פריצת דרך ברכבת מהירה צפון-דרום

מסילת הרכבת בת ה-140, העומדת והמיושנת של וייטנאם, עומדת בפני שינוי התשתית הגדול ביותר מזה עשרות שנים, כאשר פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום יוגש על ידי הוועדה הקבועה של הממשלה לפוליטביורו במרץ וידווח לאסיפה הלאומית בשנת 2024.

בעבר, בעבודה עם משרד התחבורה , ביקשה הוועדה הקבועה של הממשלה כי בניית מסילות רכבת מהירות (HSR) תהיה מודרנית, סינכרונית ובת קיימא. מחקר על השקעה בנתיבי HSR חייב להיכלל בפיתוח התכנון הכולל ובתחזית האסטרטגית של הצרכים של כל חמשת אמצעי התחבורה: אוויר, כביש, רכבת, ימי ונתיבים פנימיים. משרד התחבורה צריך לנתח את היתרונות של כל אמצעי תחבורה, ובכך להבהיר את היתרונות של תחבורת HSR, כלומר להתמקד בהובלת נוסעים, להשלים את התחבורה האווירית ולהעביר סחורות רק בעת הצורך. הובלת מטענים מתמקדת בעיקר בקו הרכבת הקיים, במערכת הימית, בהובלת נתיבי חוף ובכבישים.

מסילות הרכבת של וייטנאם צפויות לעבור שדרוג למהירות גבוהה בקרוב לאחר יותר מ-140 שנות קיפאון ופיגור.

שאטרסטוק

עדיפות לנוסעים, עדיפות למטען

צפוי כי השבוע תמשיך ועדת הקבע של הממשלה להתכנס כדי לתת חוות דעת על פרויקט הכביש המהיר צפון-דרום. ראוי לציין כי משרד התחבורה הציע בעבר 3 תרחישים, אך צפוי לצמצם אותם ל-2 בלבד. בהתאם לכך, אפשרות 1, שהיא כביש מהיר צפון-דרום הנושא רק נוסעים, תבוטל. שתי האפשרויות הנותרות נותנות עדיפות להובלת נוסעים ולהובלת מטענים נוספת, עם מהירות צפויה של 200-250 קמ"ש או 350 קמ"ש. עם מהירות תכנון של 200-250 קמ"ש, הכביש המהיר צפון-דרום ייבנה חדש עם קנה מידה כפול, רוחב 1,435 מ"מ, 22.5 טון לכל סרן, והפעלה משותפת של רכבות נוסעים ומטענים, עם מהירות רכבת משא מרבית של 120 קמ"ש. מסילת הרכבת הקיימת צפון-דרום תעבור מודרניזציה גם היא להובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. סך הון ההשקעה בתרחיש זה הוא כ-72.02 מיליארד דולר. תרחיש 2 הוא השקעה ברכבת דו-מסילה, ברוחב 1,435 מ"מ, משקל 22.5 טון לכל סרן, מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש, הפעלת רכבות נוסעים ועתודה למטענים בעת הצורך; קו הרכבת הקיים מצפון לדרום יעבור גם הוא מודרניזציה להובלת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים; סך ההשקעה עומד על כ-68.98 מיליארד דולר. במקרה של השקעה בתשתיות, ציוד ואמצעים להפעלת רכבות משא נוספות במסלול זה, הון ההשקעה בפרויקט עומד על כ-71.60 מיליארד דולר.

רכבת מהירה פופולרית במדינות רבות, בעיקר להסעת נוסעים. בתמונה: רכבת השינקנסן של יפן

נגוק מאי

על פי חישובים, הרכבת מתחנת נגוק הוי (האנוי) לטו ת'יאם (HCMC) צפויה לעצור ב-6 תחנות במסלול צפון-דרום ותארך 5 שעות ו-26 דקות. אם עוצרים ב-23 תחנות במסלול, זה ייקח 7 שעות ו-54 דקות. מסלולים קצרים כמו האנוי - וין, נה טראנג - טו ת'יאם ייקחו שעה עד שעתיים, תלוי במספר תחנות הרכבת העוצרות במסלול. בחירת האפשרות תתבסס על הביקוש בפועל של השוק. עם זאת, על פי מחקר של יחידות ייעוץ, עלות הובלת מכולה אחת מנמל קאט לאי (HCMC) להאי פונג דרך הים היא רק 8 מיליון וונד וינדי, בעוד שברכבת זה עולה 12 מיליון וונד. בעולם , העיקרון של הפחתת עלויות הלוגיסטיקה הוא שדרכים ימיות וימיות הן הזולות ביותר, רכבת במקום השני, אחר כך כביש ואוויר. תחזיות וחקירות בפועל מראות שהביקוש העיקרי של וייטנאם להובלת מטענים הוא דרך דרכים ימיות וימיות. המכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה (משרד התחבורה) ויועצים מיפן וקוריאה ערכו גם סקר וחישבו לאן מגיעות סחורות, מאיפה, אילו סוגים, ויעלו אופטימיזציה של עלויות ההובלה. לרכבות יש את שיעור הובלת המטענים הנמוך ביותר. עבור אזורי תעשייה, הזמנות שנתיות צריכות להיות מועברות בעיקר דרך הים. רכבות קיימות מובילות בעיקר ירקות, מוצרי צריכה, וכמה סחורות בתפזורת ונוזליות מיוחדות. מחקרים ותחזיות מראים כי הביקוש להובלת מטענים באמצעות רכבת אינו גדול. עם זאת, משרד התחבורה והיועצים סבורים כי אין לבנות את הכביש המהיר צפון-דרום אך ורק להובלת נוסעים, אלא שעדיין יש לספק הובלת מטענים עתודה למקרה הצורך לחלוק אותה עם מגזרי תחבורה אחרים כמו ים, אוויר וכו'. בנוסף, קו הרכבת הקיים צפון-דרום יישמר, ויעודכן לנשיאת סחורות, תיירים ונוסעים למרחקים קצרים. מחקר על המודל העולמי מראה גם כי כאשר סחורות מועברות ברכבות, המהירות האופטימלית היא 80 קמ"ש.

נוטה לכיוון 350 קמ"ש?

סוגיה אחת שהועלתה על ידי מומחים רבים כאשר התנגדו לתוכנית הרכבת של 350 קמ"ש היא שמהירות זו אינה יכולה להסיע סחורות. עם זאת, על פי חישובי היועץ, רכבת עם מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש עדיין יכולה להסיע נוסעים וסחורות כאחד, כאשר התוכנית היא לארגן את התחבורה לפי מסגרות זמן שונות, תוך חלוקת רכבות נוסעים ומשא. רכבות נוסעים מהירות יפעלו ראשונות, רכבות משא איטיות יותר יפעלו מאוחר יותר או בלילה... מדינות אחרות גם מארגנות את פעילות הרכבות לפי מודל זה, המחולק לפי זמן. נציג משרד התחבורה אמר כי בחירת תוכנית המהירות שתעדיף עבור פרויקט הכביש המהיר צפון-דרום תעבור תגובה על ידי הוועדה הקבועה של הממשלה, לפני שמשרד התחבורה ישלים את הפרויקט ולהגישו לוועדה הקבועה של הממשלה ולפוליטביורו , הצפוי במרץ. בעבר, בהודעת הסיכום של סגן ראש הממשלה טראן הונג הא, התבקש משרד התחבורה לבחון את התוכנית "לפתח רכבת מהירה סינכרונית ויעילה, בהתאם למגמות העולם, עם מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש ולהפוך באמת לעמוד השדרה; ובמקביל לנצל ביעילות את קו הרכבת הקיים".

בשיחה עם טאנה ניאן , אמר פרופסור חבר ד"ר טראן צ'ונג, יו"ר איגוד המשקיעים בבניית תחבורה בכבישים של וייטנאם (VARSI), חבר בקבוצת הייעוץ המסייעת לוועדת ההיגוי בפיתוח פרויקט ההשקעה בכביש המהיר צפון-דרום, כי לחברי הקבוצה יש דעות רבות ומגוונות. לדברי מר צ'ונג, התומך באפשרות של מהירות תכנון של רכבת של 350 קמ"ש, ויש צורך בקיצור דרך בהשקעה בכביש המהיר. "למדינתנו ניסיון מוצלח בקירוב דרכים בתחום טכנולוגיית המידע, ויצר פריצת דרך אדירה עבור מפעלים גדולים ותאגידי טכנולוגיה רבים. לרכבות מהירות יש דרישות מחמירות בתכנון מסלולים ועיקולים. לדוגמה, עיקול של רכבת במהירות 250 קמ"ש הוא רק כ-3,500 מטר, אך לרכבת במהירות 350 קמ"ש יש עיקול של עד 8,000 מטר. הגורמים הטכניים של מערכת הרכבות מורכבים מאוד. מדינות רבות התקשו לשדרג את מסילות הרכבת שלהן במהירות 250 קמ"ש ל-350 קמ"ש, ואף נאלצו לבנות מחדש קו חדש. לכן, יש צורך לשדרג ל-350 קמ"ש בבת אחת כדי להימנע משדרוג מאוחר יותר", ניתח מר צ'ונג. לדברי מומחה זה, בניית מסילת רכבת במהירות 350 קמ"ש היא חלק מהמטרה להשיג אפס פליטות נטו עד 2050. בנוסף, אם נרצה שרכבות יתחרו בתעופה, אם נבחר באפשרות של רכבת במהירות 350 קמ"ש מהאנוי להו צ'י מין סיטי, שלוקחת רק כ-5.5 שעות, הנוסעים יבחרו ברכבות. אבל אם נפעיל את הרכבת רק במהירות 250 קמ"ש, הרבה יותר איטית ממטוסים, המירוץ על נתח השוק בין רכבות לתעופה לא יהיה עוד אפקטיבי. בנוגע לשאלה האם רכבת מהירה נושאת נוסעים או גם נוסעים וגם סחורות, אמר ד"ר טראן צ'ונג כי יש לתת עדיפות רק להובלת נוסעים. הסיבה, לדבריו, היא לחשב באופן ספציפי את הביקוש להובלת סחורות מהו צ'י מין סיטי להאנוי ברכבת, או להובלת סחורות לייצוא לסין. לווייטנאם קו חוף ארוך, ולכן ייצוא סחורות דרך הים נוח יותר, במיוחד נמלי הים הדרומיים והצפוניים לכיוון השוק הבינלאומי. "נקודת המבט שלי היא לא לשלב הובלת נוסעים ומטענים, כי גם בטיחות בעת ארגון פעילות הרכבת, ובמיוחד מערכת מידע הרמזורים, היא אתגר. אם אנחנו גם נושאים מטענים, אנחנו צריכים להשקיע בתחנות נוספות, אנחנו לא יכולים לחלוק את תחנות הנוסעים והמטענים. בנוסף, ייתכן שנצטרך להשקיע בכבישי חיבור נוספים למטענים, מה שדורש השקעה עצומה. לכן, יש לתת עדיפות להובלת נוסעים", אמר מר צ'ונג.

מתקדמים לקראת שליטה בטכנולוגיה

לאחרונה, בהצעה לתיקון חוק הרכבות שהוגשה לממשלה, אמר ראש משרד התחבורה כי מבחינת משאבים, התקנה להגדלת יחס תרומת ההון של המדינה תיצור שינוי פורץ דרך בפיתוח תשתיות הרכבות, ובמיוחד רכבות עירוניות ורכבות מהירות המתכוננות להשקעה. "על פי הערכות, אם תרומת ההון של המדינה תגדל ל-80% ותגייס 20% מההון הפרטי, בהתחשב רק ברכבת הלאומית, עד שנת 2030 ניתן יהיה לגייס עד 48,000 מיליארד וונד של הון שאינו מתקציב המדינה", אמר משרד התחבורה. משרד התחבורה הציע גם תקנות לפיהן המחוזות חייבים לתאם ולהקצות כספי קרקע נאותים באזורים סביב תחנות רכבת לפיתוח עירוני, אזורי שירות מסחריים, משרדים ומלונות. על פי הערכות, במסלול רכבת הרים לבדו יש כ-23 תחנות נוסעים והשטח שיכול לפתח שירותים ופיתוח עירוני סביב התחנה הוא כ-500 דונם לתחנה, צפיפות הבנייה היא 55%, ההכנסות מניצול קרקע מוערכות בעד 230,000 מיליארד דונג וייטנאמי... המנגנונים הנ"ל יהוו את הבסיס והמשאבים לפיתוח רכבת הרים בתקופה הקרובה. משרד התחבורה מודה גם כי תעשיית הרכבות המקומית טרם מפותחת, ועונה רק על צרכי התחזוקה והתיקון של מסילות ברזל קיימות; אין כיוון אסטרטגי ארוך טווח לפיתוח. על פי חישובים, עלות בניית תשתית הרכבת לבדה היא כ-45 מיליארד דולר. הערכות ראשוניות מראות כי מפעלים מקומיים מסוגלים באופן בסיסי לבצע את חלק בניית התשתית בשווי של עד כ-30 מיליארד דולר (חומרים ואספקה ​​מקומיים יכולים לייצר כ-25 מיליארד דולר), מה שיוצר שוק גדול לייצור ובנייה של חומרים... עבור מפעלים, המדיניות הנ"ל מסייעת למפעלים מקומיים לקבל את ההזדמנות לקבל העברת טכנולוגיה מודרנית, לשלוט בתפעול, בתחזוקה ולאתר עד 30-40% מקרונות הרכבת החדשים; יצירת כוח מניע חשוב עבור מפעלים מכניים מקומיים לפתח...

כ-13,000 איש נדרשים כדי לנצל ולתפעל את מסילת הרכבת.

לדברי מר דאנג סי מאן, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הרכבות של וייטנאם (VNR), VNR הציעה לממשלה ויש לה מדיניות להטיל על תעשיית הרכבות עבודה טובה בהכנות לניהול ותפעול של הרכבת המהירה. בהתאם לכך, ראשית כל, יש צורך להכין משאבי אנוש, וההערכה היא שרכבת המהירה זקוקה לכ-13,000 איש לצורך ניצול ותפעול. על פי ניסיון בינלאומי, יש צורך לחלק את ההכשרה לשלבים כדי למנוע מצב של הכשרה מוקדמת מדי וחוסר עבודה.

מאי הא - Thanhnien.vn

מָקוֹר