Un déploiement en force après des années de lenteur.
Il a fallu près de 15 ans pour achever et exploiter les lignes de métro aérien Cat Linh - Ha Dong et Nhon - Gare de Hanoï . Cependant, Hanoï connaît aujourd'hui une spectaculaire accélération en devenant la première ville du pays à lancer simultanément la construction de 5 nouvelles lignes de métro, pour un investissement total de 1 300 milliards de dongs (soit 50 milliards de dollars américains). Ces lignes s'inscrivent dans le cadre du plan de Hanoï visant à développer un réseau de 18 lignes de transport ferroviaire urbain, jouant un rôle clé dans l'infrastructure qui soutiendra le développement de la ville. Le consortium d'entreprises, composé notamment de Vinhomes et de VinSpeed (groupe Vingroup) , est le maître d'œuvre de ces projets.
Le métro a progressivement modifié les habitudes de déplacement des habitants de Hanoï .
PHOTO : TUAN MINH
Lors de la cérémonie de pose de la première pierre, Vu Dai Thang, président du Comité populaire de Hanoï, a déclaré que, conformément au Plan directeur de la capitale à l'horizon centenaire, la ville a défini un modèle de développement multipolaire et multicentrique, créant de nouveaux pôles de croissance reliés par un système d'infrastructures moderne et synchronisé. Dans ce modèle, le réseau ferroviaire urbain est considéré comme une infrastructure stratégique, jouant un rôle moteur dans le système de transport public moderne et constituant un outil essentiel pour la réorganisation de l'espace urbain.
En réalité, après des inquiétudes initiales concernant son fonctionnement, ses recettes et sa rentabilité, le métro de Hanoï, avec ses deux lignes existantes (Cat Linh - Ha Dong et Nho Son - Gare de Hanoï), fonctionne sans problème et enregistre une croissance rapide du nombre de passagers. Selon M. Le Bang An, directeur général du métro de Hanoï, le volume de transport de passagers devrait dépasser les 20,68 millions en 2025, soit 7,13 % de plus que prévu. Notamment, les recettes de billetterie devraient dépasser 143 milliards de VND, soit 29,09 % de plus que les prévisions, ce qui permettra de réduire de plus de 31 milliards de VND les subventions du budget de l'État.
Cela fournit une base concrète pour démontrer l'efficacité et l'urgence d'accélérer l'expansion du réseau de métro de la capitale. Le Plan directeur pour la ville de Hanoï, assorti d'une vision à 100 ans et approuvé en début d'année, fixe un objectif de 1 200 km de métro à l'échelle de la ville. Bien qu'il s'agisse d'un plan à long terme, les progrès rapides réalisés par Hanoï cette année montrent que cet objectif est parfaitement réalisable.
Partout où le métro passe, le développement urbain suit.
Il est à noter que, pour la première fois, le projet envisage le métro non seulement comme un moyen de transport public, mais aussi comme un réaménagement de l'espace urbain d'Hanoï, avec pour objectif que le développement urbain suive le tracé du métro. L'expérience de nombreux pays dotés de réseaux de métro très développés, tels que le Japon et la Corée du Sud, montre que les lignes ferroviaires ne se contentent pas de résoudre les problèmes de circulation, mais favorisent également le développement urbain selon le modèle TOD (Transit-Oriented Development), en s'appuyant sur des systèmes de transport public comme le métro et le BRT (Bus à Haut Niveau de Service). Le développement synchronisé du métro et de la chaîne de zones urbaines TOD le long de son tracé permettra une utilisation optimale des ressources foncières, renforcera la connectivité régionale et concrétisera progressivement le modèle urbain multipolaire et multicentrique prévu dans le plan d'aménagement de la capitale.
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Un tournant historique ouvre de nouvelles perspectives de développement pour la capitale.Le 22 juin a marqué une étape importante dans le développement des infrastructures de transport à Hanoï, avec le lancement officiel et simultané des travaux de construction de cinq lignes de métro, totalisant environ 303,5 km et représentant un investissement préliminaire de plus de 1 300 milliards de dongs. Il s'agit du plus important investissement jamais réalisé par la capitale dans les transports publics, inaugurant une nouvelle phase de développement grâce à des projets stratégiques pour les décennies à venir. 
Ligne de métro Station Nhon - Hanoï
Photo : Tuan Minh
Selon le Conseil de gestion du métro de Hanoï (MRB), chaque station doit non seulement être un point de transit, mais aussi un centre intégré capable d'attirer les usagers, de développer des zones résidentielles et de bureaux de qualité, et un écosystème de services complet. Le modèle TOD (Transport pour le Développement) générera des revenus et financera le fonctionnement du réseau. De plus, sa mise en œuvre exige une étroite collaboration entre l'État et le secteur privé, ainsi qu'un partage des ressources et des bénéfices. Autrement dit, on observe un changement de paradigme : on passe de la conception de « métros au service de la ville » au modèle TOD de « villes construites autour des métros ». Ce modèle jettera les bases d'une structure urbaine multicentrique, réduisant la pression sur le centre-ville et créant de l'espace pour de nouveaux pôles de croissance.
Selon le professeur agrégé Nguyen Hong Thai, vice-président de l'Association vietnamienne d'économie des transports ferroviaires, le métro n'est pas seulement un projet de transport, mais aussi un outil de restructuration de l'espace urbain et de définition d'un nouveau modèle de développement pour la capitale. Depuis de nombreuses années, le centre historique subit une pression immense liée à la surpopulation, à la circulation, aux infrastructures et à l'environnement. De fait, Hanoï met en œuvre une série de projets de relogement des habitants et de délocalisation des établissements d'enseignement, des centres médicaux et des sites de production hors du centre-ville. Le lancement simultané des travaux de construction de cinq lignes de métro majeures représente une occasion unique de mener à bien la reconstruction de l'espace urbain de la capitale, car le métro permettra non seulement d'étendre la superficie urbaine, mais aussi de redistribuer la population, les emplois et les activités économiques.
Les gens choisiront de vivre près de la gare.
Cinq nouvelles lignes de métro devraient être achevées d'ici 2030, se connectant sans interruption aux lignes 3 et 5 actuellement en construction, formant ainsi progressivement un réseau de transports publics intégré à travers la ville. Le professeur agrégé Nguyen Hong Thai estime que le principal avantage du métro réside dans la transformation des habitudes de déplacement et de l'organisation de l'espace urbain.
Hanoï est en pleine reconstruction urbaine, avec le relogement des habitants loin du centre-ville.
Photo : Tuan Minh
Actuellement, les habitants de Hanoï utilisent encore principalement les motos et les véhicules privés. Avec le développement et l'intégration du réseau de métro selon le modèle TOD (Développement axé sur les transports en commun), la population adoptera progressivement un modèle de transport multimodal, le métro jouant un rôle central en correspondance avec les bus, les vélos en libre-service, les navettes et autres formes de transport partagé.
« Les zones urbaines, les centres commerciaux, les bureaux et les services ne s'organiseront plus autour du centre-ville comme c'est le cas actuellement, mais se développeront autour des stations de métro. Les habitants choisiront alors leur logement, leur lieu de travail et leurs activités quotidiennes en fonction de l'accessibilité aux transports en commun, à l'instar de Tokyo, Séoul ou Singapour. Le métro transformera non seulement les modes de déplacement, mais contribuera également à l'émergence d'un mode de vie urbain plus moderne, plus écologique et plus durable », a expliqué le professeur agrégé Nguyen Hong Thai.
En revanche, la plus grande valeur du transport ferroviaire urbain réside dans la connectivité de son réseau. Par conséquent, M. Thai estime que, lors de sa mise en œuvre, le plan devra être revu afin d'ajouter des stations de correspondance et des liaisons entre les lignes, notamment par le biais de passages souterrains ou de systèmes de correspondance rapide. De plus, il est indispensable d'assurer une connectivité optimale entre le métro et les bus, le BRT, les parkings relais, les vélos en libre-service, etc. Parallèlement, il est nécessaire de mettre en place un système de billetterie électronique interconnecté, une plateforme de données partagée et un centre de contrôle intégré afin d'offrir un confort maximal aux voyageurs.
« Le succès du métro ne réside pas dans le nombre de kilomètres de voies construites, mais dans sa capacité à créer un réseau continu. Ce n'est que lorsque les lignes de métro fonctionneront comme un système de circulation unifié que Hanoï pourra optimiser l'efficacité de ses investissements, dynamiser son développement urbain et devenir progressivement une capitale moderne et civilisée, à la hauteur des grandes villes de la région et du monde », a souligné le professeur agrégé Nguyen Hong Thai.
Source : https://thanhnien.vn/ha-noi-tang-toc-metro-dai-phau-khong-gian-do-thi-185260623221939849.htm
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