Et non seulement la première leçon, mais aussi l'histoire de nombreuses dynasties, de nombreuses générations, poésie, musique et peintures, témoignant du cœur de nombreuses générations d'artistes, ont jalonné cette route depuis des millénaires. Route nationale, route des mandarins, route royale, route du sud, la route de l'histoire vietnamienne…
Véhicules circulant sur la route nationale 1 en direction du poste frontière international de Huu Nghi, province de Lang Son - Photo : HA QUAN
Ce Têt, de nombreux véhicules circulent sur l'autoroute 1 du Nord au Sud jusqu'au Centre, avec un sentiment de mal du pays, ne sachant pas qui s'arrêtera pour visiter le paysage, qui regardera les vieux panneaux et se souviendra d'il y a des milliers d'années, des armées de conquête du Dai Viet Nam, des princesses qui embarquèrent sur des bateaux loin de chez elles, des groupes de migrants vietnamiens qui allèrent au Sud pour reconquérir des terres, apportant des plants de riz empreints de la nation...
La frontière fut ainsi ouverte au Sud, avec non seulement du sang et des larmes, mais aussi de la sueur qui s'infiltra dans le sol, de sorte que désormais, de Mong Cai au cap Ca Mau , partout se trouve la patrie bien-aimée du peuple vietnamien.
En octobre 2024, un tronçon de route d'un kilomètre de long, fait de pierres anciennes juste assez large pour qu'une personne puisse y marcher, longeant le flanc de la montagne, à travers la forêt, menant au sommet du col de Ngang, a été révélé dans le district de Quang Trach, Quang Binh .
Avec Hoanh Son Quan toujours debout là, « debout courageusement avec le temps », la route de pierre semble réciter le poème de Ba Huyen Thanh Quan il y a 200 ans : « En arrivant au col de Ngang en fin d'après-midi / Herbe et arbres mêlés à des rochers, feuilles mêlées à des fleurs / Sous la montagne, quelques bûcherons / Dispersés par la rivière, quelques maisons de marché... ».
Le col de Hai Van, un lieu important sur l'ancienne route nationale, a toujours été une destination touristique attrayante, tant pour ses paysages que pour son histoire. Photo : À déterminer
Depuis la dynastie Tran (XIIIe siècle), bien que les besoins de déplacement des populations fussent faibles, principalement par voie fluviale, les routes reliant Thang Long aux autres régions furent exploitées et construites pour des besoins administratifs, militaires et de communication. Au sud, la route reliait Thang Long à la région frontalière de Nghe An.
Sous la dynastie Hô, la route fut prolongée jusqu'à Hoa Chau (Huê). Sous le règne des seigneurs Nguyen (XVIIe-XVIIIe siècles), elle fut progressivement prolongée vers le sud jusqu'à Ha Tien et Ca Mau : « Redressez la route avec des cordes, construisez des ponts près des ruisseaux et recouvrez de terre les endroits boueux… » (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc).
Cai quan - Quan lo - Thien ly... des noms empreints d'une aspiration centenaire pour le petit chemin boueux et rocailleux qui a traversé l'histoire. « Le chemin du retour vers la campagne est long et sinueux / Nombreuses collines et montagnes escarpées / Arbres et forêts denses / Route de Van Xuyen, route de Co Luy / Le destin des montagnes et des rivières est toujours aussi harmonieux / Bac de Van Ly, bac d'Ai Quan / Bac de feuilles et d'eau claire, bancs de poissons nageant / Citadelle de Co Loa, temple de Van Kiep / Bien des mois et des années n'ont pas effacé cette trace... » (Hon Vong Phu - Le Thuong).
La route nationale 1 a atteint Dat Mui, Ca Mau - Photo : Quang Dinh
Les conquérants sont partis en premier, les colons ont suivi, ont établi des villages et des communes, et des édits ont été émis depuis la capitale pour prendre le contrôle de l'administration.
La nouvelle patrie compte des endroits au soleil brûlant et aux terres arides comme Thuan Quang, d'autres aux rivières et ruisseaux fertiles comme Gia Dinh et Ha Tien, mais chaque endroit est imprégné de l'amour du peuple vietnamien pour le Nord et pour le Sud. « À des milliers de kilomètres du pays / Bien que la route soit longue / Bien que le vieil amour soit loin / Mais pas aussi long que l'amour du peuple… » (La Route du Mandarin - Pham Duy).
En levant les yeux depuis les champs, l'autoroute reliant la campagne illumine encore les rêves de voyages aller-retour pour trouver de bonnes terres où s'installer, établir une carrière, visiter la patrie et les tombes des ancêtres...
À cette époque, la plupart des Vietnamiens n'avaient que des pieds nus et des sabots en bois, et les routes principales n'étaient que de la terre et des rochers, mais ils avaient toujours une grande volonté pour surmonter le défi des mille kilomètres.
L'histoire de trois vieux paysans de Ba Tri (Ben Tre) qui ont emballé du riz et sont allés pieds nus, vêtus de longues robes traditionnelles, jusqu'à Hue pour soumettre une pétition au roi afin d'exiger justice pour les habitants du village d'An Binh Dong est encore racontée aujourd'hui.
Les pieds nus des trois hommes ont suivi la longue route à travers champs, forêts, rivières et montagnes dans les deux sens, laissant derrière eux la foi et la justice, laissant derrière eux la réputation du « vieil homme Ba Tri » comme étant inébranlable et déterminé pour le bien.
Les érudits confucéens ne furent pas en reste. La biographie du poète Nguyen Dinh Chieu raconte aux générations suivantes qu'il quitta Gia Dinh pour Hué à deux reprises : une fois à l'âge de 12 ans pour y étudier, et une autre fois à 21 ans pour passer l'examen de Hoi.
La route est longue de mille kilomètres mais se rapproche sous les pas d'un jeune homme plein de rêves : "Un long voyage / Le vent du sud a amené le printemps à l'été / Regarde les saules et les acacias / Le chant des abeilles et des cigales est assourdissant / Revois avec joie ce pays et cette montagne / L'eau ondule, les montagnes sont hautes et rocheuses / Le ciel est couvert de brocart / Sur les branches, les oiseaux chantent, dans l'étang, les poissons rient..." (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu).
La mort de sa mère força Nguyen Dinh Chieu à rentrer chez lui, mettant ainsi fin à sa carrière. La douleur transforma le voyage en un défi difficile à surmonter, même si le chemin était resté le même : « Tandis que le vent et la pluie faisaient rage / Un homme triste fut confronté à une scène triste, pitoyable / Tant d'autres mangèrent de la neige et dormirent dans la rosée / Sous le ciel, dormant à même le sol, peinant sur le long voyage… »
Tombé malade sur la route, perdant la lumière de ses yeux, mais les longs kilomètres ont imprimé dans l'esprit de Nguyen Dinh Chieu les belles montagnes et rivières du Vietnam, lui donnant l'inspiration pour écrire des vers fougueux et déchirants avant la scène du pays détruit lorsque l'armée française a ouvert le feu sur la citadelle de Gia Dinh.
L'autoroute - les mille kilomètres aux yeux des anciens Vietnamiens étaient comme ça, toujours un beau paysage, même lorsque la personne qui regardait était le roi : « La plus belle route est une lettre au loin / Hai Van passe dans le ciel vietnamien / Trois veilles dans la nuit, la lune Dong Long est calme / Le vent est clair dans les temps anciens, le bateau Hac est sur la route » (Voyageur de la porte Hai Van - Roi Le Thanh Tong).
Et lorsque les Français arrivèrent, le regard technocratique de ceux qui étaient chargés d’utiliser tous les moyens possibles pour exploiter la colonie avait une vision très différente.
Ancienne autoroute - Archives photographiques
L'écrivain Eugène Navelle écrivait dans la revue Exploration et Survey en 1886 : « Malgré son importance primordiale pour relier la capitale aux provinces jusqu'aux extrémités du Tonkin et de la Cochinchine, la route impériale était impraticable aux véhicules.
Dans la région Centre, on trouve d'innombrables endroits où les montagnes creusent des abîmes profonds sur la côte, et où la route se transforme alors en une série de dangereux escaliers de pierre menant au plus haut col, puis à la plaine. Certaines portions de la route longent la côte et peuvent être inondées par la marée ; parfois, la route est recouverte d'arbres, de fleurs et d'herbe, tandis que d'autres sont inondées de boue.
La route traverse de nombreuses rivières et ruisseaux, certains endroits doivent être traversés par des radeaux de bambou, certains endroits ont des ponts en bois ou en pierre...".
Le gouverneur général Paul Doumer écrit dans ses mémoires Indochine : « En termes de routes, il n'y a qu'une seule petite route longue, presque un simple sentier, que l'on appelle la route officielle, reliant du Sud au Nord, généralement assez près de la côte.
Le tronçon de route reliant Hué à Da Nang que nous avons vu, avec son escalier montant la montagne, donnait une image fidèle du caractère général de la route. Les passagers, principalement des mandarins, étaient transportés sur des civières, et les marchandises étaient transportées par des porteurs.
Le sentier à travers le col de Hai Van - le point le plus bas est toujours à 500 m au-dessus du niveau de la mer. Cette route passe directement sur le flanc le plus raide de la montagne comme une échelle sans même des marches.
Il est impossible d'y faire monter un convoi de chariots ou même un convoi de mules, et près des trois quarts du chemin entre ce col et Hué traverse une zone de forêt ou de dunes de sable, sans rien à manger, à boire ou à s'abriter...
L'ancienne route de la citadelle de Gia Dinh (rue Nguyen Thi Minh Khai) relie désormais l'extérieur de la ville par l'intersection animée de Hang Xanh - Photo : Q. DINH
À seulement 30 kilomètres au nord-est de Saïgon, on découvre des zones inexplorées et inaccessibles, abandonnées aux animaux sauvages et à quelques tribus montagnardes. Il n'y a aucune route. La ville de Bien Hoa, sur la rivière Dong Nai, semble être au bout du monde…
Pays doté du plus long et du meilleur réseau fluvial, la Cochinchine ne cédera ce rôle à aucun autre pays au monde, mais elle a toujours besoin de routes. Plus il y a de rivières et de canaux, plus il faut de routes pour les relier, créant ainsi des voies d'accès aux zones profondes.
Le port de Da Nang était encore primitif. Le trafic reliant le port maritime au continent, où les produits pouvaient être acheminés, était bloqué par d'imposantes chaînes de montagnes, rendant les échanges difficiles.
Comment développer ce port maritime ? Comment le faire croître alors qu'il n'existe aucune route menant aux lieux de production et de consommation, ni aucune infrastructure pour charger et décharger les marchandises sur les navires ?
Ce n'est que quelque temps plus tard, après avoir décidé du projet de construction du chemin de fer , que j'ai visité pour la première fois les provinces du Centre-Nord du Vietnam. J'avais une meilleure idée de l'avenir de ce pays, et je dois m'efforcer de le concrétiser rapidement, à l'heure où les moyens de transport joueront un rôle important dans la prospérité du pays tout entier.
Depuis le début du XXe siècle, les Français se sont attachés à construire des lignes ferroviaires successives reliant le Nord et le Sud, tout en construisant et réparant simultanément des tronçons routiers suivant la route impériale : élargissement, pavage, asphaltage, construction de ponts, de bacs et de traversées de rivières...
Les routes reliant les provinces étaient plus ouvertes, non seulement aux personnes et aux chevaux, mais aussi aux véhicules motorisés. Ces routes ont commencé à être appelées routes nationales.
Dans sa note Un mois dans le Sud écrite en 1918, le journaliste Pham Quynh disait : « De Hanoi à Saigon, on peut aller par voie d'eau ou par route.
Cependant, la route n'est ouverte que depuis peu, et elle est à la fois difficile et parfois dangereuse. La route officielle menant à la région Centre, notamment depuis Hué, est encore très mauvaise, et de nombreux endroits sont séparés par des rivières et des montagnes, ce qui rend la circulation automobile peu pratique.
Ou bien il y a des curieux qui voyagent en voiture de Hanoi à Saigon comme ça, juste pour la nouveauté, mais ce n'est pas vraiment un moyen pratique pour les passagers Nord-Sud.
De nos jours, les voitures servent davantage au transport de lettres qu'au transport de passagers. À l'avenir, lorsque la voie ferrée traversant l'Indochine sera achevée, le transport routier du Nord au Sud sera très pratique. Actuellement, seule la voie maritime est plus avantageuse.
De même, à travers de nombreuses périodes historiques, la route nationale – la route principale – a toujours été la principale préoccupation des gestionnaires. La construction et la réparation des routes nationales sont une priorité pour tout gouvernement.
Depuis 2000, l'extension des routes nationales est une tâche majeure pour le gouvernement central et les collectivités locales. Jusqu'à présent, la majeure partie des 2 500 km de la route nationale 1 (l'ancienne route nationale) reliant Lang Son à Ca Mau, traversant 31 provinces et villes, était une route à au moins quatre voies.
Cependant, les routes ne peuvent toujours pas répondre à tous les besoins de circulation de la société. La route Hô Chi Minh moderne, la route côtière, l'autoroute, la ligne ferroviaire Nord-Sud et la ligne à grande vitesse (bientôt disponible) se sont associées pour remplir la mission d'offrir des opportunités à tous.
Route nationale 1 de la mer à la montagne - Photo : À déterminer - HA QUAN
Sur les 1 600 kilomètres de la légendaire route de Truong Son reliant le Nord au Sud, Ben Gieng, dans le district de Hien (aujourd'hui Nam Giang, Quang Nam), est un lieu clé. Autrefois un lieu de bombardement ayant résisté à des centaines de tonnes de bombes, la route de Truong Son traversant Ben Gieng (aujourd'hui Nam Giang, Quang Nam) a aujourd'hui subi une transformation inimaginable.
Ben Gieng est désormais mentionné par les Kinh et les Thuong comme un fier symbole de paix.
Bien qu'il ait 87 ans, M. Nguyen Van Phao (de son vrai nom Zo Ram Phao), originaire d'un village situé à près de 100 kilomètres du village de Dung, dans la ville de Thanh My (Nam Giang), se souvient encore aujourd'hui de la forme intacte de la route de Truong Son et de l'ancienne route nationale 14 traversant le centre du district de Nam Giang.
Pour acheminer munitions et marchandises vers le Sud, l'armée et la population de Quang Nam consacrèrent toutes leurs ressources à la protection de la route principale menant au jour de la libération. Située au confluent des rivières, elle transportait des marchandises en provenance de Da Nang, de Tam Ky et du Nord, ce qui en faisait un lien crucial.
La route Ho Chi Minh traverse les ravins du centre du district de Nam Giang, province de Quang Nam - Photo : à déterminer
« Des avions américains ont largué des bombes sur le quai. L'ennemi a attaqué avec une violence extrême, et beaucoup de nos hommes et soldats sont morts à Ben Giang. Mais après le retrait des avions, nous nous sommes appelés mutuellement pour réparer le pont, niveler les montagnes, creuser le sol et réparer la route pour le passage des véhicules », a déclaré M. Phao.
De la guerre à la paix, M. Phao, un dirigeant syndical qui ne savait ni lire ni écrire correctement, fut envoyé suivre des cours de rattrapage culturel, puis fut successivement affecté à d'autres emplois tels que secrétaire syndical de district, chef du comité d'organisation du comité du parti de district, chef du comité de propagande...
Il a déclaré qu'il avait eu beaucoup de chance de vivre jusqu'au jour où la piste Ho Chi Minh à travers les montagnes et les forêts a été élargie, et que les villageois des hautes terres ont amené leurs pelles, leurs pots, leurs buffles et leurs vaches au centre-ville pour faire des affaires, transformant le centre du district en une ville animée.
Le carrefour de Ben Giang, point de départ des incendies sur la route Ho Chi Minh, est désormais une route très fréquentée reliant le Nord et le Sud - Photo : à déterminer
Le président du Comité populaire du district de Nam Giang, M. A Viet Son, a déclaré qu'après le jour de la libération, la politique du district était d'amener les gens des hautes terres vers les communes centrales pour organiser et stabiliser leur vie.
Le centre du district de Nam Giang est au cœur de la réorganisation. Cependant, en raison de son éloignement et de son emplacement défavorable à l'agriculture sur brûlis et à la sylviculture, la population n'a pas encore accepté cette décision, malgré de nombreuses années de pression.
La piste Ho Chi Minh traverse et illumine les villages de Co Tu dans le district de Nam Giang, province de Quang Nam - Photo : à déterminer
Tout a changé dans les années 2000, lorsque le gouvernement a mis en œuvre une politique d'extension, de modernisation et d'investissement sur la ligne Hô Chi Minh. Plus de 150 km passaient par Quang Nam et 50 km par Nam Giang.
La mission vitale du temps de guerre n'a pas disparu. La route est comme un courant électrique qui réveille les villages tristes et mornes depuis des générations. Partout où la route s'ouvre, les montagnes et les forêts s'éveillent. Il y a des villages que même les « locaux » qui passent aujourd'hui ont du mal à croire, doutant qu'il s'agisse des zones pauvres et mornes d'autrefois.
« Les deux villages qui ont changé le plus miraculeusement sont Pa Dau 1 et Pa Dau 2. Avant qu'il y ait une route, Pa Dau 2 a été déplacé par le district vers le centre du district, à 20 km, pour construire un nouveau village.
Après 2000, lorsque la route Ho Chi Minh venant du nord traversait Dong Giang, traversant l'ancien village, les habitants sont revenus en masse. Aujourd'hui, tout a complètement changé. Les maisons sont construites, les routes sont bétonnées et l'éclairage est adéquat », a déclaré M. A Viet Son.
L'ancien chef du département de la propagande du district de Nam Giang, M. Nguyen Van Phao, a affirmé que la piste Hô Chi Minh traversant Nam Giang comporte de nombreux tronçons qui ne chevauchent pas l'ancienne piste Truong Son. Le tronçon traversant le centre de Thanh My, long d'environ 10 km, de l'entrée du district à l'intersection de Ben Giang, a été prolongé sur l'ancienne route nationale 14 construite pendant la période coloniale française.
Panneau à l'intersection de la rue Ho Chi Minh - Photo : à déterminer
« On l'appelle route nationale, mais la route est étroite, asphaltée et rocailleuse, comme une route de village. Après la paix, la route a été élargie, mais elle n'a toujours pas été goudronnée. Ce n'est que lorsque la route Ho Chi Minh a été construite, large et spacieuse, que Nam Giang et des villages comme Pa Dau, Dung et Muc ont changé leur vie », a déclaré M. Phao.
M. A Lang Truop, chef du bureau du Comité populaire du district de Nam Giang, a déclaré que la plupart des habitants de Thanh My sont actuellement des « contributeurs » des communes frontalières et des communes des hautes terres qui ont été mobilisés par le gouvernement pour se relocaliser et se sont automatiquement déplacés vers le centre du district depuis la modernisation de la route Ho Chi Minh.
Avant l'ouverture de la route, le district de Nam Giang était très peu peuplé. Le centre administratif se trouvait à Ben Giang, entouré de quelques maisons seulement. Le passage de la route Ho Chi Minh a créé des fossés de part et d'autre. Le gouvernement a invité les habitants à revenir pour reconstruire leur vie, et les moyens de subsistance se sont multipliés. La route a engendré tous ces changements, a déclaré M. Truop.
En voyageant le long de la route Ho Chi Minh, à travers les villages de Nam Giang tels que le village de Muc, le village de Pa Dau, le village de Dung jusqu'au centre du district, partout il y a du monde, de l'animation, les maisons sont proches les unes des autres, des activités animées.
Mme Bui Thi Minh Huong, 65 ans, propriétaire d'un café dans le village de Muc (commune de Thanh My), a déclaré : « Autrefois, les villages de Dung et de Muc étaient entourés de forêts denses. Le chef-lieu du district ne disposait que d'une route construite pendant la période coloniale française, et la plupart des villageois vivaient en haute montagne. Ce n'est qu'avec l'ouverture de la route Hô Chi Minh, permettant aux véhicules de circuler sur deux larges voies, et le transfert du chef-lieu du district à son emplacement actuel, que tout a changé. »
M. Nguyen Van Phao avec de beaux souvenirs du jour de l'ouverture de la piste Ho Chi Minh - Photo : à déterminer
La vie familiale de Mme Huong est étroitement liée à la piste Hô Chi Minh qui traverse le district. Née à Hoa Vang (Da Nang), elle a épousé un homme de Nam Giang en 1982.
Avant la construction de la route, et le chef-lieu du district n'y ayant pas encore été transféré, le couple travaillait dans la commune de Ca Dy, percevant un salaire issu d'une région reculée, et leur situation économique était très précaire. Lorsque la route principale fut ouverte, le couple accepta d'acheter un terrain en face pour y développer son activité et y construire une vie confortable jusqu'à aujourd'hui.
Mme Vo Thi Hoa, du village de K'Lai, commune de Ca Dy, originaire de Hue et venue à Nam Giang pour gagner sa vie, a également déclaré qu'elle n'aurait jamais pensé qu'un jour l'endroit où elle vivait serait aussi ouvert et changerait comme ça.
« Autrefois, cet endroit était couvert de forêts. L'ancienne route était étroite et on n'y croisait qu'occasionnellement une voiture. Depuis l'ouverture de la grande route, les gens ont emménagé, des maisons ont poussé comme des champignons, des véhicules se sont arrêtés pour manger et boire, des commerces ont été créés, et la région est devenue aussi prospère qu'elle l'est aujourd'hui », a déclaré Mme Hoa.
Le président du Comité populaire du district de Nam Giang a ajouté : « Grâce à la route, la population du district a été réorganisée, des écoles, des hôpitaux et des installations essentielles ont été investis. Des gens de partout sont venus faire des affaires, et la circulation est devenue animée, ce qui a conduit au développement des services. Les habitants qui cultivaient juste assez pour manger ont maintenant appris à faire des affaires. »
Grâce aux routes, les habitants cultivent des forêts pour vendre du bois, des acacias et d'autres produits agricoles de grande valeur. Les véhicules se rendent jusqu'au village, ce qui facilite la vente des marchandises. Nombreux sont ceux qui ouvrent même des boutiques. Produits agricoles locaux et spécialités montagnardes sont exposés le long de la route Hô Chi Minh. De nombreux tronçons de la route sont aussi animés qu'un marché.
La technologie d'aujourd'hui permet aux gens d'observer leur pays d'en haut. Et, d'en haut, les sombres forêts du passé scintillent désormais de lumière.
La route principale qui la traverse rend les biens et la vie des habitants de Nam Giang plus pratiques que jamais - Photo : à déterminer
Au départ du port de Nui Do, Mui Ngoc dans la commune de Binh Ngoc, ville de Mong Cai, province de Quang Ninh, la route côtière du Vietnam traverse directement et s'étend jusqu'au poste frontière de Ha Tien, province de Kien Giang, avec une longueur totale d'environ 3 041 km.
La route côtière est aussi douce qu'une bande de soie, embrassant la mer bleue, apportant non seulement une beauté naturelle et poétique, mais favorisant également le développement économique, offrant des opportunités aux terres pauvres, ensoleillées et venteuses de devenir riches et modernes.
Il y a environ 10 ans à Binh Thuan, la route côtière Hoa Thang - Hoa Phu a été créée, marquant sur la carte touristique comme l'une des plus belles routes du pays.
Depuis la commune de Hoa Thang, district de Bac Binh, la route de soie longue de 23 km traverse les dunes de sable blanc ondulantes, accrochées à la mer bleue, pour atteindre la ville de Phan Ri Cua, district de Tuy Phong. De part et d'autre de la route, des buissons sauvages, des lacs vert émeraude, les dunes de sable de Trinh Nu, les plus uniques du pays, et des forêts de cajeputs jaunes en fleurs en saison captivent les amoureux du voyage.
Un ancien dirigeant du Comité populaire de la commune de Hoa Thang se souvient avec enthousiasme que l'achèvement de la route Hoa Thang-Hoa Phu a transformé une région « aride, difficile et misérable ». À partir de 2017, le revenu moyen par habitant de la commune a connu une augmentation constante.
Après s'être reposés uniquement sur l'agriculture, les habitants de la commune de Hoa Thang ont rapidement saisi l'opportunité de faire des affaires dans le tourisme, le commerce et de développer diverses industries.
Section de la route côtière passant par Nha Trang - Photo : QUANG DINH
En tant que l'un des habitants nés et élevés dans la région sablonneuse de Hoa Thang, M. Nguyen Quoc Phong se souvient qu'avant la construction de cette route, les gens cultivaient principalement des arachides et des melons pour les graines et dépendaient de l'eau de pluie.
Pour se rendre au centre du district, il faut plusieurs heures de moto sur la route nationale, se bousculant avec les autres véhicules, et le soleil ajoute une couche de poussière rouge sur la route. Les élèves du secondaire doivent être envoyés au district pour y être placés.
Aujourd'hui, Hoa Thang devient soudainement la région la plus prometteuse de la province de Binh Thuan. Non seulement le secteur agricole en bénéficie, mais la localité transforme également sa structure économique, se concentrant sur l'industrie de transformation des produits de la mer et l'exploitation minière.
L'industrie touristique en a été la plus bénéficiaire. La route principale a été ouverte, et des investisseurs du monde entier sont venus créer des complexes hôteliers, des hôtels, des restaurants et des zones de loisirs côtières. La route côtière est également devenue un axe routier national, allégeant la charge sur l'autoroute 1 et facilitant la consolidation et le maintien de la sécurité et de la défense nationales.
Porté par la victoire, Binh Thuan a étendu et rénové de nombreuses routes côtières : Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi… reliant 200 km de côtes. Partout où ces routes se rejoignent, des investisseurs viennent y développer des projets socio-économiques.
Depuis lors, la valeur de l’exploitation des terres des deux côtés de la route a augmenté et la vie des gens a changé de jour en jour.
Reliant le Sud, la route provinciale 944 mesure environ 78 km de long, reliant le groupe portuaire de Cai Mep - Thi Vai, la province de Ba Ria - Vung Tau à la province de Binh Thuan en direction côtière, et est en cours d'extension et de modernisation rapide.
Il s'agit d'un projet important visant à promouvoir le développement des localités orientales de la province de Ba Ria-Vung Tau. Par la suite, la modernisation et l'élargissement de la route nationale 55 dans la province de Binh Thuan permettront de relier les deux plus grands centres touristiques côtiers du sud, Vung Tau et Phan Thiet, ouvrant ainsi de nouveaux espaces de développement.
M. Tran Van Binh, vice-président de l'Association du tourisme de la province de Binh Thuan, a comparé la route côtière au plus beau système de transport en raison des paysages et du terrain offerts par la nature.
La bande côtière continue offrira de nombreuses nouvelles options aux habitants et aux touristes, non seulement en termes de transport mais également dans de nombreuses autres commodités.
Ces dernières années, le long des provinces centrales, des routes côtières ont été et continueront d'être formées et reliées entre elles pour réduire la charge sur la route nationale 1.
Trung Luong - Voie express My Thuan - Photo : QUANG DINH
Expert en ponts et routes ayant consacré de nombreuses années à la recherche sur les routes côtières, l'ingénieur Vu Duc Thang a déclaré : « Notre pays possède un littoral qui s'étend sur plus de 3 000 km, de Mong Cai (Quang Ninh) à Ha Tien (Kien Giang). La route côtière est comme un balcon face à la mer de Chine méridionale, reliant les zones économiques, touristiques et portuaires. Relier les ports maritimes du Nord au Sud est une nécessité cruciale. »
Les routes côtières traversent de vastes estuaires, nécessitant une ingénierie de pointe et d'importants investissements. Autrefois, cela représentait un défi majeur, et la construction de ponts au-dessus des estuaires semblait inimaginable. Les routes côtières sont donc souvent repoussées plus loin vers l'intérieur des terres.
Actuellement, nous maîtrisons la technologie des ponts et des routes, le potentiel économique s'est beaucoup amélioré, les routes se rapprochent de plus en plus de la mer. Dans les régions du Nord et du Centre, les routes côtières ont pris forme dans de nombreux endroits, créant une forte dynamique économique et touristique, aidant de nombreuses localités à se développer remarquablement.
Vinh Hao - Voie express Phan Thiet - Photo : QUANG DINH
Au Sud, la route côtière occidentale longue de 750 km, qui fait partie du plan approuvé par le gouvernement en 2010, traverse 8 provinces et villes : Ho Chi Minh-Ville, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau et Kien Giang.
La route a été construite en optimisant l'utilisation des routes existantes et en investissant dans de nouveaux projets. Traversant une vaste zone fluviale, il s'agit d'un projet de grande envergure, complexe tant sur le plan technologique que sur le plan de l'investissement total.
Le delta du Mékong, qui abrite 17,8 millions de personnes, change progressivement d'apparence au fil des ans avec la construction d'un réseau d'autoroutes et la modernisation des routes nationales.
Les infrastructures de transport sont le moteur économique et contribuent au développement du territoire des « Neuf Dragons ». La route côtière en cours de construction complètera la carte des transports régionaux.
Actuellement, toutes les marchandises en provenance de l'ouest convergent vers My Tho, Tien Giang. Les routes d'acheminement des ressources à My Tho suivent toutes un grand arc de cercle allant de Ben Luc à Bien Hoa, au nord. Un raccourci côtier permettrait de gagner du temps et de réduire considérablement les coûts.
Pendant ce temps, l'ancienne terre de Go Cong était un lieu de transit et d'échange culturel entre les régions, situées près du district de Can Gio, séparées uniquement par la rivière Soai Rap.
Quant à Can Gio, un lieu autrefois décrit dans le livre de Le Quy Don « Phu Bien Tap Luc » de 1776 comme « une porte maritime animée où se rassemblent les voiliers », cette zone bénéficie d'opportunités de développement, car Hô-Chi-Minh-Ville intensifie ses investissements dans le superport de transit international.
Si le port de transit international est construit, Can Gio deviendra un point commercial majeur, nécessitant des liaisons de trafic plus fortes avec les zones voisines.
C'est une autre raison pour laquelle il est nécessaire de construire une route côtière à l'ouest, en premier lieu celle reliant Go Cong, Can Gio et Vung Tau. De Vung Tau, elle rejoindra la route côtière de la région centrale, en direction du nord, formant ainsi un axe côtier continu nord-sud.
« Le projet d'aménagement du territoire d'Hô-Chi-Minh-Ville à l'horizon 2040, avec une vision à l'horizon 2060, prévoit l'ajout d'une route côtière traversant Can Gio. Il s'agit d'un pas important vers la création d'un nouveau corridor économique côtier reliant Ba Ria, Vung Tau, Dong Nai, Hô-Chi-Minh-Ville et Tien Giang », a estimé l'ingénieur Vu Duc Thang.
Après que les montagnes aient été nivelées pour ouvrir la route industrielle de Truong Son, la longue étendue de terre du pays disposait d'une autre autoroute Nord-Sud à l'Est, qui devait relier la porte frontière de Lang Son à Ca Mau en l'an d'At Ty.
Une autoroute horizontale et verticale complète relie non seulement les régions, mais constitue également la base de la construction d’une nation prospère.
Le concept d'autoroutes, ou voies express, est apparu en Italie et en Allemagne entre 1921 et 1930. En Corée du Sud, le miracle de l'autoroute de Gyeongbu, reliant la capitale Séoul à la ville portuaire de Busan, est né dans les années 1970, témoignant d'une volonté de « juste le faire ».
Les Vietnamiens ont commencé à réfléchir à la construction d'autoroutes dans les années 1990, au début de la période Doi Moi. Ce n'est que dans les années 2000 que des plans concrets ont été élaborés.
La première route pré-autoroutiere au Vietnam était la section Phap Van - Cau Gie à la porte sud de Hanoi, dont la construction a commencé en 1998 et a été achevée en 2002. Après plusieurs années d'exploitation, la route a enregistré de nombreux accidents, provoquant beaucoup de controverses.
Certains géologues pensent que des champs électromagnétiques existent sous terre, certains chercheurs les relient à des facteurs spirituels, et d’autres pensent que la cause réside dans des insuffisances dans l’organisation du trafic.
Bien que beaucoup pensent qu'elle ne répond pas aux critères d'une autoroute, cette route a été source d'efficacité socio-économique. Même à l'époque, si la circulation sur cette route avait dû être temporairement interrompue pendant quelques jours ou une semaine, la porte sud de Hanoï aurait certainement été encombrée, entraînant d'énormes pertes socio-économiques.
Dès les premiers pas hésitants, deux ans plus tard, la première véritable autoroute du Vietnam a été lancée : la ligne Ho Chi Minh Ville - Trung Luong.
À l'époque, de Hô-Chi-Minh-Ville aux provinces du delta du Mékong, les véhicules devaient emprunter une seule et étroite route nationale. La distance était courte, mais le temps était long. Il fallait une demi-journée pour visiter la région de Can Tho, « riz blanc et eaux claires ». Pour arriver à Ca Mau, c'était très loin, et il était tard le soir si les ferries de My Thuan et de Can Tho fonctionnaient correctement.
L'itinéraire représente un investissement total de 9 880 milliards de VND, comprenant une autoroute principale de 39,8 km et des routes de liaison de 22 km.
Il s’agit d’une avancée majeure, qui marque le début de la construction de l’autoroute Nord-Sud et de l’ensemble du réseau autoroutier vietnamien, planifiée au début du 21e siècle.
Cependant, la première autoroute moderne a rencontré des difficultés et des épreuves apparemment insurmontables.
Le professeur associé, Dr. Tong Tran Tung (conseiller technique du ministre des Transports de 2007 à aujourd'hui), a déclaré : le mécanisme d'investissement, les solutions techniques, les exigences en matière de capital et d'expérience dans la conception et la construction sont tous de grands défis.
Un groupe de travail a été créé de manière soudaine et rapide, composé de gestionnaires, de consultants et de scientifiques, pour visiter la Chine et tirer des leçons de ses expériences.
Le voyage n'a duré que trois jours et la délégation a inspecté de nombreux endroits le long de l'autoroute de Guangzhou-Shenzhen. L'expérience pratique a acquis des connaissances supplémentaires pour prendre des décisions sur les politiques et les solutions techniques pour la route.
Selon M. Tung, le problème le plus stressant a été la controverse sur la construction du viaduc sur le sol faible. Bien que le projet ait été décidé d'être réalisable, en ce qui concerne la phase de conception technique, "soudain" il y avait des objections selon lesquelles l'option Route surélevée, qui entraînait la construction de dizaines de kilomètres de viaduc, a été déraisonnable et a entraîné des augmentations de coûts.
"Une série de réunions extraordinaires, même le dimanche, a été convoquée par le ministre des Transports de l'époque. Nous avons dû analyser, expliquer et prouver l'efficacité technique et économique. Enfin, le ministre a décidé d'un plan pour construire un survol sur un sol faible", a expliqué M. Tung.
Cinq ans plus tard, en février 2010, la première autoroute du Vietnam reliant Ho Chi Minh-Ville à Long An et Tien Giang a été ouverte à la circulation, à temps pour les vacances TET lorsque "les chevaux et les voitures étaient comme de l'eau, les vêtements étaient comme des coins".
Jusqu'à ce que la route soit mise en service, il y avait encore des critiques sévères de "jouer en richesse au mauvais endroit", mais le temps a montré: les décisions audacieuses à l'époque se sont révélées efficaces.
En 2004, la Vietnam Expressway Corporation (VEC) a été créée. Il s'agissait d'une nouvelle expérience du gouvernement et du secteur des transports sur le modèle d'une entreprise publique comme le cœur du développement de l'autoroute. Le premier projet d'autoroute de VEC était la deuxième autoroute: Cau Gie - Ninh Binh.
À partir de 2008, la crise économique mondiale a frappé et le projet semblait inachevé et abandonné, mais VEC était déterminé à collecter chaque centime afin que la construction de cette autoroute ne soit pas interrompue. Et en novembre 2011, l'itinéraire a été techniquement ouvert au trafic de Cau Gie à Intersection de Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam), et l'ensemble de l'itinéraire a été ouvert à la circulation à la mi-2012.
"En y réfléchissant, nous pouvons voir que les premiers jours de la construction d'autoroutes, bien que seules les sections courtes, soient très difficiles. Les deux premières autoroutes aux deux extrémités du pays ont exigé le besoin urgent de développer le système des autoroutes en tant que moteur du développement", a déclaré M. Nguyen, ancien officier du ministère des Sciences et de la Technologie, ministère du Transport.
20 ans plus tard, debout à l'intersection de Ben Luc - Long Thanh Expressway, Ho Chi Minh City Ring Road 3 et Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong le dernier jour de 2024, la faible odeur de nouveau plastique rend tout le monde excité, en attendant le moment où les bandes de soie douce traversant les plaines et les zones de sel sont connectées. 11 ans pour construire une route artérielle de 58 km de long est trop longue.
Pendant ce temps, la route stagnait parfois, associée à de nombreux hauts et bas, de nombreuses joies et peines, avec tension et blâme pour le retard.
Enfin, tout s'est bien passé lorsque le goulot d'étranglement a été retiré, le chantier de construction était animé avec le bruit des machines. Le financement était suffisant, l'autoroute reliant l'Est et les régions du sud-ouest serait certainement ouverte cette année, il n'y aurait plus de retards.
L'autoroute Ben Luc - Long Thanh témoigne de la période difficile des autoroutes. Du début de la construction de l'autoroute jusqu'en 2010, tout le pays ne comptait que deux routes - 89 km et 10 ans plus tard, il y avait un total de 1 163 km, en moyenne 73 km par an, beaucoup plus bas que les autres pays de la région.
La maladie du lent progrès apparaît dans de nombreux endroits. Non seulement Ben Luc - Long Thanh, le Trung Luong - My Thuan Expressway a également fait attendre les gens de l'Ouest pendant 13 ans.
Non seulement cela, la planification, la hiérarchisation et l'allocation des ressources ne sont pas raisonnables, conduisant à une densité routière déséquilibrée entre les régions. Des régions économiquement dynamiques telles que le sud-est, le sud-ouest et les régions ayant des positions politiques importantes telles que les Highlands centraux et le nord-ouest souffrent d'une soif désespérée pour les autoroutes.
L'Assemblée nationale s'est réchauffée à plusieurs reprises au cours de ce problème. M. Nguyen Van Giau, président du comité des affaires étrangères de l'Assemblée nationale, a marmonné une fois: "Par exemple, l'Expression de l'Ouest, nous pouvons la construire encore et encore et ne jamais la terminer."
Au cours des trois dernières années, le Vietnam a ajouté 858 km d'autoroute, égal à plus de 2/3 du nombre total d'autoroutes construites au cours des 20 dernières années. C'est un numéro impressionnant. La réalisation démontre les efforts continus de tous les niveaux du gouvernement et des politiques innovantes dans la manière de faire les choses.
La politique de décentralisation et d'attribution de la responsabilité aux ressources locales est un facteur très important. Ce modèle a été suggéré par la province de Quang Ninh. Lorsque de nombreuses régions n'avaient toujours pas d'autoroutes, Quang Ninh a demandé un mécanisme pour s'auto-investir et terminer les projets routiers: Hai Phong - Ha Long, Ha Long - Van Don, Van Don - Mong Cai.
À partir de cet exemple, le mécanisme a été immédiatement largement appliqué, à un moment donné, plus de 500 km d'autoroute ont été données aux localités pour prendre en charge la mise en œuvre. Ayant reçu l'autorité, de nombreuses localités ont fait des efforts de jour en jour, toute la province est devenue un grand chantier de construction. En règle générale, Long An a terminé la section Ring Road 3 très rapidement, la province de Ba Ria - Vung Tau a accéléré l'autoroute bien Hoa Hoa - Vung Tau.
Ces dernières années, le Premier ministre a régulièrement inspecté les chantiers de construction, et toutes les vacances TET, il a passé du temps à visiter des projets clés dans le nord et le sud. Son esprit de «discuter uniquement du travail, et non de retour en arrière» promet que cette année du serpent, de nombreuses nouvelles autoroutes seront achevées.
Le TET Holiday de cette année, de nombreuses familles d'immigrants vivant dans le Sud ont préparé leurs bagages et ont choisi de voyager en voiture dans leurs villes natales pour célébrer le TET, découvrir l'autoroute nord-sud et ralentir un peu pour regarder le pays changer à travers de nouvelles routes.
Le projet de chemin de fer à grande vitesse nord-sud a été approuvé par l'Assemblée nationale en principe pour investir dans l'après-midi du 30 novembre 2024. Après 20 ans de recherche minutieuse, ce projet très spécial, de très grande échelle, sans précédent au Vietnam, commencera à prendre forme à partir de 2025.
L'ancien vice-ministre des Transports, Nguyen Ngoc Dong, a déclaré que depuis 2002, l'orientation pour le développement du chemin de fer à grande vitesse nord-sud avait été énoncée dans le plan directeur pour le développement des chemins de fer du Vietnam: d'ici 2020, sur l'axe nord-sud, en plus des voies ferrées NHAT existantes, il est nécessaire de rédiger un temps de voyage dans le nord-sud pour les trains de passagers à grande vitesse, la réduction des passages à haute vitesse dans le nord-à grande vitesse, Minh City à moins de 10 heures.
La Corée International Cooperation Agency (KOICA) a été la première unité à étudier les deux sections Hanoi - Ha Tinh et Nha Trang - Saigon en 2007 - 2008.
"En 2008, lorsque Koica a remis le produit avec la proposition de hiérarchiser la construction des deux sections ci-dessus sous forme de double piste de 1 435 mm, exclusivement pour les trains de passagers, avec une vitesse de conception de 350 km / h. Le ministère des Transports a accepté les résultats et a poussé le projet au stade de préparation", a déclaré M. Dong.
Sur la base des recherches de KOICA, au cours de la période 2008 - 2010, la coentreprise du Vietnam - Japan Consulting (VJC) a été sélectionnée pour rechercher toute la route des chemins de fer à grande vitesse nord-sud.
En 2010, le ministère des Transports a rapporté au gouvernement de se soumettre à l'Assemblée nationale pour examen et approbation de la politique d'investissement sur la base des résultats de l'étude de pré-infaisabilité par le consultant VJC: Railway avec une échelle de 1570 km, une vitesse de conception de 350 km / h, une vitesse de fonctionnement de 300 km / h, un investissement total d'environ 55,85 milliards USD.
Phase 1: D'ici 2020, les sections Hanoi - Vinh et Ho Chi Minh - Nha Trang seront exploitées. Phase 2: D'ici 2030, la section Vinh - Da Nang sera exploitée et l'ensemble de l'itinéraire sera achevé d'ici 2035.
"Une série de questions des citoyens, des experts et des délégués de l'Assemblée nationale a exprimé des préoccupations concernant: les ressources d'investissement, la faisabilité, le prix des billets, la capacité d'attirer les passagers et la maîtrise de la technologie. Il y a environ 100 questions connexes qui ont été compilées dans un livre pour le ministère des Transports à Study et à expliquer", a révélé M. Nguyen Ngoc Dong.
Dans l'après-midi du 19 juin 2010, avec 208 délégués en désaccord, 185 délégués en accord et 34 délégués ne votant pas, l'Assemblée nationale n'a pas approuvé la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse Hanoi - Ho Chi Minh.
"À ce moment-là, la plus grande question que les délégués de l'Assemblée nationale, dont moi, me posaient d'abord était où obtiendrions-nous l'argent pour le faire?" - M. Nguyen Van Phuc - ancien président adjoint du comité économique de la 14e Assemblée nationale, membre du groupe d'experts du comité directeur pour le développement et la mise en œuvre du projet sur la politique d'investissement pour les chemins de fer à grande vitesse - racontés.
À cette époque, l'économie du Vietnam était confrontée à de nombreuses difficultés. En 2010, le PIB a atteint 174 milliards de dollars, la dette publique était de 56,6% du PIB, mais l'investissement total du projet ferroviaire à grande vitesse de plus de 55,8 milliards USD représentait 38% du PIB. "La sécurité de la dette publique et le déficit budgétaire sont parmi les principales raisons pour lesquelles l'Assemblée nationale n'a pas approuvé la politique d'investissement du projet", a expliqué M. Phuc.
M. Tran Dinh Dan, ancien chef du bureau de l'Assemblée nationale de 2007 à 2011, a rappelé: à ce moment-là, le président de l'Assemblée nationale Nguyen Phu Trong était également très enthousiaste à propos de la perspective du chemin de fer à grande vitesse nord-sud, mais à cette époque, les ressources du pays étaient difficiles et le niveau technique n'était pas pleinement accessible. Par conséquent, il a convaincu l'Assemblée nationale de discuter étape par étape, se préparant à la mise en œuvre dans les termes suivants.
Après avoir reçu des commentaires de l'Assemblée nationale lors de la session de 2010, le ministère des Transports a continué d'étudier le projet de chemin de fer à grande vitesse Hanoi - Ho Chi Minh. Cette fois, le ministère a attribué à la Vietnam Railway Corporation pour se coordonner avec la Japan International Cooperation Agency (JICA) pour mener le projet.
En mars 2013, la JICA a proposé un plan: si le taux de croissance du PIB du Vietnam reste à 6% par an, il serait adapté de construire un chemin de fer à grande vitesse de 2030 à 2040. JICA a proposé une vitesse de conception maximale de 350 km / h et une vitesse de fonctionnement de 320 km / h pour le transport de passagers uniquement.
Dont: la section Ho Chi Minh - Nha Trang a une longueur de 366 km, avec un coût d'investissement de 9,9 milliards USD, et sera opérationnel à partir de 2031; La section Hanoi - Vinh mesure 284 km, avec un coût d'investissement de 10,2 milliards USD et sera opérationnel à partir de 2036; La section Da Nang - Hue sera opérationnelle à partir de 2039; Les sections restantes seront opérationnelles après 2040.
La JICA a proposé de moderniser le Thong Nhat Railway avec une seule voie, une vitesse maximale de train de 90 km / h, un temps de trajet en train de Hanoi à Ho Chi Minh-Ville à 25 heures et 24 minutes, une capacité de fonctionnement de 50 trains / jour et nuit, coût d'investissement de 1,8 milliard USD; terminé dans la période 2020-2025 pour répondre aux besoins de transport de fret.
D'après les résultats de cette étude, en 2015, le ministère des Transports a ordonné aux agences de continuer à rechercher et à développer un projet dans le but de le soumettre à l'Assemblée nationale pour examen de la politique d'investissement pour le chemin de fer à grande vitesse nord-sud avant 2020.
D'ici 2017, le ministère des Transports a attribué la coentreprise Tedi-Tricc -dedi South Consulting pour réaliser le paquet de construction et terminer le rapport d'étude de pré-failbilité pour le projet ferroviaire à grande vitesse sur l'axe nord-sud.
En février 2019, le ministère des Transports a soumis au Premier ministre une proposition pour un chemin de fer à grande vitesse nord-sud avec une longueur de 1 545 km, une double voie, une jauge de 1435 mm, une vitesse de conception de 350 km / h, une vitesse de fonctionnement de 320 km / h, principalement pour le transport de passagers. L'investissement total du projet est de 58,7 milliards USD.
Le Conseil d'évaluation de l'État a été créé pour évaluer le projet.
La discussion sur la vitesse et la fonctionnalité des chemins de fer à grande vitesse a eu lieu assez férocement de la mi-2019 à la première moitié de 2023.
Premièrement, le ministère de la planification et de l'investissement a commenté: la construction d'un chemin de fer avec une vitesse d'exploitation d'environ 200 km / h avec un investissement total d'environ 26 milliards USD est plus efficace, une vitesse de 350 km / h avec un investissement total de 58,7 milliards USD, mais seulement les passagers et non les marchandises sont trop redondants et déchets.
Le Consulting Consortium estime également que l'investissement dans un chemin de fer à grande vitesse nord-sud avec une vitesse de 250 km / h, une vitesse de fonctionnement de 225 km / h, combinant le transport de passagers et de fret avec un investissement total de 61 milliards USD sera plus efficace et réalisable.
"La vitesse et les fonctionnalités sont une très longue histoire. Le ministère des Transports a expliqué que le plan de vitesse de 350 km / h est basé sur les calculs par des consultants en recherche de projet des années précédentes et la réalité d'autres pays: de la psychologie des passagers qui choisissent d'autres moyens de transport, vers le coût des stations de construction, les contournement entre le train ...
"Les arguments deviennent plus épais et plus clairs", a déclaré l'ancien ministre adjoint Nguyen Ngoc Dong.
In the context of ongoing debate, on February 28, 2023, the Politburo issued a conclusion on the orientation for the development of Vietnam's railway transport to 2030, with a vision to 2045: identifying "the North-South high-speed railway as the backbone" and requiring "the construction of a high-speed, modern, synchronous, feasible, effective national railway line with a long-term strategic vision, promoting the country's advantages et les potentiels, conformément aux tendances de développement du monde ".
L'objectif est de s'efforcer de terminer l'approbation des politiques d'investissement d'ici 2025 et de terminer l'ensemble du projet avant 2045.
Le Conseil d'évaluation de l'État continue de demander au ministère des Transports de terminer le scénario du chemin de fer à grande vitesse nord-sud avec une double voie de 1 435 mm de jauge pour le transport de passagers et de fret, une vitesse de conception de 200-250 km / h et une vitesse de fonctionnement de 200 km / h.
Selon le vice-ministre des Transports Nguyen Danh Huy, le processus de recherche de près de 20 ans sur le chemin de fer à grande vitesse nord-sud a laissé de nombreuses préoccupations. Les trois questions qui ont soulevé le plus de préoccupations et de questions sont: les ressources, la sélection de la vitesse et la capacité de transport.
En plus de synthétiser l'expérience de développement ferroviaire à grande vitesse de 22 pays et territoires, le groupe de travail avec la participation des agences concernées a organisé des recherches sur le terrain sur le développement des chemins de fer à grande vitesse dans 6 pays: Allemagne, Espagne, France, Japon, Chine et Corée du Sud tout au long de 2023.
Après l'étude sur le terrain, le projet sur la politique d'investissement pour le chemin de fer à grande vitesse sur l'axe nord-sud a été mis à jour et soumis au gouvernement. Le Politburo a tenu une réunion pour discuter et a accepté de demander l'avis du comité central du parti. Le 13e comité central du parti a convenu de la politique d'investissement. Le rapport de préfaisabilité du projet a également été mis à jour par le ministère des Transports. Le Conseil d'évaluation de l'État a approuvé le rapport de préfaisabilité.
Le matin du 13 novembre 2024, le ministre des Transports Nguyen Van Thang, autorisé par le Premier ministre, a soumis à l'Assemblée nationale la politique d'investissement pour le projet ferroviaire à grande vitesse sur l'axe nord-sud.
Dans l'après-midi du 30 novembre 2024, l'Assemblée nationale a officiellement adopté une résolution sur la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer à grande vitesse nord-sud avec une approbation de 92,48%.
Selon les calculs, au moment où le chemin de fer à grande vitesse sera construit en 2027, la taille de l'économie du Vietnam devrait atteindre 564 milliards USD, de sorte que les ressources d'investissement ne sont plus un obstacle majeur.
Contenu: Pham Vu - Thai Ba Dung - Duc Trong - Duc Phu - Tuan Phung
Présenté par: un binh
Tuoitre.vn
Source: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-20250108212226287.htm
![[Photo] Le président de l'Assemblée nationale participe au séminaire « Construire et exploiter un centre financier international et recommandations pour le Vietnam »](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/28/76393436936e457db31ec84433289f72)
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