Les navires nationaux préfèrent toujours battre pavillon étranger.

Ces dernières années, les armateurs vietnamiens ont agrandi leurs flottes, investissant dans des navires de plus grand tonnage.

Cependant, la proportion de navires battant pavillon étranger appartenant à des armateurs vietnamiens est en forte hausse. Cela réduit la compétitivité et complique l'amélioration de la flotte nationale.

Les navires battant pavillon étranger sont généralement de grande taille.

Début 2025, la Vietnam Maritime Transport Corporation (Vosco) a officiellement pris livraison à Singapour du pétrolier/chimiquier Dai Quang, d'un port en lourd d'environ 13 500 tonnes.

Ce nouveau navire porte la flotte de Vosco à 14 navires, pour un port en lourd total de 447 174 tonnes. Il est à noter que ce nouveau navire bat pavillon panaméen afin de faciliter son exploitation sur les lignes internationales.

Pour inciter les entreprises à immatriculer des navires battant pavillon vietnamien, de nombreuses solutions sont nécessaires, notamment des incitations fiscales et financières.

En 2024, la société par actions Hai An Transport and Stevedoring a achevé la construction de quatre nouveaux porte-conteneurs d'une capacité de 1 800 EVP. Deux de ces navires battent pavillon vietnamien et deux pavillons étrangers.

La même année, Hai An a finalisé l'investissement dans un porte-conteneurs Toro (construit en 2007) d'une capacité de 3 400 EVP, battant pavillon panaméen et affrété à l'étranger.

En réalité, de nombreux armateurs vietnamiens développent progressivement leurs flottes et renforcent leur compétitivité. Cependant, certains ont opté pour des navires battant pavillon étranger.

D'après les statistiques de l'Administration maritime et des voies navigables intérieures du Vietnam, la part des navires battant pavillon étranger appartenant à des armateurs vietnamiens n'a cessé d'augmenter au fil des ans. Ces navires représentaient 17 % de la flotte totale battant pavillon vietnamien en 2021 et 22 % en 2023.

En termes de tonnage, en 2021, les navires battant pavillon étranger représentaient 31 % du tonnage total de la flotte nationale, tandis qu'en 2023, ce chiffre est passé à 45 %. La majorité des navires battant pavillon étranger sont de grands navires assurant le transport international.

Des incitations financières sont nécessaires.

Pour expliquer cela, M. Hoang Hong Giang, directeur adjoint de l'Administration maritime et des voies navigables intérieures du Vietnam, a déclaré que, selon la réglementation en vigueur concernant l'achat et la construction de navires, les entreprises qui achètent des navires étrangers de plus de 15 ans ne seront pas autorisées à immatriculer ces navires au Vietnam.

Parallèlement, de nombreux armateurs achètent des navires et les font battre sous pavillon étranger afin d'éviter les formalités d'importation, ce qui réduit les taxes et les frais. De même, de nombreux chargeurs étrangers exigent que les navires battent pavillon étranger pour faciliter les opérations sur les routes internationales.

D'après les experts, toutes les entreprises n'ont pas les moyens d'acquérir un navire au comptant et peuvent donc opter pour un contrat de location-acquisition. Par conséquent, dans certains cas, le contrat prévoit l'immatriculation de navires sous pavillon étranger afin de faciliter leur gestion par les armateurs.

M. Tran Manh Ha, secrétaire général adjoint de l'Association des armateurs du Vietnam, a déclaré que l'État encourageait toujours les armateurs à arborer le pavillon vietnamien sur leurs navires afin d'accroître le tonnage de la flotte nationale.

Toutefois, l'immatriculation d'un navire battant pavillon vietnamien est soumise à plusieurs conditions. « Le plus important est la mise en place de politiques financières préférentielles pour les armateurs », a déclaré M. Ha.

Proposition de révision de la limite d'âge des navires.

Selon M. Nguyen Dai Hai, directeur adjoint de la société par actions Tancang Shipping, investir dans l'achat de navires nécessite un capital très important, et les entreprises doivent souvent emprunter auprès des banques.

Cependant, les prêts en VND affichent toujours des taux d'intérêt élevés, supérieurs à 10 %, tandis que les prêts en USD ne proposent que des taux de 2 à 4 %. Si les prêts en VND bénéficiaient des mêmes taux préférentiels que les prêts en USD, les entreprises vietnamiennes disposeraient d'un avantage concurrentiel pour exploiter les infrastructures internationales et générer des profits.

En outre, l'imposition d'une taxe TVA de 8 % (auparavant 10 %) lors de l'immatriculation de navires battant pavillon vietnamien est également l'une des raisons pour lesquelles de nombreux armateurs nationaux hésitent à s'immatriculer.

« Cette TVA représente 20 à 30 % du bénéfice d'un projet d'achat et d'exploitation de navires sur sept ans. En réalité, les entreprises peuvent déduire la TVA, mais la procédure est très longue et affecte leur trésorerie », a expliqué M. Hai, ajoutant que l'importation des navires implique également leur acheminement jusqu'à un port vietnamien.

Cela engendre des pertes importantes pour les armateurs, car les procédures d'importation sont longues, alors que les armateurs opèrent non seulement sur le marché vietnamien, mais aussi dans le monde entier .

D'après M. Hai, de nombreux pays, comme le Panama, le Libéria et La Valette, disposent de flottes puissantes grâce à une réglementation favorable aux navires étrangers battant leur pavillon. Si le Vietnam se dote d'une réglementation adéquate, il renforcera sa flotte nationale et pourrait également attirer davantage de navires étrangers.

L'une des questions immédiates nécessitant une modification est la suppression de la limite d'âge pour les navires immatriculés au Vietnam, ou une augmentation de cette limite à 20 ans.

Selon la réglementation en vigueur, l'âge des navires, sous-marins, submersibles, installations de stockage flottantes et plateformes mobiles d'occasion battant pavillon étranger et immatriculés au Vietnam ne doit pas dépasser 10 ans pour les navires à passagers, les sous-marins et les submersibles ; et ne doit pas dépasser 15 ans pour les autres types de navires, installations de stockage flottantes et plateformes mobiles.

« Si la réglementation reste inchangée, peu d'entreprises seront en mesure d'investir dans des navires neufs et modernes », a déclaré M. Hai.

L'Administration maritime et des voies navigables intérieures du Vietnam met actuellement en œuvre un projet de développement de la flotte maritime vietnamienne.

Conformément au plan, un modèle de gestion des transports maritimes adapté sera élaboré entre 2026 et 2030 afin d'améliorer la gestion étatique des affaires maritimes dans le domaine du transport et des services maritimes. Il s'agit notamment de perfectionner les politiques et les textes juridiques en accord avec les traités internationaux auxquels le Vietnam a récemment adhéré ou dont il est partie.

Plus précisément, les droits d'importation continueront d'être supprimés et les frais de tonnage réduits de 50 % pour les armateurs achetant et exploitant des porte-conteneurs de 1 500 EVP ou plus, ou des navires alimentés par des sources d'énergie propre telles que le GNL, l'H2, etc., et les méthaniers, jusqu'à fin 2030.

Source : https://www.baogiathong.vn/tau-noi-van-sinh-treo-co-ngoai-192250317231425563.htm