répondu aux attentes lors de leur mise en service. Par exemple, la ligne à grande vitesse reliant Séoul à l'aéroport international d'Incheon, en Corée du Sud, a été fermée après seulement quatre ans d'exploitation. La ligne reliant Taipei à Kaohsiung a également entraîné d'importantes pertes pour Taïwan (Chine).
La raison serait due à la concurrence d’autres formes de transport comme la route et l’air.
De plus, pour que le TGV fonctionne comme prévu, une planification synchrone de l'ensemble du système d'infrastructures est nécessaire, reliant les réseaux ferroviaires urbains et les autres modes de transport public, afin de permettre aux usagers de se déplacer facilement, confortablement et à des coûts compétitifs. Les chaînes urbaines le long du tracé doivent également être planifiées en termes de distances et de portées pour garantir un fonctionnement efficace.
Les projets de chemins de fer urbains au Vietnam, une fois mis en service, ont créé de nouvelles options de voyage pour les habitants de Hanoi et de Ho Chi Minh-Ville et ont été accueillis avec enthousiasme et joie.
Cependant, les leçons de gestion tirées de ces projets sont également de grandes leçons et des expériences précieuses dont nous pouvons tirer des leçons, éviter de répéter le grand projet HSR, limiter l'augmentation du capital d'investissement, tomber dans le « piège de la dette » et le retard, le manque de synchronisation dans la phase de mise en œuvre conduisant à l'achèvement du projet plus tard que prévu.
Un train Shinkansen japonais. Photo : VNA
Réseau d'experts du train à grande vitesse
Afin que le projet de LGV Nord-Sud soit réalisé le plus rapidement possible et atteigne la plus grande efficacité lors de sa mise en service, cet article propose quelques recommandations.
Tout d’abord, le plan directeur du réseau HSR du Vietnam.
Le système HSR relie les provinces et les villes, relie le système ferroviaire du centre-ville, s'étend le long de l'axe Nord-Sud et, avec d'autres corridors de circulation, crée un système de circulation synchrone et complet pour le pays.
Cependant, notre réseau de TGV doit s'intégrer et se connecter aux pays de la région, et atteindre une dimension internationale. Autrement dit, la question de savoir comment faire circuler les « trains vietnamiens » sur le territoire d'autres pays et vice versa constituera l'une des preuves évidentes de l'« intégration internationale » dans le nouveau contexte, comme le prévoit la résolution n° 59-NQ/TW.
En outre, dans le cadre de la coopération sur « deux corridors, une ceinture » et de l’initiative « Ceinture et Route », la connexion des infrastructures et du trafic ferroviaires du Vietnam avec la Chine est également un facteur qui doit être pris en compte lors de la mise en œuvre.
Il convient également de noter qu'après la mise en service du chemin de fer Chine-Europe, les activités, le chiffre d'affaires et les échanges commerciaux entre le Vietnam et la Chine, la Russie, l'Asie centrale, le Moyen-Orient et l'Union européenne devraient augmenter fortement.
Cela signifie que les exportations vietnamiennes peuvent atteindre des destinations plus vastes et plus rapides dans le monde, ce qui accroît le chiffre d'affaires actuel du Vietnam, accélère la mondialisation et réduit sa dépendance actuelle à un petit nombre de grands marchés. À l'inverse, les marchandises internationales arrivent également au Vietnam plus rapidement, plus facilement et plus diversifiées.
Deuxièmement, il faut établir un ensemble de normes pour la réalisation de greffes de cellules souches hématopoïétiques (GCSH).
Le Vietnam dispose actuellement de plusieurs normes sur les trains à grande vitesse, principalement axées sur les infrastructures et les structures ferroviaires, comme la norme TCVN13342:2021 relative à la conception des lignes à grande vitesse (paramètres de conception des itinéraires). Cependant, le système ferroviaire à grande vitesse est hautement interdisciplinaire et synchrone, impliquant différentes spécialités telles que la mécanique, l'électricité, l'électronique, la signalisation et le contrôle des trains.
Par conséquent, l’élaboration de normes et de réglementations pour les chemins de fer à grande vitesse est très importante, doit être réalisée tôt et doit assurer l’harmonie entre le court et le long terme, entre les facteurs économiques et la sécurité nationale et la défense, servant ainsi de base à la sélection des technologies et des partenaires.
L'élaboration d'un ensemble de réglementations et de normes constitue également un document de référence important, démontrant l'autonomie et l'indépendance technologique des experts et ingénieurs nationaux dans le développement de la science et de la technologie, leur transfert et leur maîtrise, comme dans l'esprit de la résolution n° 57-NQ/TW.
Troisièmement, établir un réseau d’experts en matière de trains à grande vitesse.
Récemment, le Réseau d’experts vietnamiens en énergie nucléaire à l’étranger (VietNuc) a été lancé et a attiré et rassemblé un grand nombre de Vietnamiens ayant de l’expérience dans ce domaine.
À l'instar du nucléaire, notre pays ne dispose pas encore de ligne à grande vitesse. Cependant, grâce au nombre croissant d'étudiants internationaux inscrits dans les pays développés et avancés au fil des ans, de nombreux Vietnamiens travaillent dans ce domaine. Cette équipe, en collaboration avec l'équipe d'experts et d'ingénieurs vietnamiens, contribuera grandement à la mise en œuvre du projet de ligne à grande vitesse.
Par conséquent, une fois le réseau d'experts du TGV établi et reconnu par des ministères tels que le ministère des Sciences et de la Technologie ou le ministère de la Construction, il participera à des consultations, des critiques et des contributions aux programmes, politiques et projets de développement du TGV, dans un esprit scientifique, objectif et constructif. Ceci est particulièrement vrai dans le contexte de la transformation numérique, de la transformation verte et de la réduction des crédits carbone du TGV, qui se déroulent rapidement et fortement dans les pays de l'Union européenne et dans le monde entier.
Les avis du réseau d'experts HSR constituent également un canal de référence pour la gestion, la construction, le partage des connaissances et l'apprentissage mutuel. De plus, le réseau est en contact avec des experts étrangers, des entreprises et des sociétés prestigieuses du monde entier, prêts à apporter leur soutien, à transférer des technologies, à constituer des équipes et à développer les compétences des experts nationaux dans les processus de projet : construction, exploitation et maintenance.
Quatrièmement, renforcer le rôle des sociétés et des entreprises privées.
La participation des entreprises nationales et privées est indispensable à ce projet, en raison de leur contribution à de nombreux aspects, tels que l'investissement et le développement des infrastructures, la fourniture d'équipements technologiques, l'exploitation et l'exploitation commerciale. De nombreuses entreprises privées vietnamiennes ont également exprimé leur souhait de participer au projet.
Cela démontre que les entreprises privées sont prêtes à assumer la grande responsabilité de la nation et du pays, conformément à l'esprit de la résolution n° 68-NQ/TW. La participation des entreprises privées favorise également le développement des sciences et des technologies, l'innovation, la transformation numérique, la transformation verte et l'efficacité et la durabilité des entreprises.
Nous n’avons pas beaucoup d’expérience dans la mise en œuvre d’un projet d’infrastructure nationale à grande échelle et dans sa gestion entièrement confiée à une société privée.
En France, le groupe ferroviaire français SNCF est une entreprise publique, entièrement contrôlée par l'État, bien que ses filiales aient été restructurées pour se conformer aux règles de concurrence de l'Union européenne. De même, China State Railway Group (CR) est une entreprise publique dont le capital est détenu à 100 % par l'État et dont la gestion est divisée en filiales.
Au Japon, après la dissolution des chemins de fer nationaux japonais (JNR) en 1987, le HSR est désormais privatisé et exploité par une société appartenant au groupe JR avec un cadre juridique strict et une haute responsabilité publique.
Dans notre pays, aucune entreprise privée n'a d'expérience dans ce domaine. Par conséquent, confier ces tâches à des entreprises privées est la bonne voie, tout en garantissant une gestion rigoureuse, des mécanismes rigoureux, des sanctions, une responsabilité élevée et une bonne capacité de gestion.
L'État participe, dirige, gère et doit toujours sélectionner des entreprises de bonne capacité, suivant la devise « 3 cœurs et 3 horizons », ayant notamment le désir de contribuer, la passion pour le pays, le dévouement à la contribution et la vision à long terme, une grande stature et une bonne sélection.
En outre, la capacité à coopérer au niveau international est également un facteur permettant d'évaluer la capacité des entreprises, en veillant à ce que les tâches assignées soient exécutées dans les délais, avec une qualité élevée, sans s'enliser et en augmentant le capital dans l'esprit de « pas sûr de la victoire, ne vous battez pas ».
Enfin, la résolution n° 66-NQ/TW est un corridor juridique pour l'innovation dans l'élaboration et l'application des lois afin de répondre aux exigences du développement national, créant d'excellentes conditions pour le développement du modèle à 5 maisons, notamment : les écoles, les chercheurs, les investisseurs, les entreprises et l'État.
L'écosystème de 5 maisons crée une base solide pour le développement de la science et de la technologie, l'autosuffisance dans les hautes technologies, les percées dans le développement, créant de grands progrès et des sauts pour les projets nationaux clés, y compris le projet de chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud.
En Europe, la France est le pays leader dans ce domaine de la LGV avec l'exploitation des trains TGV dans les années 1980 atteignant une vitesse maximale de 350 km/h, réduisant considérablement le temps de trajet entre les villes.
Actuellement, les pays de l'Union européenne disposent d'un vaste réseau ferroviaire, considéré comme le « circuit imprimé de l'Europe » avec la capacité de se connecter, de se déplacer et de se transporter facilement et constitue le premier choix de voyage pour chaque citoyen.
En Asie, de nombreux pays possèdent des réseaux HSR et ont connu un succès remarquable, la vitesse maximale des trains à grande vitesse augmente, comme le Shinkansen (Japon).
En Chine, le rêve du train à grande vitesse s’est réalisé grâce à des politiques spécifiques et des actions drastiques menées dans le cadre de la campagne « Accélérer » depuis 1997. Jusqu’à présent, la Chine dispose d’un vaste réseau ferroviaire à grande vitesse, est autosuffisante en technologie et s’ouvre progressivement au monde, en particulier aux pays d’Asie du Sud-Est.
Les pays de l'ASEAN se lancent également dans la construction du TGV. L'Indonésie lancera sa première ligne TGV en 2023, avec le soutien de la Chine dans le cadre de l'initiative « la Ceinture et la Route ».
La Thaïlande a également construit son propre réseau TGV. Le Laos dispose d'un nouveau réseau ferroviaire, qui, bien que la vitesse soit encore limitée à moins de 200 km/h, a quelque peu transformé le paysage des transports dans le pays.
Cela montre que le HSR a toujours joué et jouera toujours un rôle de premier plan dans le transport de marchandises et de passagers dans les pays du monde entier.
* Auteur Le professeur associé Dr. Tran Le Hung travaille à l'Université Gustave Eiffel, France.
Vietnamnet.vn
Source : https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
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