מחסור במשאבי אנוש לפרויקטים גדולים בתחבורה.

עבודות הבנייה בפרויקט גשר טו ליאן בהאנוי בעיצומן.

מתקשים לגייס עובדים

במשך ששת החודשים האחרונים, מר נגוין דה חאן, עוזר ליו"ר מועצת המנהלים של חברת Phuong Thanh Transportation Investment and Construction Joint Stock Company, הוקצה לעבוד עם מחלקת משאבי אנוש לגיוס טכנאים, מפעילי מכונות, נהגי משאיות, מהנדסי תכנון, מהנדסי הערכת עלויות ותשלומים, וצוות ניהולי לאתרי הבנייה של החברה ברחבי הארץ.

בנוסף לפרסום מידע בפורומים של הנדסת בניין, מר חאן גם ביקר ישירות באוניברסיטאות ובמכללות לבנייה ותחבורה בהאנוי, דא נאנג והו צ'י מין סיטי כדי לגייס עובדים, אך התוצאות עדיין לא היו כצפוי.

המחסור בטכנאי בניית כבישים וגשרים מיומנים ובעובדים בעלי כישורים גבוהים גורם לקשיים משמעותיים בהתקדמות פרויקטים של תשתיות תחבורה. גיוס והכשרה של עובדים מוסמכים לא עמדו בביקוש, מה שמציב אתגרים רבים בפני עסקים בהשלמת פרויקטים מרכזיים.

עומס העבודה התגבר כאשר, מיד לאחר ראש השנה הירחית של שנת הסוס, מר חאן הוטל על גיוס דחוף של כ-2,000 עובדים לעבודות חשמל, ריתוך, תיקון מכונות, מדידות; עובדים להפעלת ציוד בנייה; וכ-300 מהנדסים, טכנאי שטח, ראשי צוותים, סגני ראשי צוותים וכו'.

"למרות שאנו מקבלים מועמדויות ממהנדסים ובוגרים טריים, מספקים הכשרה תוך כדי עבודה ישירות באתרי בנייה עם משכורות הנעות בין 12 ל-40 מיליון דונג וייט לחודש (בהתאם לתפקיד וליכולת); ומכסים 100% מהוצאות הלינה והנסיעה לאתר הבנייה, הצלחנו לגייס רק כ-30% מהצרכים שלנו", אמר מר חאן.

יש להוסיף כי בתחום הבנייה, חברת Phuong Thanh היא אחת הקבלניות הגדולות והמכובדות, לא רק בקרב משקיעים אלא גם מוכרת בזכות אדיבותה ומסירותה לעובדיה. מלבד תשלום משכורות ובונוסים בזמן, חברת Phuong Thanh מבטיחה גם הטבות רווחה טובות למדי לעובדיה, כך שבשנים קודמות, הגיוס לחברה זו היה תמיד חלק מאוד.

הדברים הפכו קשים ב-3-4 השנים האחרונות, שכן פרויקטים רבים של תשתית תחבורה בקנה מידה גדול יושמו בו זמנית ברחבי המדינה, במיוחד מאז סוף 2025, מה שגרם אפילו לחברות גדולות ומבוססות כמו פואנג טאן לפחד מעובדיהן.

לדברי יו"ר חברת בניית כבישים וגשרים בצפון, הוא והדירקטוריון קיימו לאחרונה פגישה ארוכה בנושא ייצור ואוריינטציה עסקית כדי להסכים על שמירה על פרויקטים קיימים ולא לשקול לקחת על עצמם חדשים. החברה, הידועה בחרוץ ובמסירות, ההחלטה לא למהר לקחת על עצמה פרויקטים חדשים מראה שהוא והנהלת החברה בוודאי שקלו את העניין בזהירות רבה.

כאחת מחברות בניית הכבישים והגשרים המובילות והמכובדות, בחמש השנים האחרונות, חוותה החברה צמיחה יוצאת דופן, ושימשה ישירות כקבלן ראשי ומשקיעה ביותר מ-200 ק"מ של כבישים מהירים, כולל פרויקט הכביש המהיר מזרח צפון-דרום.

עובדה זו סייעה להכנסות החברה לגדול מ-3 טריליון דונג וייט בתחילת 2020 לכמעט 9 טריליון דונג וייט עד סוף 2025, וצפויה לגדול לכ-12 טריליון דונג וייט בשנת 2026. המוניטין של החברה ויכולותיה המעשיות הן לא רק הבסיס לזכייה בפרויקטים רבים וליצירת מקומות עבודה בשווי כמעט 30 טריליון דונג וייט בשנתיים-שלוש הקרובות, אלא גם מבטיחים שהיא תקבל באופן רציף הזמנות להשתתף בפרויקטים גדולים של תשתית תחבורה.

על פי ההסבר, החברה נאלצה להפסיק לקבל משרות חדשות עקב הסיכון למחסור נרחב בכוח אדם, בעיקר בטכנאים, מפעילי מכונות ומנהלים. למעשה, בשלבים הסופיים של השלמת הכביש המהיר צפון-דרום, קבלנים רבים התקשו למצוא מכונאים ומהנדסים, ואף התחרו בעוז על עובדים עם משכורות ובונוסים לא סבירים.

מר נגוין קוואנג טויין, המנכ"ל של חברת Van Cuong Construction Joint Venture, אמר כי בתחום בניית הגשרים והכבישים ניתן ללוות או להקצות הון; ניתן לשכור או לרכוש מכונות וציוד באמצעות השקעה, אך משאבי אנוש איכותיים הם גורם שלא ניתן להכשיר בן לילה.

הכשרת בונה גשרים או מפעיל גלגלי כביש מיומן דורשת לפחות 4-5 שנים של עבודה רצופה; מנהיג צוות שהוא גם מיומן וגם מסור, המסוגל לנהל את הצוות שלו, את האספקה והציוד שלו, דורש 10-15 שנים של שיפור כישוריו.

"אם לעסקים אין מדיניות הכשרה עצמית המקושרת למשכורות ובונוסים תואמים, הם יאבדו בקלות עובדים מיומנים, במיוחד ראשי צוותים או מנהלי אתרים. החלפתם המתמדת של עובדים אלה ממקום למקום גורמת לכאבי ראש לבעלי עסקים רבים", אמר מר טוין.

מכשולים להתקדמות הפרויקט

יש להוסיף כי המחסור בעובדי תחבורה נובע מהקשיים העומדים בפני אוניברסיטאות ומכללות מקצועיות בתחום הבנייה לתחבורה בגיוס סטודנטים. המצב השתפר רק בשנה-שנתיים האחרונות, כאשר עסקים החלו לשתף פעולה עם בתי ספר בהכשרה מבוססת ביקוש, אך היקף ההכשרה נותר מוגבל, והפער בין הצרכים הנוכחיים לצרכים העתידיים (ל-5-10 השנים הבאות) משמעותי.

המחסור במהנדסי גשרים מיומנים מחמיר יותר ויותר, הן בשל מחסור באנשים הפונים להכשרה מקצועית והן בשל מחסור במתקני הכשרה הולמים.

בעבר, טכנאי הנדסת תנועה הוכשרו בדרך כלל משני מקורות: מכללות תחת משרדים ומשרדים שונים, ומערכת הכשרת העובדים הטכניים של התאגידים הכלליים לבניית תחבורה (CIENCO). לאחר שה-CIENCOs הופרטו, רוב בתי הספר להכשרת העובדים הטכניים פורקו, והותירו רק כמה מכללות ברחבי הארץ שהתעניינו בהכשרת עובדים בתעשיית בניית הגשרים והכבישים.

עם זאת, בשל האופי התובעני של מקצוע זה, שלעתים קרובות דורש עבודה רחוק מהבית, מכללות מקצועיות מתמודדות עם קשיים משמעותיים בגיוס סטודנטים. כל קורס הכשרה בן שנתיים מייצר רק כמה מאות עובדים מיומנים.

"כיום, מפעלים גדולים רבים עוברים מהערים לאזורים כפריים, ויוצרים מספר עצום של מקומות עבודה. אנשים כפריים בוחרים לעתים קרובות בעבודות ליד הבית עם משכורות של 8-10 מיליון דונג וייט לחודש, במקום 'לנדוד ללא מטרה, לאכול ולישון בחוץ' באתרי בנייה. כיום, גיוס עובדי בוני כבישים וגשרים ביישובים שהיו בעבר 'מכרה' של עובדי בוני כבישים וגשרים כמו תאי בין, נאם דין, טאנה הואה ונגה אן הוא גם קשה מאוד", שיתף מר טוין.

בינתיים, המחסור בטכנאים, מהנדסים ומנהלים מיומנים ביותר לא רק מקשה על עסקים לשלוט בהתקדמות הפרויקטים ובאיכותם, אלא גם יוצר פרצות ניהוליות, מה שמוביל להפסדים עבור העסקים עצמם.

למעט מקרים בודדים מאוד, רוב עסקי הבנייה הווייטנאמיים פועלים כיום ביעילות עם הכנסות של פחות מ-10,000 מיליארד וייטנאם דונג לשנה. היעדר פתרון לבעיית כוח האדם הוביל חברות רבות לקבל קיפאון כדי לשמור על ביטחון כלכלי, למרות שהן עומדות בפני הזדמנויות רבות להרחיב את היקף פעילותן, להגדיל את הכנסותיהן ולהגדיל את נפח העבודה.

ראוי לציין כי לאחר שני שלבי הנחת אבן הפינה וחנוכת פרויקטים תשתיתיים גדולים בשנת 2025, היקף העבודה שנוצרה הגיע ל-3-4 טריליון וונד, כאשר לפרויקטים רבים היקפי הון גדולים מאוד, הפרוסים ברחבי הארץ.

אם ניקח בחשבון את פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום וכמה פרויקטים של רכבות עירוניות המתוכננים לביצוע בו זמנית בהו צ'י מין סיטי ובהאנוי, נפח הבנייה הכולל ב-3-4 השנים הקרובות עשוי להגיע ל-2-3 טריליון וונד.

עם ממוצע פריון העבודה הנוכחי בתעשיית בניית הכבישים והגשרים, העומד על כמיליארד וונד לאדם לשנה בלבד, מחסור חמור בעובדים מיומנים ובמהנדסי תפעול בקנה מידה גדול הוא בהחלט אפשרי.

זוהי מציאות שיש לשקול ברצינות על ידי הרשויות, ויש למצוא פתרונות מהותיים כדי לעבוד עם עסקים כדי להתמודד עם המחסור במשאבי אנוש, במיוחד בתחום בניית תשתיות הרכבת המהירה, הדורש רמה גבוהה מאוד של כוח אדם מיומן.

הניסיון מראה כי יפן, צרפת, גרמניה ואיטליה - מדינות המחזיקות בטכנולוגיה המקורית לרכבת מהירה; סין, דרום קוריאה וספרד - מדינות שאימצו בהצלחה את הטכנולוגיה ושלטו בה; או טייוואן (סין) ואינדונזיה - המתמחות בקבלת הטכנולוגיה ותפעול שלה - כולן בנו בו זמנית תוכניות לאומיות לפיתוח משאבי אנוש בשלב מוקדם מאוד, לפחות 5-7 שנים לפני תחילת הפרויקט.

"יחד עם מדיניות המעניקה עדיפות לתמיכה כספית לעסקים כדי להאיץ את יישום המדע והטכנולוגיה ולשפר את פריון העבודה; מנגנונים לקידום שיתוף פעולה בין המדינה, אוניברסיטאות ועסקים; ופיתוח מודלים של שותפות ציבורית-פרטית לשילוב משאבי תקציב המדינה והון מהמגזר הפרטי באמצעות הכשרה בהזמנה ופיתוח משאבי אנוש, זהו המפתח לפתרון בעיה זו", אמר פרופסור חבר ד"ר נגוין טאן צ'ונג, יו"ר מועצת האוניברסיטה של אוניברסיטת התחבורה והתקשורת.

מקור: https://baodautu.vn/cang-thang-nguon-nhan-luc-cho-cac-dai-du-an-giao-thong-d539261.html