Comment allons-nous réunir plus de 67 milliards de dollars pour le train à grande vitesse ?

L'investissement total pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est estimé à plus de 67 milliards de dollars américains. Il s'agit d'une somme considérable, mais selon les évaluations d'organismes spécialisés et d'experts, la mobilisation des fonds ne devrait pas constituer un obstacle majeur.

Le budget de l'État constitue la principale source de financement. Concernant le plan d'investissement proposé pour l'ensemble de la ligne de 1 541 km, M. Chu Van Tuan, directeur adjoint du Conseil de gestion des projets ferroviaires ( ministère des Transports ), a indiqué que l'investissement moyen par kilomètre s'élève à environ 43 millions de dollars américains. Ce chiffre est inférieur à l'investissement par kilomètre réalisé en Indonésie pour la ligne mise en service en 2023 (environ 52 millions de dollars américains par kilomètre) et se situe dans la moyenne mondiale.

Les consultants chargés de préparer le rapport d'étude de préfaisabilité ont estimé l'investissement total pour le projet à environ 67,34 milliards de dollars.

Concernant la mobilisation des capitaux, l'expérience internationale montre que, pour garantir la faisabilité du projet, les fonds publics doivent jouer un rôle prépondérant. Il est prévu que les capitaux soient mobilisés à moyen terme à partir du budget de l'État et, le cas échéant, à partir de l'aide publique au développement (APD), lorsque les prêts sont assortis de moins de conditions et présentent un coût inférieur à celui d'une mobilisation nationale. « Durant l'exploitation, nous encouragerons l'investissement social dans les zones de services et commerciales des gares, les entreprises versant des redevances à l'État pour l'utilisation des infrastructures », a déclaré M. Tuan. Ce dernier a également indiqué que, selon les données agrégées du plan d'investissement public à moyen terme pour la période 2021-2025, le capital d'investissement pour le seul réseau autoroutier s'élève à environ 450 000 milliards de VND, soit l'équivalent de 18 milliards de dollars (environ 3,6 milliards de dollars par an). Après 2027, date à laquelle le réseau autoroutier sera quasiment achevé, ces capitaux pourront être réaffectés en priorité aux projets ferroviaires, notamment aux lignes à grande vitesse. Le projet devrait débuter en 2027 et s'achever en 2035, nécessitant un investissement annuel moyen d'environ 5,6 milliards de dollars américains. Ce montant représente 0,98 % du PIB, un pourcentage comparable à celui des investissements dans les autoroutes, financés par le budget central, pour la période 2021-2025 (3,6 milliards de dollars américains par an, soit 0,84 % du PIB en 2023). Ce ratio ne tient pas compte des prêts d'aide publique au développement (APD) ni des capitaux mobilisés sur les budgets locaux. Le financement du projet ne constitue donc pas un obstacle majeur et le risque de surendettement est écarté . Selon M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la Commission économique de l'Assemblée nationale, la question du financement avait déjà été soulevée par les députés en 2010, y compris par lui-même. « À l’époque, l’investissement total pour ce projet était estimé à 56 milliards de dollars, dans un contexte économique très difficile. Mais après près de 14 ans, notre potentiel a évolué », a déclaré M. Phuc.

Lors d'une conférence de presse le 1er octobre, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a déclaré que le gouvernement élaborerait un plan de mobilisation des capitaux nationaux et pourrait, selon ses capacités financières, émettre des obligations nationales ou emprunter à l'étranger. Si un emprunt international s'avère nécessaire, il devra être assorti de conditions préférentielles, de restrictions minimales et, condition essentielle, d'un transfert de technologie vers le Vietnam. « Ce projet témoigne de la ferme détermination politique du Parti et constitue un projet clé qui requiert des investissements prioritaires. Le ministère des Transports poursuit sa collaboration avec les organismes compétents afin de mieux cerner les enjeux et d'en garantir la faisabilité », a affirmé le vice-ministre.

S'appuyant sur l'exemple du Japon, de la Chine et de l'Indonésie, qui ont tous investi dans leurs premières lignes ferroviaires alors que leur PIB par habitant était encore modeste, M. Phuc a indiqué que, selon une étude de la Banque mondiale , le moment est opportun pour construire une ligne ferroviaire à grande vitesse au Vietnam. « Nous ne craignons pas de nous endetter excessivement et pouvons mobiliser des fonds publics, des obligations d'État, des capitaux locaux et d'autres sources de financement public », a-t-il affirmé. Compte tenu de l'envergure du projet, de sa technologie complexe et des ressources d'investissement considérables qu'il requiert, le député Pham Van Thinh (Commission économique de l'Assemblée nationale) a souligné la nécessité d'un examen attentif de la mobilisation des fonds afin d'en garantir la faisabilité. « Par exemple, le budget de l'État financera l'acquisition des terrains. Puisque l'État s'en est chargé, il n'y a aucune raison de retarder le projet », a-t-il déclaré. Par ailleurs, selon l'expert économique Nguyen Duc Kien, ce projet représente une opportunité d'utiliser l'investissement public pour attirer l'investissement privé. « Une phase préparatoire est nécessaire pour permettre aux entreprises vietnamiennes de participer activement à la construction de l'ensemble de la ligne, à l'exception des éléments nécessitant le recours à des bureaux d'études ou à une supervision étrangère », a suggéré M. Kien. Exploitation des ressources foncières : Selon M. Tran Thien Canh, directeur du Département des chemins de fer du Vietnam, et sur la base de calculs préliminaires et de plans d'étude proposés, le budget du gouvernement central pour la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud s'élèvera à environ 46 milliards de dollars (soit plus de 68 % de l'investissement total). Ce capital sera alloué à moyen terme à la construction des infrastructures, au défrichement et à d'autres dépenses. Environ 21 milliards de dollars de prêts d'aide publique au développement (APD), soit près de 32 % de l'investissement total, serviront à l'achat de véhicules et d'équipements. M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, a déclaré que, de manière générale à l'échelle mondiale, pour les projets ferroviaires publics de grande envergure nécessitant d'importantes infrastructures, l'État joue un rôle prépondérant. Les entreprises privées, quant à elles, sont plus performantes dans les services de transport. L'investissement pourrait être envisagé selon un modèle où l'État investit dans l'infrastructure et la loue. Les entreprises privées investiraient dans les locomotives, les wagons et autres équipements de transport. « En Corée du Sud, les entreprises privées chargées de l'exploitation reversent annuellement 34 % de leur chiffre d'affaires à l'État », a cité M. Dong à titre d'exemple, tout en soulignant la nécessité de préciser l'utilisation des capitaux publics, qu'ils soient centraux ou locaux. Pendant la construction du projet, les collectivités riveraines pourront exploiter leurs ressources foncières et développer l'économie et les zones urbaines autour des gares. Elles devront donc contribuer à l'investissement, ne serait-ce que pour le défrichement des terrains sur leur territoire. Anticipant d'importantes recettes grâce au développement axé sur le transport en commun (TOD), le ministère des Transports a indiqué que, selon une évaluation préliminaire du ministère des Finances , le projet répondrait pleinement, d'ici 2030, aux trois critères relatifs à la sécurité de la dette publique, à la dette d'État et à la dette nationale. Deux critères relatifs au remboursement de la dette publique directe et au déficit budgétaire ont légèrement augmenté par rapport aux objectifs fixés dans la stratégie décennale de développement socio-économique pour la période 2021-2030. Plus précisément, le remboursement de la dette directe représente environ 33 à 34 % du PIB (contre un objectif de 25 % du PIB), et le déficit budgétaire moyen s'élève à 4,1 % (contre un objectif de 3 %). Néanmoins, une fois le projet mis en service, des zones urbaines et des services commerciaux se développeront autour des gares selon un modèle d'aménagement axé sur les transports (AAT). Ce modèle d'AAT devrait être mis en œuvre dans 23 gares le long de la ligne, avec une superficie moyenne d'environ 330 hectares par site. Les calculs des consultants internationaux chargés de l'évaluation du projet, fournis par le ministère du Plan et de l'Investissement, estiment les recettes issues de l'utilisation des sols et de l'exploitation commerciale à environ 39 milliards de dollars américains. Ces recettes contribueront à améliorer tous les indicateurs relatifs à la sécurité de la dette publique, au remboursement de la dette directe et au déficit budgétaire. Le directeur du département des chemins de fer, Tran Thien Canh, a indiqué que les pays dotés de réseaux ferroviaires à grande vitesse développés appliquent tous le modèle de développement axé sur les transports en commun (TOD) : « L’expérience montre que la planification TOD doit être effectuée en amont. Ce n’est qu’après l’investissement dans la ligne ferroviaire et sa mise en service que la valeur ajoutée sera générée. À ce moment-là, les parties prenantes participeront et investiront dans le développement immobilier. Il est nécessaire de poursuivre les recherches sur l’institutionnalisation du TOD. »

Le projet de loi révisée sur les chemins de fer, actuellement en cours d'élaboration, prévoit les orientations suivantes : conformément au plan national de développement ferroviaire, incluant le TGV, les collectivités locales alloueront des terrains autour des gares nationales à des projets d'aménagement axés sur les transports en commun (TOD). Ces projets seront mis en œuvre par les collectivités locales, qui financeront l'acquisition et la vente aux enchères des terrains sur leurs fonds propres. Après déduction des dépenses, le surplus sera réparti comme suit : la collectivité locale conservera 50 % et reversera les 50 % restants à l'État pour les investissements ferroviaires.

Source : https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm