המעבר למערכת אוטובוסים חשמליים אינו רק רכישת אוטובוסים חדשים; הוא כרוך גם בפיתוח מערכת עמדות טעינה, תפעול, תחזוקה והכשרת נהגים. לכן, מעבר זה דורש מדיניות מקיפה ומתואמת.
אוטובוסים חשמליים פועלים ברחוב טון דוק טאנג (רובע 1, הו צ'י מין סיטי) - צילום: טרי דוק
המעבר לאנרגיה ירוקה בתחבורה בווייטנאם מעתה ועד 2030 יתמקד בעיקר במגזר הכבישים.
מר חאט וייט הונג
מר קואט וייט הונג, מנהל המכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה ( משרד התחבורה ), אישר זאת בדיון עם עיתון טואי טרה על המעבר לאנרגיה ירוקה והפחתת פליטות פחמן ומתאן במגזר התחבורה.
מר הונג אמר: "טרנספורמציה זו דורשת מפת דרכים ספציפית לטרנספורמציה, בשילוב עם בחירת טכנולוגיות ומודלים פיננסיים מתאימים. יישום פיילוט ושדרוגי תשתית בשלבים נחוצים כדי להבטיח תהליך טרנספורמציה חלק ורציונלי."
* עד היום, כיצד יושמה החלטת ראש הממשלה 876, הקשורה לתוכנית המעבר הירוק להפחתת פליטות פחמן ומתאן, על ידי משרדים, מחלקות ורשויות מקומיות לאחר שנתיים, אדוני?
- עד כה, משרד התחבורה, משרד הבינוי ו-59 מתוך 63 מחוזות וערים פרסמו תוכניות ליישום תוכנית הפעולה וארגנו את יישומה. ארבעת היישובים הנותרים, דהיינו האנוי, הו צ'י מין סיטי, בק נין וחאן הואה, טרם פרסמו את תוכניותיהם.
בפרט, האנוי והו צ'י מין סיטי, עם אוכלוסייתן הגדולה, מספר כלי הרכב הגבוה ונפח וצפיפות התנועה הגבוהים, דורשות מחקר יסודי וקפדני יותר כדי לפתח מפת דרכים בת קיימא לפני היישום.
לאחר בחינת הנושא, בספטמבר 2024 דיווח משרד התחבורה לראש הממשלה, ובו פירט מספר קשיים ביישום החלטה מס' 876.
בהתאם לכך, השגת אפס פליטות נטו היא נושא חדש עבור מדינות בכלל ועבור וייטנאם בפרט. לכן, תהליך פיתוח תוכניות יישום על ידי משרדים, מחלקות ורשויות מקומיות עדיין נתקל בקשיים.
* מה היו אותם "רגעים מביכים", אדוני?
- פיתוח מפת דרכים ותוכנית יישום לתקופה של כמעט 30 שנה (2022 - 2050) דורש היתכנות, וזו משימה קשה. לכן, כמה משרדים הציעו לא לפתח פעילויות ספציפיות עבור המשימות שהוקצו.
בנוסף, תשעה יישובים הציעו תוכניות דרכים שונות למעבר לרכבים חשמליים בהשוואה למפת הדרכים בהחלטה 876. ארבעה יישובים הציעו לדחות את המועד האחרון להחלפה של 100% והשקעה חדשה באוטובוסים חשמליים ואנרגיה ירוקה ל"אחרי 2025" במקום "החל משנת 2025".
בפרט, 28 יישובים טרם זיהו תוכניות ומשימות ספציפיות ליישום בתוכניות המקומיות שלהם.
אז, האם רשויות מקומיות פיתחו מדיניות תמריצים כדי לעודד אנשים ועסקים לעבור לרכבים חשמליים?
מכיוון שתוכנית הפעולה יושמה רק למעלה משנתיים, המשימות הקשורות לפיתוח מדיניות מועדפת לעידוד עסקים המייצרים וסוחרים בכלי רכב, וארגונים ויחידים המשתמשים בכלי רכב, לעבור לייצור, הפצה ושימוש בכלי רכב וציוד המשתמשים בחשמל ובאנרגיה ירוקה עדיין בעיצומן.
המעבר לאנרגיה ירוקה כרוך בהשקעה בכלי רכב חדשניים, תכנון והשקעה בתשתית אספקת אנרגיה חדשה לחלוטין, דבר הדורש משאבי השקעה משמעותיים.
עם זאת, מלבד המדיניות להסבה מלאה של אוטובוסים במרכזי ערים בהאנוי ובהו צ'י מין סיטי, מדיניות התומכת בהסבת כלי רכב ותשתיות עדיין נמצאת בפיתוח ועדיין אינה מוכנה ליישום עבור אנשים ועסקים.
יתר על כן, הסטנדרטים הטכניים לתחנות טעינה, ציוד טעינה, דרישות החיבור לתשתית תחנות הטעינה ומנגנון תמחור החשמל לרכבים חשמליים (דרך תחנות טעינה) עדיין אינם מספיקים כדי להקל על השקעה בפיתוח תחנות טעינה לרכבים חשמליים באזור.
* מלבד הדרישה ליישם את התוכנית באופן יזום ואקטיבי, מה עוד צריכות לעשות היישובים כדי להאיץ את המעבר לאנרגיה ירוקה, לדעתך?
- בשל גודל השוק והמוכנות הטכנולוגית, המעבר לאנרגיה ירוקה בתחבורה בווייטנאם מעתה ועד 2030 יתמקד בעיקר במגזר הכבישים. הזדמנויות משמעותיות למגזר הרכבות גם בשל זמינות טכנולוגיית רכבות מחושמלת וקטרים המונעים במימן.
עם זאת, יישום המעבר לאנרגיה ירוקה כדי להשיג אפס פליטות נטו בווייטנאם עד 2050 דורש משאבים עצומים מבחינת מימון, טכנולוגיה ומשאבי אנוש, כמו גם שיתוף פעולה ותמיכה חיוניים מצד שותפים בינלאומיים.
מלבד הדרישה מהרשויות המקומיות ליישם את התוכנית באופן יזום, נדרשת תמיכה מספקת ויעילה מצד משרדי ממשלה מרכזיים וארגונים בינלאומיים כדי לשפר את יכולתן של הרשויות המקומיות לא רק מבחינת מימון, טכנולוגיה ומשאבי אנוש, אלא גם מבחינת ניסיון ומודלים ארגוניים ליישום.
אנשים רבים מכירים בכך ששימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב מאנרגיה נקייה מועיל להגנת הסביבה. מדוע היישום בפועל כה קשה?
הבחירה בין כלי רכב חשמליים לשימוש אישי או תחבורה ציבורית מתגלה כהחלטה קשה.
לדוגמה, השקעה באוטובוסים חשמליים ממקור סיני נחשבת לאופציה הזולה ביותר, עם מחיר רכישה ממוצע של כ-7 מיליארד דונג וייטנאמי לאוטובוס (סוללה בהספק של 255 קילוואט יכולה לנסוע 230-250 ק"מ לאוטובוס בכל טעינה).
עבור אוטובוס חשמלי בעל קיבולת גדולה המיוצר על ידי VinFast, המחיר הוא כ-7.4 מיליארד דונג וייטנאמי. משמעות הדבר היא שמחירו של אוטובוס חשמלי גבוה פי ארבעה ממחירו של אוטובוס ממוצע ופי 3.2 ממחירו של אוטובוס גדול המשמש כיום לחישוב פחת רכב בהאנוי ובהו צ'י מין סיטי.
יתר על כן, טווח הפעולה של תחבורה ציבורית ופרטית כאחד תלוי בקיבולת הסוללה של הרכב החשמלי.
בינתיים, נכון להיום, עדיין אין תקנות משפטיות מקיפות בנוגע לתכנון, תקנים ומפרטים להקמת תשתית עמדות טעינה, או רישוי וניהול של השקעה, בנייה והתקנה של מערכות עמדות טעינה חשמליות.
למדינות רבות יש מדיניות אטרקטיבית לעידוד אנשים לעבור לרכבים חשמליים. מדוע וייטנאם עדיין לא אימצה מדיניות זו, אדוני?
- מדינות מסוימות ינהגו במדיניות לתמיכה באנשים שעוברים לרכבים חשמליים. עם זאת, סובסידיות ישירות לאנשים שעוברים לרכבים חשמליים אינן מדיניות שנבחרה על ידי ממשלות רבות.
מדינות רבות מתמקדות במתן תמיכה כספית והגנה על שוק ליצרני רכבים חשמליים וספקי תחנות טעינה.
בווייטנאם, הממשלה משקיעה מאמצים רבים ליישם אסטרטגיה לפיתוח מאוזן והרמוני של אמצעי תחבורה שונים, תוך מינוף היתרונות של כל אמצעי בהתאם לתנאים הגיאוגרפיים והכלכליים של המדינה וכן של כל אזור כלכלי.
מדינות רבות מסבסדות או מפחיתות מיסים על כלי רכב חשמליים.
לדברי מר הונג, מספר מדינות ייסדו מדיניות לתמיכה באנשים במעבר לרכבים חשמליים. לדוגמה, ממשלת תאילנד אישרה חבילת סובסידיות והפחתות מס לרכבים חשמליים לתקופה 2022-2025.
מוניות חשמליות מסיעות לקוחות בסופרמרקט Aeon (רובע 8, הו צ'י מין סיטי) - צילום: טו טרונג
באופן ספציפי, קונים של כלי רכב חשמליים המונעים על ידי סוללות (BEV) עם סוללות בהספק של 10 עד 30 קילוואט/שעה יקבלו סובסידיה של 70,000 באט לרכב (כ-53 מיליון דונג וייטנאמי), בעוד שקונים של כלי רכב חשמליים המונעים על ידי סוללות בהספק של מעל 30 קילוואט/שעה יקבלו סובסידיה של 150,000 באט לרכב (כ-113 מיליון דונג וייטנאמי).
בדרום קוריאה, מדיניות הסובסידיות לרכבים חשמליים כוללת: הפחתות מס של עד 4,200 דולר לרכב, וסובסידיות לרכישה של עד 16,400 דולר עבור רכבים חשמליים (BEVs) ועד 4,300 דולר עבור רכבים חשמליים (PHEVs).
מאז 2019, משתמשי כלי רכב חשמליים קיבלו סובסידיות ממשלתיות הנעות בין 350 דולר ל-3,000 דולר לרכישת מטענים מהירים שיחליפו את המטענים האיטיים שלהם.
תמריצים ומדיניות לקידום פיתוח כלי רכב חשמליים בצפון אמריקה משתנים בהתאם לפרובינציה. לדוגמה, הפרובינציות הקנדיות קולומביה הבריטית וקוויבק מסבסדות את מחיר הרכישה של כלי רכב חשמליים אישיים בסכום שבין 500 ל-14,000 דולר קנדי.
בנוסף, יש תמריץ לאומי קבוע של 6,000 דולר קנדי עבור כל רכב חשמלי אישי שנמכר ב-20 השנים הבאות.
שאפו להגיע לאפס פליטות גזי חממה נטו עד שנת 2050.
באוקטובר 2021, פרסם ראש הממשלה את החלטה 1658/QD-TTg המאשרת את האסטרטגיה הלאומית לצמיחה ירוקה לתקופה 2021-2030, עם חזון לשנת 2050, שמטרתו להפחית את עוצמת פליטת גזי החממה לתוצר המקומי הגולמי בלפחות 15% עד 2030 בהשוואה לשנת 2014 ובלפחות 30% עד 2050.
כדי להשיג את מטרת הצמיחה הירוקה, ב-22 ביולי 2022, פרסם ראש הממשלה את החלטה 876/QD-TTg המאשרת את תוכנית הטרנספורמציה הירוקה להפחתת פליטות פחמן ומתאן במגזר התחבורה.
התוכנית שואפת לפתח מערכת תחבורה ירוקה במטרה להשיג פליטות גזי חממה נטו של אפס עד שנת 2050.
חברת Samco, המפיצה רכבי VinFast, תייצר גם אוטובוסים חשמליים.[מודעה_2]
מקור: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm
