Hô Chi Minh-Ville réalise une percée avec le TOD (développement axé sur les transports en commun) le long du métro et du périphérique.

La ville d'Hô-Chi-Minh-Ville développe une stratégie d'aménagement urbain axée sur les transports (TOD) le long des lignes de métro et des rocades 2 et 3. Cela permettra non seulement de réduire les embouteillages, mais aussi de jeter les bases d'un cadre de vie moderne et pratique.

9 sites de développement TOD

Le modèle TOD (développement axé sur les transports en commun) est actuellement la solution optimale que les grandes villes du monde entier ont mise en œuvre avec succès. Le TOD permet non seulement de réduire les temps de trajet, mais aussi de créer des zones urbaines efficacement connectées entre les espaces de vie, de travail et de loisirs.

Le centre d'exposition et de sports du district de Tan Binh (5,1 ha) est l'endroit où le TOD sera développé à l'avenir.

Selon une enquête du quotidien Giao Thong, Hô Chi Minh-Ville prévoit de développer des projets d'aménagement axés sur les transports en commun (TOD) dans neuf zones entre 2024 et 2025. Plus précisément, la ligne 1 du métro bénéficiera d'un développement TOD autour de la station Phuoc Long (quartier de Truong Tho, ville de Thu Duc), couvrant une superficie de plus de 160 hectares. Les lignes 2 et 3 du métro mettront en œuvre des projets TOD dans des zones telles que Tay Thanh, le centre d'exposition de Tan Binh et le secteur C30 près de la station Le Thi Rieng.

Avec la rocade 3, il existe 5 sites TOD (développement axé sur le transport en commun), notamment : la zone de la plantation de cocotiers et la zone de Long Binh dans la ville de Thu Duc ; la zone de Tan Hiep, la zone n° 6 Xuan Thoi Thuong et la zone de Xuan Thoi Son, dans le district de Hoc Mon.

Ces zones de développement axées sur le transport en commun (TOD) couvrent une superficie totale de plus de 1 000 hectares, et chaque site urbain est essentiellement une ville satellite miniature des zones centrales.

Selon l'architecte Ngo Viet Nam Son, ce modèle permet non seulement de réduire le nombre de véhicules privés et d'atténuer les embouteillages, mais aussi de favoriser un mode de vie convivial, d'accroître la valeur des zones entourant les stations de métro et d'en faire des lieux propices au développement des services et du commerce.

M. Son estime que, pour le moment, Hô Chi Minh-Ville doit se concentrer sur la réussite de la ligne 1 du métro. Pour que le métro soit efficace, la ville doit relever des défis allant de l'organisation des correspondances par bus et la construction de parkings adaptés au développement des zones urbaines le long du tracé.

Plus important encore, il faut du temps et une stratégie pour changer les habitudes de déplacement des gens, en les encourageant à prendre le métro et à marcher sur de courtes distances.

Trois modèles proposés

La ville d'Hô-Chi-Minh-Ville a proposé trois modèles pour la mise en œuvre du TOD (développement axé sur les transports en commun) le long des lignes de métro et du périphérique. Premièrement, le modèle TOD dans la zone centrale de chaque station (dans un rayon de 400 à 500 m).

Ce modèle permettra de développer une zone urbaine optimale à haute densité ; une utilisation mixte et multifonctionnelle du sol, combinant activités commerciales et de services avec une utilisation résidentielle ; la marche sera le principal mode de transport dans la zone TOD ; et les transports externes se feront principalement par le biais du réseau ferroviaire urbain.

Le bloc I/82a, Tay Thanh (26,65 hectares) est resté vacant et gaspillé pendant de nombreuses années.

Deuxièmement, le modèle TOD dans la zone de transition de la station (à l'extérieur du rayon de 400 à 500 m et à l'intérieur du rayon de 800 à 1 000 m) implique un développement urbain à haute densité ; une utilisation mixte des sols avec des logements et des installations de services sociaux ; les transports internes impliquent principalement la marche et le vélo ; les liaisons de transport vers la station se font par bus ou véhicules personnels légers (vélos, scooters électriques, etc.) ; et les transports externes restent principalement par train urbain.

Enfin, le modèle urbain se concentre sur les zones entourant les intersections du périphérique 3. Ce modèle se développe dans le sens de la formation de zones résidentielles concentrées, de zones fonctionnelles urbaines, de zones industrielles, de zones logistiques, etc.

Cela comprend le développement de zones urbaines de moyenne à grande hauteur autour du noyau central, avec une utilisation mixte des sols pour les logements et les services sociaux ; les transports internes se font principalement à vélo et en véhicule électrique ; et les transports externes se font principalement par le biais des routes secondaires et des transports publics.

Capable de déploiement

Le Dr Nguyen Huu Nguyen, de l'Association de planification et de développement urbain de Hô Chi Minh-Ville, estime que Hô Chi Minh-Ville peut pleinement mettre en œuvre le modèle TOD car ses capacités de planification et ses technologies de construction sont toutes deux à sa portée.

Le développement du TOD (aménagement axé sur le transport en commun) le long de la ligne de métro apportera des avantages économiques et sociaux.

Parmi les trois modèles de développement axés sur le transport en commun (TOD) mentionnés ci-dessus, M. Nguyen estime que les options 2 et 3 seraient les plus appropriées. Au-delà de la connectivité des infrastructures de transport, les zones TOD nécessitent une conception globale intégrant les systèmes de transport internes, le stationnement, les espaces publics et les services de soutien.

Ces zones doivent être harmonieusement intégrées aux fonctions urbaines telles que le logement, le commerce, les services et les équipements sociaux, non seulement pour répondre aux besoins en matière de transport, mais aussi pour améliorer la qualité de vie des résidents.

« Le métro est comme un fleuve, et les projets de développement axés sur le transport en commun (TOD) comme ses affluents ; là où l’eau coule, la zone devient plus fertile et se développe plus fortement. Par conséquent, il est essentiel de tirer parti des infrastructures de transport, notamment du périphérique n° 3 et des lignes de métro, pour le développement urbain », a déclaré M. Nguyen.

M. Nguyen estime également que si les zones de développement axées sur les transports en commun (TOD) sont aménagées efficacement, elles apporteront de nombreux avantages économiques indéniables. Premièrement, la valeur des biens immobiliers situés à proximité des stations de métro augmentera considérablement grâce à des liaisons de transport pratiques et à un cadre de vie de qualité.

Le développement axé sur les transports en commun (TOD) favorisera le développement du commerce et des services et créera des emplois. En réduisant la dépendance aux véhicules privés et en encourageant l'utilisation des transports en commun, on diminuera les embouteillages, on réalisera des économies sur les coûts de transport et on réduira la pollution, ce qui apportera des avantages économiques à la ville et aux entreprises.

Le modèle TOD favorise également le développement des industries de soutien telles que la construction, les matériaux, l'électricité, l'eau, la santé et l'éducation. Parallèlement, l'amélioration des liaisons de transport contribue au développement des zones périurbaines, créant ainsi de nouvelles opportunités économiques.

La réduction des embouteillages et de la pollution contribue également à diminuer les coûts sociaux liés aux accidents de la route et à protéger la santé publique.

À terme, le cadre de vie et de travail pratique des zones TOD attirera les talents, jetant ainsi les bases du développement des industries créatives et de haute technologie. Le TOD apporte non seulement des avantages économiques directs, mais crée également un environnement urbain durable, dynamique et de grande qualité.

Concernant le calendrier de mise en œuvre, au cours du quatrième trimestre 2024 et du premier trimestre 2025, la ville d'Hô Chi Minh-Ville a chargé les unités compétentes de déterminer précisément les limites, le statut juridique de la planification, du foncier et les fonctions de développement urbain de chaque zone.

Du premier au troisième trimestre 2025, les ajustements de planification seront effectués ; au troisième et au quatrième trimestre 2024, les procédures de sélection des investisseurs seront menées. La décision d’approbation du projet sera rendue en 2025.

Source : https://www.baogiaothong.vn/tphcm-dot-pha-voi-tod-doc-metro-duong-vanh-dai-192241202234039213.htm