Le Vietnam compte-t-il trop ou pas assez d'aéroports ?

Le réseau aéroportuaire vietnamien connaît une expansion sans précédent, avec de nombreux nouveaux projets en cours de planification. Cependant, chaque nouvel aéroport construit soulève des questions quant à sa rentabilité, car nombre d'aéroports existants peinent à couvrir leurs pertes.

Báo Thanh niên•20/05/2026

L'ajout de plusieurs « nouveaux venus » intervient dans un contexte de faible demande dans de nombreux aéroports.

Conformément à la décision récemment mise à jour relative à l'ajustement du plan directeur global du système aéroportuaire national, le nombre d' aéroports prévus d'ici à 2030 passe de 30 à 32, dont 15 aéroports internationaux et 17 aéroports nationaux. L'objectif pour 2050 est d'étendre ce réseau à 34 aéroports. Le ministère de la Construction ambitionne de garantir à plus de 95 % de la population un accès aux services de transport aérien dans un rayon de 100 km d'ici à 2030.

Chantier de construction de l'aéroport de Long Thanh, le futur plus grand aéroport international du Vietnam.

Photo : Le Lam

L'un des points forts de cette nouvelle extension est l'intégration de l'aéroport international de Gia Binh ( Bac Ninh ). Initialement conçu comme un aéroport dédié, Gia Binh a été modernisé pour devenir un aéroport international à double usage, de niveau 4E. Ce projet stratégique contribue non seulement au soutien de la défense et de la sécurité nationales, mais renforce également l'infrastructure logistique de l'ensemble du triangle industriel du Nord, allégeant ainsi la pression sur l'aéroport de Noi Bai.

Par ailleurs, plusieurs autres aéroports, dont certains sont désormais prévus d'ici 2030, ont été officiellement intégrés au plan. Notamment, la reconversion des aéroports de Biên Hòa (Đồng Nai) et de Thành Sơn (Khánh Hòa), initialement dédiés à un usage militaire , en aéroports à double usage a été finalisée. Parmi les nouveaux aéroports domestiques, des projets tels que Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu et l'aéroport de l'île de Thổ Chu (Kiên Giang) ont également été approuvés. À l'horizon 2050, l'aéroport de Cao Bằng et un second aéroport destiné à désengorger la région de la capitale viendront s'y ajouter.

À noter que, si les travaux sont menés à terme conformément au plan, Khanh Hoa et Kien Giang disposeront de trois aéroports commerciaux.

Bien que le développement du transport aérien soit reconnu comme un moteur du tourisme et de la croissance macroéconomique, à l'instar des précédentes mises à jour de la planification, l'arrivée de nombreux nouveaux acteurs soulève des inquiétudes quant à l'efficacité opérationnelle, d'autant plus que de nombreux aéroports existants peinent encore à être rentables. L'aéroport international de Can Tho en est un parfait exemple.

Malgré des investissements colossaux, se chiffrant en milliards de dongs, destinés à devenir la plateforme de lancement de toute la région du delta du Mékong, l'aéroport de Can Tho n'a cessé de péricliter au cours de la dernière décennie. Conçu pour accueillir 3 millions de passagers par an, il n'enregistre, selon les derniers chiffres de la Société vietnamienne des aéroports (ACV), qu'un maigre 1,1 million de passagers (moins de 40 % de sa capacité). Plus désolant encore, son vaste terminal international est quasiment dépourvu de vols commerciaux directs. Comme l'a déclaré M. Truong Canh Tuyen, président du Comité populaire de la ville de Can Tho, lors d'une récente réunion avec l'ACV : « Il est très regrettable pour la région qu'un aéroport international n'accueille aucun vol international de toute l'année ! »

Non seulement l'aéroport de Can Tho, mais aussi le rapport financier 2025 d'ACV indiquent que sur les 21 aéroports assurant actuellement des services d'aviation civile au Vietnam, 11 aéroports locaux enregistrent des déficits constants, leurs recettes ne couvrant pas leurs dépenses. Plus de la moitié d'entre eux sont des aéroports de montagne ou de courte distance, comme Dien Bien, Ca Mau et Rach Gia. Par ailleurs, les aéroports du centre du Vietnam, tels que Tho Xuan (Thanh Hoa), Vinh (Nghe An) et Dong Hoi (Quang Binh), sont confrontés à des difficultés en raison des fluctuations saisonnières du nombre de passagers, alors que les coûts d'exploitation et d'amortissement doivent être acquittés quotidiennement. Les aéroports de Tuy Hoa, Pleiku et Chu Lai subissent une forte concurrence de la part des aéroports internationaux voisins du fait de leur proximité.

Le groupe d'aéroports très rentables reste concentré dans les principaux aéroports internationaux, notamment Tan Son Nhat (Hô-Chi-Minh-Ville), Noi Bai (Hanoï), Da Nang et Cam Ranh (Khanh Hoa). Ces aéroports constituent de véritables mines d'or, générant l'essentiel des revenus grâce aux redevances perçues auprès des passagers internationaux, aux services commerciaux non aéronautiques et aux taxes d'atterrissage et de décollage, et compensant ainsi les pertes des 11 aéroports régionaux.

Vue en perspective de l'aéroport de Van Phong (Khanh Hoa), qui sera construit sur le front de mer et qui a récemment été inclus dans la planification.

Photo : Ministère de la Construction

Le trou n'est pas dû à un excès.

Pour expliquer le paradoxe de nombreux aéroports déficitaires alors que la liste des aéroports en projet ne cesse de s'allonger, Luong Hoai Nam, expert en aviation et tourisme, a souligné que la rentabilité des aéroports doit être analysée à la source : qui investit l'argent ? Si un aéroport est construit avec des fonds publics, son efficacité ne peut être évaluée qu'à l'aune du nombre de passagers et des recettes générées par ses opérations directes. En revanche, s'il est financé par des entreprises privées, ces dernières prendront en compte les retombées économiques du projet. Même si l'aéroport est déficitaire ou peu rentable, il peut néanmoins être économiquement viable si les projets de développement touristique menés dans la région offrent de bonnes perspectives.

La présence d'un aéroport, lorsqu'elle est considérée comme une condition nécessaire aux projets d'investissement touristique locaux à fort potentiel de développement, permet aux entreprises de compenser les pertes, en encaissant une légère perte à ce stade mais en réalisant des bénéfices dans l'hébergement, les espaces de loisirs, le développement immobilier , etc. Dans ce cas, le concept d'« efficacité » pour un projet aéroportuaire financé par une entreprise privée sera beaucoup plus large que pour un projet réalisé grâce à un investissement public, grâce à sa synergie avec l'écosystème des projets d'investissement touristique et de développement immobilier.

Cela explique en partie pourquoi l'aéroport de Can Tho, malgré des investissements massifs, enregistre des pertes constantes. Selon M. Luong Hoai Nam, un aéroport international ne suffit pas à lui seul à garantir le succès des vols internationaux. Si Can Tho et les localités environnantes ne parviennent pas à créer un environnement attractif pour le tourisme international, il sera très difficile pour un aéroport de devenir un véritable hub international et de gérer efficacement le trafic passagers.

En revanche, une forte densité d'aéroports n'est pas forcément synonyme de faible efficacité. « Je viens de prendre un vol pour les États-Unis, jusqu'à l'aéroport de San Francisco, et l'aéroport d'Oakland n'est qu'à 17 km ; ce sont deux aéroports internationaux très fréquentés. Le Japon exploite également simultanément et efficacement les aéroports d'Osaka-Itami et de Kobe, distants d'à peine 34 km par la route. Par conséquent, le facteur déterminant dans la planification des aéroports n'est pas la distance qui les sépare, mais plutôt leur attractivité et les sources de financement. Évaluer l'efficacité d'un aéroport implique de prendre en compte le développement de son écosystème et l'attractivité du marché touristique local », a souligné le Dr Luong Hoai Nam.

Dans une interview accordée au quotidien américain Thanh Nien , le Dr Huynh The Du (École Fulbright de politiques publiques et de gestion du Vietnam) a estimé que l'expansion du réseau aéroportuaire vietnamien d'ici 2030 témoigne d'une vision pertinente du développement : les infrastructures aéroportuaires ne sont pas seulement un enjeu de transport, mais aussi un levier pour le développement économique, le tourisme et la connectivité régionale. Pour un pays comme le Vietnam, caractérisé par un relief long, montagneux et insulaire, la présence d'aéroports accessibles à moins de 100 km représente un progrès majeur en termes d'opportunités de développement.

Cependant, la construction d'un aéroport ne garantit pas automatiquement un nombre élevé de passagers. Certains aéroports prospèrent car ils réunissent trois éléments clés : une clientèle fidèle, un écosystème touristique et de services développé, et une forte connectivité économique. Par exemple, Phu Quoc, Cam Ranh et Van Don ont initialement connu un essor du tourisme, de l'immobilier touristique et du nombre de visiteurs internationaux. À l'inverse, certains aéroports, comme Can Tho, rencontrent des difficultés en raison d'un manque d'écosystème complet, et pas seulement d'une insuffisance de vols. Le delta du Mékong présente une forte demande de voyages, mais dépend fortement de Hô Chi Minh-Ville en raison de son réseau aérien plus dense, de ses tarifs plus compétitifs et des passagers habitués à transiter par l'aéroport de Tân Sơn Nhất .

Stratification du réseau, formant un écosystème aéroportuaire.

Tout en soutenant le développement continu des infrastructures aéroportuaires, le Dr Huynh The Du a mis en garde contre une approche privilégiant un aéroport unique par province. La solution consiste à segmenter le réseau : des aéroports centraux servant de plateformes de correspondance ; des aéroports plus petits dédiés au tourisme, à la logistique spécialisée, aux opérations de sauvetage, à la défense ou à l’aviation de niche. Parallèlement, des mécanismes sont nécessaires pour permettre une plus grande flexibilité dans les investissements et l’exploitation privés, allégeant ainsi la pression budgétaire et évitant que chaque localité ne souhaite un « Tan Son Nhat miniature ».

Encourager la socialisation des infrastructures favorisera la concurrence entre les aéroports en matière de services et d'exploitation.

Photo : Nhat Thinh

La proposition de stratifier le réseau aéroportuaire, chaque aéroport ayant son propre modèle économique et ses propres indicateurs clés de performance (KPI) en matière de volume de passagers et de fret, ainsi que de revenus non aéronautiques, a également été avancée par M. Tran Anh Tung (Université d'économie et de finance de Hô Chi Minh-Ville). Selon M. Tung, la croissance n'est pas automatique pour tous les aéroports. Un aéroport est performant lorsqu'il dispose d'une « véritable clientèle », c'est-à-dire un secteur touristique, industriel, bénéficiant d'investissements directs étrangers (IDE), proposant des services, des villes satellites ou répondant à des besoins spécifiques de connectivité. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang et Van Don prospèrent grâce à leurs destinations touristiques, leurs hôtels, leurs complexes hôteliers, leurs services et leurs stratégies de marketing territorial. À l'inverse, l'exemple de l'aéroport de Can Tho montre qu'une infrastructure aéroportuaire, isolée, peut se retrouver avec une capacité excédentaire et même devenir un « actif dormant ».

Cet expert cite l'exemple de la Norvège, qui exploite actuellement des dizaines de petits aéroports ADAC (à décollage et atterrissage courts) dans des zones montagneuses, insulaires et peu peuplées. Bien que nombre de ces aéroports soient déficitaires individuellement, le gouvernement les accepte en raison de leurs importants avantages socio-économiques, notamment le maintien de la population, le développement du tourisme, les liaisons médicales d'urgence et la logistique locale. Le Japon adopte une approche similaire, mais en utilisant des partenariats public-privé (PPP) et des modèles de concession. Ces petits aéroports ne dépendent pas uniquement des redevances d'atterrissage, mais d'une combinaison de sources de revenus provenant du commerce, de l'immobilier, de la logistique, des points de vente, du tourisme et des villes aéroportuaires. Dans ce modèle, l'aéroport devient un pôle économique, et non un simple lieu de décollage et d'atterrissage.

Au Vietnam, un petit aéroport d'une capacité de 1 à 2 millions de passagers par an nécessite actuellement un investissement d'environ 8 000 à 15 000 milliards de VND, selon son niveau technique. Si sa capacité opérationnelle réelle n'atteint que 20 à 30 %, les recettes aéroportuaires peineront à couvrir l'amortissement et les coûts d'exploitation. Par exemple, un aéroport conçu pour une capacité de 2 millions de passagers, mais n'en accueillant que 500 000 par an, avec des recettes moyennes de 250 000 à 300 000 VND par passager (taxes, services et commerces), ne générerait qu'environ 125 à 150 milliards de VND de recettes annuelles, tandis que les coûts d'exploitation, de sécurité, de maintenance et d'amortissement pourraient atteindre plusieurs centaines de milliards de VND. C'est pourquoi de nombreux aéroports se trouvent dans une situation où « l'infrastructure est là, mais le trafic passagers fait défaut ».

À l'inverse, si un aéroport est situé au sein d'un écosystème touristique, logistique et urbain , les retombées sont considérables. Par exemple, Phu Quoc, après l'agrandissement de son aéroport en 2017-2018, a connu une croissance touristique annuelle moyenne de plus de 40 % avant la pandémie de Covid-19, contribuant ainsi à une croissance économique locale de plus de 27 % par an pendant plusieurs années consécutives. Dans ce cas, les bénéfices ne résident pas dans les recettes aéroportuaires, mais dans l'augmentation de la valeur foncière, la hausse de la capacité hôtelière, les investissements directs étrangers dans le tourisme, les recettes des collectivités locales et la création d'emplois dans le secteur des services.

« La question n’est donc pas de savoir s’il faut construire un petit aéroport, mais plutôt quel modèle suivre. Si l’investissement et l’exploitation privés supportent les risques du marché, il faut les encourager. Cependant, l’État doit fixer des conditions claires : l’aéroport doit être intégré au tourisme, à la logistique, au développement urbain, à la santé, à l’éducation ou à une planification économique spécialisée. On ne peut pas construire un aéroport et attendre que les passagers arrivent », a suggéré Tran Anh Tung, étudiant en master.

Encourager et diversifier les formes d'investissement socialisé dans les aéroports garantit non seulement le bon fonctionnement de chaque aéroport, mais crée également une saine concurrence entre les projets aéroportuaires à l'échelle nationale. Confier l'exploitation et la gestion des aéroports à des entreprises privées implique que les entreprises publiques participent elles aussi à la course aux infrastructures et à la qualité. À l'instar du marché de l'aviation, plus le nombre de compagnies aériennes est élevé, plus la concurrence est forte et plus les bénéfices pour le public sont importants. Il en va de même pour les infrastructures aéroportuaires : plus les acteurs impliqués sont nombreux, plus la qualité est élevée, meilleure est l'efficacité opérationnelle et, en fin de compte, plus les bénéfices pour le public sont grands.

Dr. Luong Hoai Nam

Les aéroports doivent être considérés comme un maillon de la stratégie de développement régional, et non comme des infrastructures isolées. Il convient de poursuivre le développement des aéroports de plus petite taille, notamment face à l'essor des avions électriques, des taxis volants et des vols court-courriers.

Dr. Huynh Le Du

Source : https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm