הסוד של גרמניה לבניית רכבת מהירה.

גרמניה חוקרת ומפתחת באופן עצמאי טכנולוגיית רכבות מהירות, הן מבחינת תשתיות והן מבחינת כלי רכב, במטרה להשיג מהירויות "חצי מהירות ממטוסים ומהירות כפולה ממכוניות".

הובלת נוסעים מקבלת עדיפות, בעוד שהובלת מטענים מתוכננת בלילה. אם כבר מדברים על קווי רכבת מהירים בעלי שם עולמי, אי אפשר שלא להזכיר את המותג המפורסם InterCity Express (ICE) מגרמניה. מערכת ICE החלה לפעול רשמית בשנת 1991, במטרה לשפר את התחבורה למרחקים ארוכים ואת הקישוריות בין מרכזים כלכליים מרכזיים בגרמניה. יתר על כן, מערכת זו לא רק משרתת יעדים מקומיים אלא גם משתרעת על מדינות שכנות, כולל אוסטריה, צרפת, בלגיה, שוויץ והולנד, בשירותים חוצי גבולות.

רכבות מהירות גרמניות (צילום: אינטרנט).

על פי מחקר של עיתון התחבורה, לאחר שמלחמת העולם השנייה פגעה קשות במערכת הרכבות של גרמניה, פיתחה ממשלת גרמניה תוכנית מקיפה לפיתוח מערכת התחבורה שלה, כולל מסילות ברזל. בהתאם לכך, מדינה זו, שכונתה "לב אירופה", תכננה לבנות 2,225 ק"מ של קווי רכבת מהירים (HI) במהירות של 300 קמ"ש ולפתח 1,250 ק"מ נוספים של קווים שיגיעו למהירות של 200 קמ"ש. מטרת ההשקעה ברכבות HI הייתה להפוך אותן ל"מהירות בחצי ממטוסים ומהירות כפולה ממכוניות". ביוני 1991 החלה לפעול קו הרכבת הגרמני (ICE). הקווים הראשונים שנבחרו בגרמניה היו קווי הנובר-וירצבורג ומנהיים-שטוטגרט. אלה היו קווים מעורבים ששילבו הובלת נוסעים ומטענים, בניגוד לקווי HI של יפן וצרפת, שהתמקדו אך ורק בשירותי נוסעים. רשת הרכבות של גרמניה התרחבה במהירות עם הוספת קו וולפסבורג-ברלין בשנת 1998 (הרכבת מזרח-מערב). זה נחשב לסמל של איחוד פוליטי בין מערב ומזרח גרמניה, וחיבר את הבירה הפוליטית החדשה, ברלין, עם ערים במערב המדינה. לאחר מכן, קו קלן-פרנקפורט הוכנס לשירות בשנת 2002, וקו נידרס-מינכן בשנת 2006.

על פי אטלס הרכבות המהירות של איגוד הרכבות הבינלאומי (UIC) (2023), בגרמניה יש כיום 14 קווי רכבת מהירים פעילים, באורך כולל של 1,631 ק"מ, עם מהירויות מקסימליות של 230-300 קמ"ש. גרמניה בונה כיום 87 ק"מ ומתכננת 81 ק"מ, מה שמביא את האורך הכולל ל-1,799 ק"מ. באשר למהירויות הפעלה מקסימליות, 2 קווים (369 ק"מ, המהווים 23% מאורך הרכבת המהירה הכולל) פועלים במהירויות מעל 200 קמ"ש; 7 קווים (739 ק"מ, המהווים 47%) פועלים במהירויות מעל 250 קמ"ש; ו-4 קווים (463 ק"מ, המהווים 30%) פועלים במהירויות מעל 300 קמ"ש. לפיכך, המגמה הדומיננטית במערכת הרכבות המהירות של גרמניה היא ש-77% מהקווים שלה פועלים במהירויות מעל 250 קמ"ש.

נכון להיום, לגרמניה רשת רכבות מהירות המשתרעת על פני 1,631 ק"מ, עם 14 קווים פעילים. צפיפות הרכבות הקיימת גבוהה מאוד (93 ק"מ / 1,000 קמ"ר). שישה קווים ראשיים עוברים לאורך הציר צפון-דרום, ושלושה עוברים לאורך הציר מזרח-מערב. המסלול הנפוץ ביותר על ידי ICE הוא קו מנהיים-פרנקפורט, עקב התכנסות של קווי ICE רבים באזור זה. בהתחשב בתנועה הכוללת רכבות משא, רכבות מקומיות ורכבות נוסעים למרחקים ארוכים, הקו העמוס ביותר הוא מינכן-אוגסבורג עם כ-300 רכבות ביום. ראוי לציין שגרמניה היא אחת המדינות החלוצות בפיתוח רשתות רכבות מהירות ברחבי העולם . עם זאת, אסטרטגיית פיתוח הרכבות של גרמניה נותנת עדיפות לאופטימיזציה של לוחות הזמנים של הרכבות וצמצום זמני ההמתנה של הנוסעים בתחנות על פני הגדלת מהירויות הרכבות. לכן, המסלולים הראשיים נוצרים על בסיס שדרוג רשת הרכבות הקיימת ברוחב 1,435 מ"מ להפעלת שירות נוסעים ומשא מעורב עם מהירות ממוצעת של 160 קמ"ש לרכבות נוסעים ו-100 קמ"ש לרכבות משא. הובלת נוסעים מקבלת עדיפות, בעוד שהובלת מטענים מתוכננת בלילה או מחוץ לשעות השיא. רק מסלול קלן-פרנקפורט, שאורכו כ-180 ק"מ, בעל ביקוש גבוה לנוסעים ולכן פועל אך ורק עבור רכבות נוסעים במהירות מרבית של 300 קמ"ש. בנוגע להובלת נוסעים, מערכת ICE מכוונת לנוסעי עסקים ולנוסעים למרחקים ארוכים, ומקודמת על ידי הרכבות הלאומיות הגרמניות (DB) כחלופה לטיסות לאותו יעד. הממשלה בכל הרמות אחראית על השקעות בתשתיות . בנוגע למודלים של השקעה, בגרמניה, השקעות בתשתיות הן בעיקר השקעה ציבורית, כולל כספים המוקצים מתקציב המדינה הפדרלי, תקציבים מקומיים, תמיכה מהנציבות האירופית (לקווי רכבת בין-מודאליים אירופיים) ותרומות הון מהרכבות הלאומיות הגרמניות (DB). פרויקטים חייבים לעבור הערכה מקרו-כלכלית ולאחר מכן להיכלל בתוכנית תשתית הרכבות הכוללת לצורך מחקר ויישום. לדוגמה, קו נירנברג-אינגולשטאט, שנבנה בשנת 2006, קיבל 58% מההשקעה שתרמה הממשלה הפדרלית, 32% מה-DB, 5% מהממשלות האזוריות ו-5% מהנציבות האירופית. ממשלת גרמניה פיתחה גם מסגרות משפטיות להשקעות PPP, אך הן טרם יושמו על פרויקטים של רכבות. בנוגע לקטרים ​​ולציוד מתגלגל, חברות תחבורה משקיעות ומפעילות את הון שלהן.

מפה של רשת הרכבות המהירות בגרמניה (מקור: UIC).

על פי התקנות הגרמניות: הממשלה הפדרלית אחראית על מתן מימון לתשתיות רכבת פדרליות כגון שדרוגים ובנייה חדשה, למעט קטרים ​​וקרונות; היא אחראית גם על קביעת המסגרת המשפטית, הבטחת עמידה במסגרות המשפטיות האירופיות והמבנה הארגוני של הרכבות הלאומיות הגרמניות (DB). ממשלות המדינות (16 מדינות) אחראיות על ארגון השקעות ותעבורת נוסעים ברכבת ברמה המקומית והאזורית (מחוץ לרשת הרכבות המנוהלת על ידי DB); יישום עקרון הביזור, עם מימון השקעות מהממשלה הפדרלית. ישנן שתי סוכנויות המפקחות על תפעול הרכבות הגרמניות: רשות רשת הרכבות הפדרלית (BnetzA), האחראית על קביעת תקנות, פיקוח, הבטחת גישה בלתי מפלה בין חברות תחבורה פרטיות לחברות DB; אימות מידע שפורסם על רשת הרכבות ושירותיה; ובחינת מספר ומבנה דמי השימוש בתשתית. רשות הרכבות הפדרלית (EBA), תחת משרד התחבורה, אחראית על פיקוח על הקיבולת והרישוי של חברות תחבורה וחברות השקעה בקטרים ​​ובציוד מתגלגל. הרכבות הלאומיות הגרמניות (DB) פועלות כחברת אם בבעלות המדינה ב-100%. DB אחראית על ניהול, תחזוקה ותפעול נכסיה. DB מנהלת את תשתית הרכבות הלאומית ואת עסקי התחבורה. כיום, DB מנהלת ישירות את רשת הרכבות השנייה בגודלה באירופה, עם אורך כולל של 33,000 ק"מ של מסילות ברוחב סטנדרטי של 1435 מ"מ. כמו מפעילי רכבות אחרים, DB משלמת דמי תפעול עבור תשתית הרכבות הגרמנית. DB משתמשת בהון המדינה, בהכנסות מחכירת תשתיות רכבת, בתפעול מסחרי של תחנות ובהכנסות קשורות אחרות לתחזוקה והשקעות. על פי DB, הקבוצה קיבלה כ-8.5 מיליארד אירו מתקציב הממשלה בין השנים 2019 ו-2023 עבור פרויקטים של תשתית, שחלק משמעותי מהם הוקצה לרכבת מהירה (ICE). בשנת 2020, גרמניה הודיעה על תוכנית להשקיע 86 מיליארד אירו בתשתיות רכבת במהלך 10 השנים הבאות (2020-2030), כאשר רוב הסכום מוקצה לשדרוג ותחזוקה של קווי רכבת מהירה. הכנסות מתפעול... ההכנסות ממסופים, חצרות, מחסנים, מרכזי קניות ושירותים מהוות חלק משמעותי מסך הכנסות DB, אשר מושקעות לאחר מכן מחדש כדי לשפר את איכות שירותי התחבורה ולהגדיל את ההכנסות משירותי תחבורה ותמיכה.

תחנת רכבת מהירה (צילום: אינטרנט).

מעבר לניצול מסחרי באזורי התחנות, מערכות רכבות מהירות (ICE) תורמות לפיתוח כלכלי באזורים לאורך קווי הרכבת. מערכת ICE שינתה את האופן שבו ערים גדולות ואזורים כפריים מתחברים. אזורים שהיו רחוקים בעבר ממרכזים כלכליים מחוברים כעת ביתר קלות, ומושכים השקעות וכוח אדם מיומן. אזורים הסמוכים לתחנות ICE חווים לעתים קרובות צמיחה משמעותית בערכי הנדל"ן ובתשתיות המסחריות. לדוגמה, בקאסל, על פי דו"ח של המכון הגרמני לחקר נדל"ן (IVD), מאז ש-ICE הרחיב את הקו שלו לקאסל-וילהלמסהוהה, מחירי הנדל"ן עלו בממוצע של 10-20% בשנה בחמש השנים הראשונות לאחר שתחנת ICE החלה לפעול. גם הכלכלה האזורית צמחה מאוד, כאשר עסקים רבים בוחרים למקם שם את המטה או הסניפים שלהם בשל הקישוריות המהירה למרכזים מרכזיים כמו פרנקפורט, המבורג וברלין.

גרמניה שייכת לקבוצת המדינות בעלות טכנולוגיה מקורית שחקרו ופיתחו באופן עצמאי רכבות מהירות. כל קווי הרכבת המהירה הגרמניים הם ברוחב של 1,435 מ"מ והם מחושמלים באמצעות מקור כוח AC של 15 קילו-וולט ו-16.7 הרץ. טכנולוגיית הרכבת המהירה הגרמנית מגיעה בעיקר מסימנס וכעת מיוצאת למדינות אירופאיות רבות. טכנולוגיית הרכבות כוללת שני סוגים: טכנולוגיית הנעה מרכזית לדורות רכבות ישנים יותר עם מהירויות פעולה של 200-280 קמ"ש; וטכנולוגיית הנעה מבוזרת (EMU) לדורות רכבות חדשים יותר עם מהירויות פעולה של 250-300 קמ"ש. נכון לעכשיו, סימנס מתקדמת למעבר טכנולוגיית רכבות להנעה מבוזרת (EMU) במקום טכנולוגיית ההנעה המרכזית הקודמת.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm