הסוד של גרמניה לרכבת מהירה

גרמניה חוקרת ומפתחת טכנולוגיית רכבות מהירות הן בתשתיות והן בכלי רכב במטרה להיות "מהירה בחצי ממטוס, מהירה פי שניים ממכונית".

עדיפות ניתנת להובלת נוסעים, הובלת מטענים מסודרת בלילה. כשמדברים על קווי הרכבת המהירים המפורסמים בעולם, אי אפשר שלא להזכיר את המותג המפורסם InterCity Express - Inter-City Express (ICE) של גרמניה. מערכת ICE נכנסה רשמית לפעילות בשנת 1991, במטרה לשפר את התחבורה למרחקים ארוכים ואת הקשרים בין מרכזים כלכליים מרכזיים של גרמניה. בנוסף, מערכת זו לא רק משרתת יעדים פנימיים אלא גם מתרחבת למדינות שכנות, כולל אוסטריה, צרפת, בלגיה, שוויץ והולנד בשירותים חוצי גבולות.

רכבת מהירה גרמנית (צילום: אינטרנט).

על פי עיתון ג'יאו טונג, לאחר שמלחמת העולם השנייה פגעה קשות במערכת הרכבות של גרמניה, ממשלת המדינה בנתה תוכנית לפיתוח מקיף של מערכת התחבורה, כולל מסילות ברזל. בהתאם לכך, המדינה המכונה "לב אירופה" תכננה 2,225 ק"מ של רכבת מהירה (HSR) במהירות של 300 קמ"ש ופיתחה 1,250 ק"מ נוספים של קווים המגיעים למהירות של 200 קמ"ש. יעד ההשקעה של רכבות HSR הוא "מהירות חצי ממטוס, מהירה פי שניים ממכונית". ביוני 1991 החל לפעול רכבת ה-HSR הגרמנית (ICE). המסלולים הראשונים שנבחרו בגרמניה היו הקווים הנובר-וירצבורג ומנהיים-שטוטגרט. כל אלה הם מסלולים מעורבים המשלבים הובלת נוסעים ומטענים, בניגוד לרכבות ה-HSR של יפן וצרפת המתמקדות בשירותי נוסעים בלבד. רשת הרכבות של גרמניה התרחבה במהירות עם הוספת קו וולפסבורג-ברלין בשנת 1998 (קו מזרח-מערב). קו זה נתפס כסמל לאיחוד הפוליטי של מערב גרמניה ומזרח גרמניה, וחיבר את ברלין, עיר הבירה הפוליטית החדשה, עם ערים במערב המדינה. לאחר מכן נבנה קו קלן-פרנקפורט בשנת 2002, וקו נירנברג-מינכן בשנת 2006.

על פי אטלס הרכבות המהירות ("Atlas High Speed ​​Rail", 2023) של איגוד הרכבות הבינלאומי (UIC), בגרמניה יש כיום 14 קווים פעילים, באורך כולל של 1,631 ק"מ, ומהירות מרבית של 230-300 קמ"ש. גרמניה בונה 87 ק"מ ומתכננת 81 ק"מ, מה שמביא את הסכום הכולל ל-1,799 ק"מ. מבחינת מהירות הפעלה מרבית, ישנם 2 קווים מעל 200 קמ"ש, באורך 369 ק"מ, המהווים 23% מהאורך הכולל של הרכבת המהירה; מעל 250 קמ"ש, ישנם 7 קווים, באורך 739 ק"מ, המהווים 47%; מעל 300 קמ"ש, ישנם 4 קווים, באורך 463 ק"מ, המהווים 30%. לפיכך, המגמה העיקרית של הרכבת המהירה בגרמניה היא מהירות הפעלה מעל 250 קמ"ש, המהווה 77%.

נכון להיום, לגרמניה רשת רכבות מהירות באורך 1,631 ק"מ, עם 14 קווים פעילים. צפיפות הרכבות הקיימת צפופה (93 ק"מ/1,000 קמ"ר). מתוכם, ישנם 6 קווים ראשיים לאורך הציר צפון-דרום ו-3 קווים לאורך הציר מזרח-מערב. המסלול הנפוץ ביותר בשימוש של ICE הוא מנהיים-פרנקפורט, עקב התכנסות של קווי ICE רבים באזור זה. כאשר לוקחים בחשבון את נפח התנועה הכולל רכבות משא, רכבות מקומיות ורכבות נוסעים למרחקים ארוכים, המסלול העמוס ביותר הוא מינכן-אוגסבורג עם כ-300 רכבות ביום. יש לומר שגרמניה היא אחת המדינות החלוצות בפיתוח רשתות רכבות מהירות בעולם . אך אסטרטגיית פיתוח הרכבות של גרמניה היא לתעדף אופטימיזציה של לוחות הזמנים של הרכבות בקווים ולהפחתת זמן ההמתנה של הנוסעים בתחנות במקום להגדיל את מהירות הרכבות. לכן, המסלולים העיקריים נוצרים על בסיס שדרוג רשת הרכבות הקיימת ברוחב 1,435 מ"מ כדי להפעיל שילוב של נוסעים ומטענים עם מהירות ממוצעת של 160 קמ"ש לרכבות נוסעים ו-100 קמ"ש לרכבות משא. עדיפות ניתנת להסעת נוסעים, הובלת מטענים מסודרת בלילה או בשעות שאינן בשעות השיא. רק למסלול קלן - פרנקפורט, שאורכו כ-180 ק"מ, יש ביקוש גדול לנוסעים, ולכן הוא מפעיל רכבות נוסעים נפרדות עם מהירות מרבית של 300 קמ"ש. בנוגע להסעת נוסעים, מערכת ICE מכוונת לאנשי עסקים ולנוסעים למרחקים ארוכים, ומקודמת על ידי הרכבות הלאומיות הגרמניות (DB) כחלופה לטיסות לאותו יעד. רשויות בכל הרמות אחראיות על השקעות בתשתיות. בנוגע למודל ההשקעה, בתשתיות, בגרמניה, ההשקעה היא בעיקר בצורה של השקעות ציבוריות, כולל הון המוקצה מתקציב פדרלי, תקציבים מקומיים, תמיכה מהנציבות האירופית (למסלולי רכבת בין-מודאליים אירופיים), והון שנתרם על ידי קבוצת הרכבות הלאומית הגרמנית (DB). יש להעריך פרויקטים במונחים של מקרו-כלכלה, ולאחר מכן לכלול אותם בתכנון תשתית הרכבת הכולל לצורך מחקר ויישום. לדוגמה, קו נירנברג-אינגולשטאט נבנה בשנת 2006, שבו הממשלה הפדרלית אחראית ל-58%, DB תורמת 32%, רשויות אזוריות 5% והנציבות האירופית 5%. ממשלת גרמניה בנתה גם מסגרות משפטיות להשקעה בשיטת PPP, אך עד כה היא לא יושמה על פרויקטים של רכבות. בנוגע להשקעה בקטרים ​​ובקרונות, מפעלי תחבורה משקיעים ופועלים מהון עצמי.

מפה של רשת הרכבות המהירות בגרמניה (מקור: UIC).

על פי התקנות הגרמניות: הממשלה הפדרלית אחראית על אספקת הון להשקעה בתשתיות רכבת פדרליות כגון שדרוג ובנייה חדשה, למעט קטרים ​​וקרונות; אחראית על בניית המסגרת המשפטית, עמידה במסגרת המשפטית האירופית והמבנה הארגוני של קבוצת הרכבות הלאומית הגרמנית (DB). ממשלות המדינות (16 מדינות) אחראיות על ארגון השקעות והסעת נוסעי רכבת מקומיים ואזוריים (מחוץ לרשת הרכבות המנוהלת על ידי DB; יישום עקרון הביזור, מימון השקעות של הממשלה הפדרלית. ישנן שתי סוכנויות המפקחות על פעילות הרכבות הגרמניות, ביניהן: הסוכנות הפדרלית לניהול רשת הרכבות (BnetzA) אחראית על הוצאת תקנות, פיקוח, הבטחת גישה בלתי מפלה בין חברות תחבורה פרטיות לחברות DB; בדיקת מידע שפורסם על רשת הרכבות והשירותים; סקירת כמות ומבנה דמי השימוש בתשתית. רשות התחבורה הפדרלית ברכבות (EBA) תחת משרד התחבורה אחראית על ניטור תנאי הקיבולת, מתן רישיונות עסק לחברות תחבורה, חברות המשקיעות בקטרים ​​ובקרונות. קבוצת הרכבות הלאומית הגרמנית (DB) פועלת תחת מודל של חברת אם בבעלות המדינה ב-100%. DB אחראית על ניהול, תחזוקה, נכסי תשתית הרכבות הלאומית ועסקי התחבורה. נכון לעכשיו, DB מנהלת ישירות את רשת הרכבות השנייה בגודלה באירופה עם אורך כולל של 33,000 ק"מ של רוחב סטנדרטי של 1435 מ"מ. בדומה למפעילי רכבות אחרים, DB חייבת לשלם דמי שימוש עבור הפעלת תשתית הרכבות הגרמנית. DB משתמשת במדיניות המדינה. הון, הכנסות מהשכרת תשתיות רכבת, ניצול מסחרי של תחנות והכנסות קשורות אחרות לתחזוקה והשקעות. על פי נתוני DB, הקבוצה קיבלה כ-8.5 מיליארד אירו מתקציב הממשלה בתקופה שבין 2019 ל-2023, עבור פרויקטים של תשתית, מתוכם חלק משמעותי מיועד לרכבת המהירה ICE. בשנת 2020, גרמניה הודיעה על תוכנית להשקיע 86 מיליארד אירו בתשתיות רכבת במהלך 10 השנים הבאות (2020-2030), כאשר רובם יוקדשו לשדרוג ותחזוקה של קווי רכבת מהירה. מקור הכנסות מתחנה, חצר, מחסן, מרכז סחר, עסקי שירות... מהוות חלק משמעותי מסך הכנסות DB, שמהן הן מושקעות מחדש כדי לשפר את איכות שירותי התחבורה, להגדיל את ההכנסות מתחבורה ושירותי תמיכה.

תחנת רכבת מהירה (צילום: אינטרנט).

לא רק ניצול מסחרי באזור התחנה, רכבת מהירה תורמת גם לקידום פיתוח כלכלי באזורים לאורך קו הרכבת. מערכת רכבת מהירה שינתה את האופן שבו ערים גדולות ואזורים כפריים מחוברים. אזורים המרוחקים ממרכזים כלכליים מחוברים כעת ביתר קלות, מה שמושך השקעות ומשאבי אנוש איכותיים לאזורים אלה. אזורים הסמוכים לתחנות ICE חווים לעתים קרובות צמיחה משמעותית בערכי הנדל"ן ובתשתיות המסחריות. לדוגמה, בעיר קאסל, על פי דו"ח של המכון הגרמני לחקר נדל"ן (IVD), מאז התרחבות קו ה-ICE לקאסל-וילהלמסהוהה, מחירי הנדל"ן כאן עלו בממוצע של 10-20% בשנה ב-5 השנים הראשונות לאחר פתיחת תחנת ה-ICE. גם הכלכלה האזורית צמחה מאוד, כאשר עסקים רבים בוחרים להקים כאן מטה או סניפים בשל החיבור המהיר למרכזים מרכזיים כמו פרנקפורט, המבורג וברלין.

גרמניה היא בין המדינות בעלות טכנולוגיה מקורית שחקרו ופיתחו בעצמן רכבות מהירות. כל קווי הרכבת המהירים של גרמניה הם ברוחב של 1,435 מ"מ והם מחושמלים באמצעות מתח AC של 15 קילו-וולט, הספק של 16.7 הרץ. טכנולוגיית הרכבות המהירות של גרמניה מגיעה בעיקר מסימנס ויוצאה למדינות אירופאיות רבות. טכנולוגיית הרכבות מתאפיינת בשני סוגים: טכנולוגיית הנעה מרכזית לדורות ישנים של רכבות במהירויות פעולה של 200-280 קמ"ש; טכנולוגיית הנעה מבוזרת EMU לדורות חדשים של רכבות במהירויות פעולה של 250-300 קמ"ש. כיום, סימנס נוטה להמיר את טכנולוגיית הרכבות להנעה מבוזרת EMU במקום טכנולוגיית ההנעה המרכזית הקודמת.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm