רכבת גלגל השיניים דה לאט

פירוק מסונכרן

ב-20 בנובמבר, הגישה הוועדה העממית של מחוז לאם דונג רשמית מסמך למשרד התחבורה ולרשות הרכבות של וייטנאם, ובו הצעה לשקול ולהורות ליחידות הרלוונטיות להשקיע ולשדרג באופן מיידי את התשתית של קו הרכבת דה לאט - טראי מאט.

קו הרכבת הנוכחי דה לאט - טראי מאט מוכיח את עצמו כיעיל מאוד להובלת נוסעים, במיוחד לשרת תיירים המבקרים בדה לאט.

המסמך הרשמי קובע כי קו הרכבת דא לאט - טראי מאט, שנבנה בתקופה הקולוניאלית הצרפתית ושוחזר בשנת 1991 (כולל 6.724 ק"מ של מסילה ראשית; 0.81 ק"מ של מסילת רכבת; 9 מערכות מתקפלות ו-380 מטר של תעלות), הוא חלק מפרויקט שיקום מסילת הרכבת ת'אפ צ'אם - דא לאט.

עם זאת, תוצאות בדיקת הציוד התקופתית מאוקטובר 2023 על ידי ענף ניצול הרכבת של סייגון ותוצאות בדיקת השטח מ-4 בנובמבר 2023 של פרויקטי התיקון התקופתיים המתוכננים לשנת 2024 על ידי הצוות הבין-סוכנותי (בהתאם להחלטה מס' 432/QD-BGTVT מיום 10 באפריל 2023 של שר התחבורה) מראות כי קו רכבת זה נמצא במצב של פגם חמור, כאשר בחלקים מסוימים יש הצפות ומפולות מקומיות, ומי שפכים ואשפה גורמים לסכנות בטיחות בדרכים וכן משפיעים באופן משמעותי על תיירים ותושבים מקומיים.

המסלול אורכו למעלה מ-6.7 ק"מ אך כולל עיקולים רציפים, שאף אחד מהם אינו כולל מעקות בטיחות (רדיוס העיקול הקטן ביותר הוא R=195 מטר). המסלול עובר באזור הררי גבוה עם שיפוע אורכי תלול יחסית, במיוחד בקטע התלול שלפני תחנת Trai Mat (כיוון Da Lat - Trai Mat).

סוללת הרכבת היא ברוחב ממוצע של 5 מטרים, כאשר מקטעים רבים כוללים חפירות עמוקות וסוללות מוגבהות. מסדרון הרכבת הוא בעיקרו הררי, ובמהלך גשמים עזים, מים מהגבעות זורמים אל סוללת הרכבת, נושאים אדמה וסלעים, וגורמים להצפות של 20 ס"מ - 50 ס"מ ומשפיעים באופן משמעותי על פעילות הרכבת.

פסי הרכבת מורכבים בעיקר ממסילות P26, באורך 12 מטר, על גבי אדני בטון ופלדה ממקור צרפתי, אשר שחוקים ופגומים קשות. צפיפות האדנים הממוצעת היא 16 אדנים לכל גשר באורך 12 מטר. המתגים הנוכחיים (Tg1/7) על פסי P26 שחוקים מעבר למפרטים הסטנדרטיים, ואין חלקי חילוף זמינים. נטל הרכבת הקיים אינו עובי מספיק, מלוכלך ובעל גמישות ירודה; במקומות רבים, הנטל קבור מתחת לאדמה, והמשטח מכוסה בצמחייה. משטח הבטון והאדמה של הרציף אינם אסתטיים או מתאימים לארכיטקטורה של התחנה. אורך המסילה בתחנת Trai Mat קצר מדי כדי להכיל רכבות ארוכות מארבעה קרונות.

לאורך כל המסלול, אין גשרים, רק 19 תעלות ניקוז. נכון לעכשיו, בחלקים מסוימים משני צידי המסלול יש תעלות ניקוז אורכיות, ובחלק מהמקומות יש תעלות ניקוז רוחביות; עם זאת, רובן נקברו תחת אדמה וסלעים, מה שגרם להצפות מקומיות תכופות לאורך המסלול.

נכון לעכשיו, ישנם 4 מעברי רכבת חוקיים, 5 מעברי רכבת לא מורשים ו-39 שבילים להולכי רגל. רוב הצמתים לאורך המסלול ממוקמים בתוך העיקולים והשיפועים של הכביש הראשי עקב גורמים טופוגרפיים, וכתוצאה מכך רוחב המעברים הצר בנקודות אלה.

נכון לעכשיו, קו הרכבת עדיין שומר על מבני האדריכלות העתיקים שלו, ובמיוחד על תחנת דה לאט, תחנת הרכבת העתיקה ביותר בהודו-סין (שהוכרה על ידי משרד התרבות והמידע כשריד תרבותי ואדריכלי ברמה לאומית ב-26 בדצמבר 2001). עם זאת, מתקני תחנה קשורים כגון מחסנים, רציפים, אזורי אחסון קטרים ​​וקרונות ומנהרות לתיקון קטרים ​​התדרדרו קשות.

ההיסטוריה של עליות ומורדות של קו רכבת זה

קו הרכבת דא לאט - טראי מאט הוא הקטע הפעיל היחיד שנותר ממסילת הרכבת דא לאט - ת'אפ צ'אם. מסילת רכבת אגדית זו היא אחת משתי מסילות רכבת בלבד בעולם המטפסות על הרים.

תחנת הרכבת היא אתר אדריכלי מפורסם מימי הקולוניאליזם הצרפתי.

החל משנת 1893, הוביל הרופא הצרפתי אלכסנדר ירסן משלחת לאזור ההררי המערבי של החוף הדרומי-מרכזי. ב-21 ביוני 1893, גילתה המשלחת את רמת לנגביאנג. בשנת 1899, ירסן ליווה את המושל הכללי פול דומר בסקר של רמת לנגביאנג ופיתח תוכנית לאזור הנופש דא לאט, כאשר המוקד העיקרי היה הקמת נתיב תחבורה מהשפלה לרמה. בשנת 1901, חתם פול דומר על צו להקמת קו הרכבת ת'אפ צ'אם - דא לאט.

בניית מסילת הרכבת ת'אפ צ'אם-דה לאט, בין השנים 1912 ל-1920, הושלמה רק 38 ק"מ מפאן ראנג לקרונג פה למרגלות מעבר נגואן מוק. בשנת 1922 חודשה הבנייה בקטע מקרונג פה לדה לאט. זה היה הקטע הקשה והמורכב ביותר, שכן הוא דרש בניית מסילת הרכבת על פני רכסי הרים גבוהים, נקיקים עמוקים רבים ומפלים.

כיום, תחנת הרכבת דה לאט היא יעד תיירותי אטרקטיבי.

עד שנת 1932, קו הרכבת טאפ צ'אם-דה לאט, באורך כולל של 84 ק"מ, שעובר דרך 9 תחנות, 5 מנהרות דרך ההרים, 2 גשרים גדולים ו-2 מעברים גבוהים (נגואן מוק ודראן), הושלם רשמית בעלות כוללת של למעלה מ-200 מיליון פרנק. לקו היו 3 מקטעים שנעו על מסילות גלגלי שיניים עם שיפוע של 12% (בעוד שהשיפוע של קו מעבר פורקה הדומה בשוויץ היה מקסימלי של 11.8%), כולל סונג פה-או ג'יו (גובה מ-186 מטר ל-991 מטר), דון דואנג-טראם האן (גובה מ-1016 מטר ל-1515 מטר), ודה טו-טראי מאט (גובה מ-1402 מטר ל-1550 מטר).

לאחר השחרור ב-30 באפריל 1975, קו הרכבת דא לאט - ת'אפ צ'אם חזר לפעול ל-7 נסיעות, אך באותה עת, גשר טאן מיי, הממוקם במחוז נין סון, במחוז נין תואן, טרם תוקן, ולכן רכבות לא יכלו להגיע לת'אפ צ'אם. לאחר מכן, קטע ת'אפ צ'אם - קרונג פה תוקן בפעם הראשונה בשנת 1978 ובפעם השנייה בשנת 1985, אך לא ניתן היה להחזירו לפעילות.

בשנת 1990 רכשה חברת הרכבות השוויצרית את קטרי הקיטור של מסילת הרכבת ההררית דה לאט - ת'אפ צ'אם. לאחר מכן, השלדה ורכיבי ההנעה של מערכת המסילות של הקטרים ​​הוחזרו לשוויץ בשנת 1997. מאז, כמעט כל עקבות קטע מסילת הרכבת דה לאט - ת'אפ צ'אם נהרסו לחלוטין. קטע טראי מאט - דה לאט שוחזר על ידי תעשיית הרכבות בשנת 1991 כדי לשרת את הציבור ולשלב עם תיירות, מה שמאפשר למבקרים ליהנות מהנופים הציוריים של מסילת הרכבת.

בשנת 2021, חתם ראש הממשלה על החלטה מס' 1769/QD-TTg המורה על תינתן הכרה מיוחדת לקו הרכבת פאן ראנג-דא לאט באסטרטגיית פיתוח רשת הרכבות לתקופה 2021-2030, עם חזון לשנת 2050.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm