Les attaques des forces armées houthies du Yémen contre des cargos ont affecté la stabilité de la route de la mer Rouge et les tarifs de transport des conteneurs. Les risques de sécurité sur cette route se sont propagés à d’autres routes, entraînant une réaction en chaîne perturbant le transport mondial. Alors que les États-Unis et l’Occident attaquent des cibles houthistes et déploient des forces navales et aériennes supplémentaires autour de la mer Rouge, les forces houthistes ajustent également leur stratégie, provoquant un développement de la crise en mer Rouge dans une direction à plus long terme.
Les frais de port ont grimpé en flèche
Le canal Suez-mer Rouge est une route maritime importante reliant l'Asie et l'Europe, par laquelle transite près de 14 % du commerce maritime mondial. En 2023, 22 % des conteneurs mondiaux, 20 % des transporteurs de voitures, 15 % des navires de produits et 5 % des cargos secs ont transité par le canal. Depuis que les forces houthies ont attaqué les cargos passant par le détroit de Bab el-Mandeb, la majorité des compagnies maritimes ont choisi d’éviter la route canal de Suez – mer Rouge.
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| Les attaques des Houhti contre des cargos dans la mer Rouge ont perturbé l'une des routes commerciales les plus importantes du monde. Illustration |
Fin janvier 1, plus de 2024 attaques ont eu lieu en mer Rouge contre des navires de transport, principalement des porte-conteneurs. Les géants mondiaux du transport maritime tels que Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping et Evergreen Shipping ont tous annoncé qu'ils cesseraient d'accepter du fret dans la région de la mer Rouge et à Dong Nai. Cap de Bonne-Espérance en Afrique.
Plus de 90 % du commerce mondial s’effectue par voie maritime, et la congestion du transport maritime entraîne directement des déséquilibres dans la chaîne d’approvisionnement mondiale et provoque une réaction en chaîne. Pour le marché du transport par conteneurs, un détour autour du Cap de Bonne-Espérance ajouterait entre 1 et 2 millions de dollars aux coûts de carburant par navire, ainsi qu'au coût du temps sur 10 jours, réduisant ainsi l'heure d'arrivée estimée. . Dans le cas d'un grand nombre de cargos faisant des détours, cela aggrave également la congestion portuaire, entraînant une augmentation du nombre de conteneurs en transit, ralentissant le processus de retour des conteneurs vides, ce qui pose encore davantage de problèmes.
Par rapport à la norme de milieu de semaine de décembre 12, le nombre de porte-conteneurs transitant par la région de la mer Rouge a diminué de plus de 2023 %. Les temps de transit estimés de l'Asie de l'Est vers l'Europe et de l'Asie de l'Est vers la Méditerranée ont augmenté respectivement de 70 % et 26 %, et les temps de transit des céréales et du charbon de la mer Noire vers l'Asie de l'Est et de la côte est des États-Unis vers l'Asie de l'Est augmenté de 51% à 52% respectivement.
Selon Nikkei, environ 47 % des expéditions de jouets et 40 % d'appareils électroménagers et de vêtements sur la route Asie de l'Est-Europe sont affectées par la hausse des taux de fret et l'allongement des délais. Concernant les matières premières industrielles, 24% des produits chimiques, 22% des tôles d'acier automobiles, 22% des fils isolés et des batteries sont concernés, certaines matières premières sont difficiles à livrer, les usines de pièces de grandes entreprises dans certains endroits, comme Tesla et Volvo en En Belgique, ils ont été contraints de suspendre temporairement la production. Selon le port espagnol de Barcelone, le trafic maritime a été retardé de 10 à 15 jours.
De plus, en raison de l'accumulation des frais d'expédition, des frais d'assurance, des coûts de temps et des risques de sécurité, les tarifs d'expédition internationaux continuent d'augmenter. Selon les données du Shanghai Shipping Exchange, depuis la crise de la mer Rouge, l'indice du transport des exportations de conteneurs de Shanghai a augmenté pendant 9 semaines consécutives, les taux de fret sur la région Asie de l'Est-Europe ont augmenté de plus de 350 % par rapport à la même période l'année dernière ; Le commerce entre l’Asie de l’Est et la Méditerranée a augmenté de plus de 250 % par rapport à la même période l’année dernière.
L'inflation à l'Ouest
L’impact de la crise de la mer Rouge sur le commerce de produits clés tels que le pétrole, le gaz et les produits alimentaires est encore relativement limité, mais les changements ultérieurs sont très préoccupants. Dans le secteur pétrolier et gazier, les données de l'Energy Information Administration des États-Unis montrent que la route de la Mer Rouge et les pipelines qui la longent transportent 12 % du commerce total de pétrole maritime et 8 % du commerce total de gaz. le premier semestre 2023, avec environ 7 millions de b/j transitant par le canal de Suez jusqu'au détroit de Bab el-Mandeb.
L’Occident craint que le ciblage des pétroliers par les Houthis n’ait un impact sur les expéditions de pétrole et ne provoque une inflation en Occident. Même le président Biden a expliqué publiquement la raison de sa décision de lancer une attaque militaire contre les Houthis, l’inflation étant la principale considération.
Selon les experts, le risque que les primes d'assurance liées à la crise de la mer Rouge pèsent sur le marché pétrolier est plus faible que prévu en raison de facteurs tels que la poursuite de l'augmentation des exportations pétrolières américaines et le ralentissement de la demande mondiale, ainsi que l'assouplissement continu des interdictions américaines d'exporter du pétrole vers l'Iran. .
Dans le secteur alimentaire, les réserves mondiales globales de blé en 2024 sont suffisantes et l'impact de la crise de la mer Rouge sur les prix alimentaires est actuellement relativement limité, mais les taux de fret pourraient augmenter en raison des longs délais d'expédition du blé et de l'augmentation des coûts de transport qui exacerberont la pression sur les importations. sur les pays souffrant d'insécurité alimentaire dans des régions telles que l'Afrique de l'Est, le Moyen-Orient et l'Asie.
