Le montant total des investissements nécessaires au projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud est estimé à plus de 67 milliards de dollars américains. Ce montant est considérable, mais, selon les agences et experts, la mobilisation des capitaux ne représente pas un obstacle majeur.
Le budget de l'État constitue la principale source de financement. M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion du projet
ferroviaire (
ministère des Transports ), a déclaré que le plan d'investissement proposé pour l'ensemble du tracé de 1 541 km entraînerait un investissement moyen d'environ 43 millions de dollars par kilomètre. Ce chiffre est inférieur à celui de l'Indonésie pour le tracé mis en service en 2023 (environ 52 millions de dollars par kilomètre) et se situe dans la moyenne mondiale.
Le consultant a préparé un rapport d’étude de faisabilité préliminaire, estimant l’investissement total du projet à environ 67,34 milliards USD.
Concernant la mobilisation des capitaux, l'expérience internationale montre que pour garantir la faisabilité, le budget de l'État doit jouer un rôle moteur. Il est prévu que le budget de l'État soit mobilisé à moyen terme et à partir de capitaux d'APD (si le prêt est moins contraignant et les coûts inférieurs à la mobilisation nationale). « Pendant le processus d'exploitation, nous appellerons à des investissements sociaux dans les zones de service et commerciales des gares, et les entreprises paieront des redevances de location d'infrastructures à l'État », a déclaré M. Tuan. M. Tuan a également précisé que, selon les données compilées à partir du plan d'investissement public à moyen terme pour la période 2021-2025, le capital d'investissement pour le seul réseau d'autoroutes s'élève à environ 450 000 milliards de VND, soit l'équivalent de 18 milliards de dollars américains (environ 3,6 milliards de dollars américains par an). Après 2027, lorsque le réseau d'autoroutes sera pratiquement achevé, les capitaux d'investissement publics susmentionnés pourront être transférés pour donner la priorité aux projets ferroviaires, en particulier aux lignes à grande vitesse. Français Le projet devrait commencer la construction en 2027 et être achevé en 2035, nécessitant une mobilisation moyenne d'environ 5,6 milliards USD par an. Ce niveau de mobilisation équivaut à 0,98 % du PIB, pas beaucoup plus élevé que le ratio capital/PIB alloué par le budget central pour investir dans les autoroutes sur la période 2021-2025 (à 3,6 milliards USD/an, équivalent à 0,84 % du PIB en 2023). Ce ratio ne prend pas en compte le capital mobilisé à partir des prêts d'APD et le capital mobilisé à partir des budgets locaux. On peut voir que la source de capital pour le projet n'est pas un obstacle majeur.
Pas de crainte de tomber dans un « piège de la dette » Selon M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la commission
économique de l'Assemblée nationale, où sont les ressources est une question que les députés de l'Assemblée nationale ont posée en 2010, y compris lui-même. « À l'époque, l'investissement total du projet était estimé à 56 milliards de dollars, alors que le contexte économique était très difficile. Cependant, après près de 14 ans, notre potentiel a changé », a déclaré M. Phuc.
Lors d'une conférence de presse le 1er octobre, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a déclaré que le gouvernement disposerait d'un plan de mobilisation de capitaux nationaux et, selon les besoins, pourrait émettre des obligations nationales ou emprunter à l'étranger. Dans le cas d'emprunts étrangers, ceux-ci doivent être assortis de conditions préférentielles, avec peu de contraintes, la principale condition étant le transfert de technologie au Vietnam. « Ce projet témoigne de la grande détermination politique du Parti, un projet moteur qui doit prioriser les ressources d'investissement. Le ministère des Transports continue de collaborer avec les agences afin de mieux cerner les enjeux et d'en garantir la faisabilité », a déclaré le vice-ministre. Citant l'expérience du Japon, de la Chine et de l'Indonésie, qui ont tous décidé d'investir dans la première ligne ferroviaire alors que le PIB par habitant était faible, M. Phuc a indiqué qu'au Vietnam, selon une étude de la Banque
mondiale , le moment était opportun pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse. « Nous ne craignons pas de tomber dans le piège de l'endettement et pouvons mobiliser des capitaux budgétaires, des obligations d'État, des capitaux locaux et d'autres sources de financement public », a affirmé M. Phuc. Compte tenu de l'ampleur du projet, de sa complexité technique et de ses importants investissements, le député Pham Van Thinh (Commission économique de l'Assemblée nationale) a déclaré que la mobilisation des capitaux devait être soigneusement calculée pour garantir la faisabilité. « Par exemple, le budget de l'État investira dans le déblaiement du site. Puisque l'État a pris l'initiative, il n'y a aucune raison de retarder le projet », a déclaré M. Thinh. Par ailleurs, selon l'expert économique Dr Nguyen Duc Kien, ce projet offre l'opportunité d'utiliser l'investissement public pour attirer l'investissement privé. Français « Il faut une période de préparation pour que les entreprises vietnamiennes participent activement au processus de construction de l'ensemble de la ligne, à l'exception de celles qui nécessitent des concepteurs ou des superviseurs étrangers », a suggéré M. Kien.
Exploitation des fonds fonciers Selon M. Tran Thien Canh, directeur de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam, selon les calculs préliminaires et les plans de recherche proposés, le capital du budget central pour l'autoroute Nord-Sud est d'environ 46 milliards USD (représentant plus de 68 % de l'investissement total). Ce capital sera arrangé sur des périodes à moyen terme pour investir dans la construction d'infrastructures, le déblaiement du site et d'autres coûts. Des prêts d'APD doivent être mobilisés pour un montant d'environ 21 milliards USD (représentant près de 32 % de l'investissement total) et seront utilisés pour acheter des véhicules et des équipements. M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, a déclaré que le principe général dans le monde est qu'avec les projets ferroviaires de grande utilité publique et de grandes infrastructures, l'État joue presque le rôle principal. Quant aux entreprises privées, elles s'en sortiront mieux en termes de services de transport. Français L'investissement peut être étudié dans le sens où l'État investit dans les infrastructures et la location. Les entreprises privées investiront dans les locomotives, les wagons et autres équipements liés aux transports. « En Corée, les entreprises privées chargées de l'exploitation versent 34 % de leurs revenus à l'État chaque année », a déclaré M. Dong, et a souligné que pour le capital de l'État, il est nécessaire de clarifier l'utilisation du capital central ou local. Une fois le projet construit, les localités situées le long de la ligne pourront exploiter les fonds fonciers, développer l'économie et les zones urbaines de la zone de la gare. Les localités doivent donc avoir la responsabilité de contribuer à l'investissement de la ligne, au moins au capital nécessaire au déblaiement du site dans leur région.
Attendre des revenus importants du TOD Le ministère des Transports a déclaré que selon l'évaluation préliminaire du
ministère des Finances , d'ici 2030, le projet répondra pleinement aux trois critères de sécurité de la dette publique, de la dette publique et de la dette nationale. Français Il existe deux critères pour le remboursement direct de la dette par le gouvernement et une légère augmentation du déficit budgétaire par rapport aux objectifs admissibles identifiés dans la Stratégie décennale de développement socio-économique pour la période 2021-2030. Parmi lesquels, l'objectif de remboursement direct de la dette est d'environ 33-34 % du PIB (supérieur à l'objectif de 25 % du PIB), le déficit budgétaire moyen est de 4,1 % (supérieur à l'objectif de 3 %). Cependant, après la mise en service du projet, des zones urbaines et des services commerciaux se formeront autour des stations avec un modèle de développement urbain orienté vers les transports publics - TOD (le TOD devrait être développé dans 23 stations sur le tracé, avec une échelle moyenne d'environ 330 ha/emplacement). Selon les calculs des consultants internationaux examinant le projet fournis par le ministère de la Planification et de l'Investissement, les recettes provenant de l'exploitation du fonds foncier et de l'exploitation commerciale devraient s'élever à environ 39 milliards USD. Cette source de revenus contribuera à améliorer tous les indicateurs de sécurité de la dette publique, de remboursement direct de la dette et de déficit. Tran Thien Canh, directeur du département ferroviaire, a expliqué que les pays dotés de lignes ferroviaires à grande vitesse développées appliquent tous le modèle TOD : « L’expérience montre que la planification du TOD doit être effectuée en premier lieu. Une fois le chemin de fer investi et mis en service, il générera de la valeur ajoutée. À ce moment-là, de nouvelles entités participeront et investiront dans le développement immobilier. Il est donc nécessaire de poursuivre les recherches sur l’institutionnalisation du TOD. »
Le projet de loi révisée sur les chemins de fer, en cours d'élaboration, prévoit que, sur la base de la planification ferroviaire nationale, y compris la ligne à grande vitesse, les localités réserveront des fonds fonciers autour des gares nationales pour planifier le modèle TOD. Ce projet sera mis en œuvre par les localités, en utilisant les fonds locaux pour défricher les terrains et les vendre aux enchères. Après déduction des coûts, la plus-value sera répartie comme suit : les localités conserveront 50 % et transféreront 50 % au gouvernement central pour financer les investissements ferroviaires.
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