פריצת דרך ברכבת המהירה צפון-דרום.

מערכת הרכבות בת ה-140, העומדת והמיושנת של וייטנאם עומדת בפני הזדמנות שינוי התשתית הגדולה ביותר מזה עשרות שנים, כאשר פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום יוגש על ידי הוועדה הקבועה של הממשלה לפוליטביורו במרץ וידווח לאסיפה הלאומית בשנת 2024.

בעבר, במהלך דיונים עם משרד התחבורה , ביקשה הוועדה הקבועה של הממשלה כי בניית רכבת מהירה (HSRT) תהיה מודרנית, משולבת ובת קיימא. מחקר השקעות עבור HSRT חייב להיכלל בתוכנית הפיתוח הכוללת, תוך חיזוי אסטרטגי של הצרכים של כל חמשת אמצעי התחבורה: אוויר, כביש, רכבת, ימי ונתיבים פנימיים. משרד התחבורה צריך לנתח את היתרונות של כל אמצעי תחבורה, ובכך להבהיר את יתרונות התחבורה HSRT, המתמקדת בהובלת נוסעים, משלימה את התחבורה האווירית, ומובילה סחורות רק בעת הצורך. הובלת מטענים תתרכז בעיקר בקו הרכבת הקיים, במערכת הימית, בהובלת נתיבי חוף ובכבישים.

מערכת הרכבות של וייטנאם צפויה לשודרג בקרוב למהירות גבוהה, לאחר יותר מ-140 שנה של קיפאון ופיגור.

שאטרסטוק

לתעדף הובלת נוסעים, לשריין מקום למטען.

השבוע צפויה ועדת הקבע של הממשלה להמשיך את ישיבתה כדי לדון בפרויקט רכבת מהירה צפון-דרום. ראוי לציין כי משרד התחבורה הציג בעבר שלושה תרחישים, אך צפוי לצמצם אותם לשניים בלבד. בהתאם לכך, אופציה 1, שהציעה רכבת מהירה צפון-דרום לנוסעים בלבד, תבוטל. שתי האפשרויות הנותרות נותנות עדיפות להובלת נוסעים וכוללות מטענים, עם מהירויות צפויות של 200-250 קמ"ש או 350 קמ"ש. במסגרת האופציה עם מהירות תכנון של 200-250 קמ"ש, רכבת המהירה צפון-דרום תיבנה חדשה עם מסילות כפולות, רוחב 1,435 מ"מ וקיבולת עומס של 22.5 טון לכל סרן, ותפעיל רכבות נוסעים ומטענים כאחד, כאשר רכבות המטענים ינועו במהירות מרבית של 120 קמ"ש. קו הרכבת הקיים צפון-דרום יעבור גם הוא מודרניזציה כדי להתמחות בהובלת מטענים, הובלת נוסעים תיירים ונסיעות נוסעים למרחקים קצרים. סך ההשקעה בתרחיש זה הוא כ-72.02 מיליארד דולר. תרחיש 2 כולל השקעה במערכת רכבות מהירות דו-מסילה ברוחב 1,435 מ"מ, כושר נשיאה של 22.5 טון לכל סרן, מהירות תכנון של 350 קמ"ש, הפעלת רכבות נוסעים ומתן עתודה להובלת מטענים בעת הצורך; קו הרכבת הקיים מצפון לדרום יעבור גם הוא מודרניזציה כדי להתמחות בהובלת מטענים, תיירות והובלת נוסעים למרחקים קצרים; סך ההשקעה הוא כ-68.98 מיליארד דולר. אם יושקעו בתשתיות, ציוד וכלי רכב להפעלת רכבות משא נוספות בקו זה, ההשקעה בפרויקט תהיה כ-71.60 מיליארד דולר.

רכבת מהירה נפוצה מאוד במדינות רבות, בעיקר להובלת נוסעים. בתמונה: רכבת השינקנסן של יפן.

נגוק מאי

על פי חישובים, נסיעה ברכבת מתחנת נגוק הוי (האנוי) לטו ת'יאם (הו צ'י מין סיטי) עם עצירות ב-6 תחנות לאורך המסלול צפון-דרום תארך 5 שעות ו-26 דקות, בעוד שעצירה ב-23 תחנות תארך 7 שעות ו-54 דקות. מסלולים קצרים יותר כמו האנוי-וין ונה טראנג-טו ת'יאם ייקחו שעה-שעתיים, בהתאם למספר התחנות בהן הרכבת עוצרת. בחירת האפשרות תהיה תלויה בתחזית הביקוש בפועל בשוק. עם זאת, על פי מחקר של חברות ייעוץ, עלות הובלת מכולה אחת מנמל קאט לאי (הו צ'י מין סיטי) להאי פונג דרך הים היא רק 8 מיליון וונד וינדי, בעוד שברכבת זה עולה 12 מיליון וונד. ברחבי העולם , העיקרון של הפחתת עלויות הלוגיסטיקה הוא שהובלה ימית וימית היא הזולה ביותר, אחריה רכבת, אחר כך כביש ואוויר. תחזיות וסקרים מעשיים מצביעים על כך שצורכי הובלת המטענים העיקריים של וייטנאם הם דרך נתיב המים והים. המכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה (משרד התחבורה) ויועצים מיפן ומדרום קוריאה סקרו וחישבו גם את מקור ויעד הסחורות, את סוגיהן וכיצד לייעל את עלויות ההובלה. הם מצאו כי להובלת רכבות יש את נפח המטענים הנמוך ביותר. עבור אזורי תעשייה, הזמנות מתבצעות בדרך כלל מדי שנה, ולכן הובלה ימית היא השיטה העיקרית. התחבורה הרכבתית הקיימת נושאת בעיקר פירות וירקות, מוצרי צריכה ומטענים בתפזורת ונוזלים מיוחדים. מחקרים ותחזיות מראים באופן עקבי כי הביקוש להובלת מטענים ברכבת אינו גבוה. עם זאת, משרד התחבורה ויועציו טוענים כי אין לבנות את הרכבת המהירה צפון-דרום אך ורק להובלת נוסעים, אלא גם זקוקה להובלת מטענים כתוכנית מגירה לחלוקת הנטל עם מגזרי תחבורה אחרים כמו ימי ואוויר. בנוסף, קו הרכבת הקיים צפון-דרום יישמר ויעוצב ומודרני כדי להתמחות בהובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. מחקרים של מודלים בינלאומיים מראים גם כי המהירות האופטימלית להובלת מטענים ברכבת היא 80 קמ"ש.

נוטה למהירות של 350 קמ"ש?

סוגיה אחת שהועלתה על ידי מומחים רבים כאשר התנגדו לאפשרות מהירות הרכבת של 350 קמ"ש היא שמהירות זו אינה מתאימה להובלת נוסעים וסחורות כאחד. עם זאת, על פי חישובי יועצים, רכבות שתוכננו במהירות של 350 קמ"ש עדיין יכולות להסיע נוסעים וסחורות כאחד, עם תוכנית תחבורה המאורגנת במשבצות זמן שונות, המחלקות את לוחות הזמנים של רכבות נוסעים ומשא. רכבות נוסעים מהירות יותר יפעלו תחילה, ולאחר מכן רכבות משא איטיות יותר, או בשעות הלילה... מדינות אחרות גם מארגנות את פעילות הרכבות באמצעות מודל זה, ומחלקות את לוחות הזמנים לפי זמן. נציג ממשרד התחבורה הצהיר כי בחירת אפשרות המהירות לתעדף עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום תיבחן על ידי הוועדה הקבועה של הממשלה לפני שמשרד התחבורה יסכם את ההצעה שתוגש לוועדה הקבועה של הממשלה ולפוליטביורו , הצפוי במרץ. קודם לכן, בהצהרה מסכמת, ביקש סגן ראש הממשלה טראן הונג הא ממשרד התחבורה לבחון תוכנית לפיתוח רכבת מהירה באופן מסונכרן ויעיל, בהתאם למגמות העולמיות, עם מהירות תכנון של 350 קמ"ש, שתהפוך באמת לעמוד השדרה; תוך ניצול יעיל של קווי הרכבת הקיימים.

בשיחה עם עיתון Thanh Nien , אמר פרופסור טראן צ'ונג, יו"ר איגוד משקיעי תשתיות התחבורה בכבישים של וייטנאם (VARSI) וחבר בקבוצת הייעוץ המסייעת לוועדת ההיגוי בפיתוח תוכנית ההשקעה עבור רכבת מהירה צפון-דרום, כי לחברי הקבוצה יש דעות רבות ומגוונות. פרופסור צ'ונג תמך בבחירת מהירות רכבת מתוכננת של 350 קמ"ש וטען כי יש צורך בקיצור דרך ולצפות מגמות עתידיות בהשקעות ברכבות מהירות. "למדינתנו היו ניסיון מוצלח בקפיצות מדרגה בתחום טכנולוגיית המידע, ויצרו פריצות דרך אדירות עבור חברות ותאגידים גדולים רבים בתחום הטכנולוגיה. לרכבת מהירה יש דרישות תכנון מחמירות בנוגע ליישור המסלול ועיקולים. לדוגמה, עיקול של רכבת במהירות 250 קמ"ש הוא רק כ-3,500 מטר, אך לרכבת במהירות 350 קמ"ש יש עיקול של עד 8,000 מטר. ההיבטים הטכניים של מערכת הרכבות מורכבים מאוד. מדינות רבות מתמודדות עם קשיים בעת שדרוג מסילות ברזל מ-250 קמ"ש ל-350 קמ"ש, ולפעמים אף נדרש לבנות מחדש את כל הקו. לכן, יש צורך לבנות את קו 350 קמ"ש בבת אחת כדי להימנע משדרוגים עתידיים", ניתח מר צ'ונג. לדברי מומחה זה, בניית רכבת מהירה במהירות 350 קמ"ש היא חלק מהמטרה להשיג אפס פליטות גזי פליטה עד 2050. יתר על כן, כדי להפוך את הרכבת לתחרותית מול נסיעות אוויריות, רכבת במהירות 350 קמ"ש מהאנוי להו צ'י מין סיטי תארך רק כ-5.5 שעות, מה שיעודד נוסעים לבחור ברכבת. עם זאת, אם הרכבות ייסעו רק במהירות 250 קמ"ש, איטית משמעותית ממטוסים, מרוץ נתח השוק של הרכבות לא יהיה יעיל עוד. בנוגע לשאלה האם רכבות רכבת מהירות צריכות להסיע נוסעים או גם נוסעים וגם מטענים, ד"ר טראן צ'ונג סבור שיש לתת עדיפות להובלת נוסעים. הוא טוען כי יש לחשב באופן ספציפי את הביקוש להובלת מטענים מהו צ'י מין סיטי להאנוי ברכבת, או לייצוא סחורות לסין. קו החוף הארוך של וייטנאם הופך את ההובלה הימית ליתרון רב יותר לייצוא סחורות, במיוחד מנמלים דרומיים וצפוניים המכוונים לשווקים בינלאומיים. "דעתי היא שאין לשלב הובלת נוסעים ומטענים, עקב חששות לבטיחות תפעולית בעת ארגון פעילות הרכבת, במיוחד בכל הנוגע למערכת האיתות והתקשורת, אשר גם היא מציבה אתגרים. אם נעביר גם הובלת מטענים וגם הובלת נוסעים, נצטרך להשקיע במסופים נוספים, שלא ניתן לחלוק בין תחנות נוסעים ומטענים. יתר על כן, ייתכן שנצטרך להשקיע במסילות חיבור למטענים, דבר שידרוש השקעה משמעותית. לכן, יש לתעדף הובלת נוסעים", אמר מר צ'ונג.

מתקדמים לעבר שליטה בטכנולוגיה.

לאחרונה, בהצעה לתיקון חוק הרכבות שהוגשה לממשלה, הצהירו ראשי משרד התחבורה כי בנוגע למשאבים, הגדלת יחס תרומת ההון של המדינה תיצור פריצת דרך בפיתוח תשתיות הרכבות, ובמיוחד רכבות עירוניות ומהירות הנמצאות כעת בהכנה להשקעה. "על פי הערכות, אם תרומת ההון של המדינה תגדל ל-80% וההון הפרטי יגויס ל-20%, בהתחשב רק ברכבת הלאומית, עד 2030 ניתן יהיה לגייס עד 48,000 מיליארד וונד בהון שאינו תקציבי מדינתי", אמר משרד התחבורה. משרד התחבורה הציע גם כי המחוזות חייבים לתאם ולהקצות קרקעות נאותות באזורים הסובבים תחנות רכבת לפיתוח עירוני, אזורי שירות מסחריים, משרדים ומלונות. על פי הערכות, קו הרכבת המהירה לבדו, עם כ-23 תחנות נוסעים ואזורי שירות ופיתוח עירוני סביב כל תחנה המשתרעים על פני כ-500 דונם, וצפיפות בנייה של 55%, צפוי לייצר עד 230,000 מיליארד וונד בהכנסות מניצול קרקעות. מנגנונים אלה ישמשו כבסיס ומשאבים לפיתוח רכבות מהירות בעתיד. משרד התחבורה מכיר גם בכך שתעשיית הרכבות המקומית אינה מפותחת כרגע, ועונה רק על צרכי התחזוקה והתיקון של מסילות הברזל הקיימות; אין כיוון אסטרטגי ארוך טווח לפיתוח. על פי חישובים, עלות בניית התשתית של קו הרכבת לבדו היא כ-45 מיליארד דולר. הערכות ראשוניות מראות כי מפעלים מקומיים מסוגלים באופן בסיסי לבצע את חלק בניית התשתית בשווי של עד כ-30 מיליארד דולר (עם חומרים ואספקה ​​​​מתוצרת מקומית בשווי של כ-25 מיליארד דולר), ובכך ליצור שוק גדול לייצור ובנייה של חומרים... עבור עסקים, מדיניות זו מסייעת למפעלים מקומיים לקבל הזדמנות לקבל העברת טכנולוגיה מודרנית, תפעול ותחזוקה שלמים, ולמקם 30-40% מייצור קרונות חדשים; יצירת תנופה חשובה לפיתוח מפעלי הנדסת מכונות מקומיים...

כ-13,000 איש נדרשים לתפעול ותחזוקה של מערכת הרכבות המהירות.

לדברי מר דאנג סי מאן, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הרכבות של וייטנאם (VNR), VNR הציעה לממשלה וקיבלה אישור להפקיד בידי מגזר הרכבות את משימת ההכנה לניהול ותפעול של רכבת מהירה. לפיכך, הצעד הראשון הוא הכנת משאבי אנוש; ההערכה היא שרכבת מהירה תדרוש כ-13,000 איש לתפעול ותחזוקה. בהתבסס על ניסיון בינלאומי, יש לחלק את ההכשרה בשלבים כדי למנוע מצבים בהם ההכשרה מתחילה מוקדם מדי לפני שמתאפשרת תעסוקה.

מאי הא - Thanhnien.vn

מָקוֹר