כאשר הרציפים מחכים לדוברות

הובלה ימית היא זולה וידידותית לסביבה, אך רוב הסחורות עדיין מועברות בסופו של דבר בכבישים. למרות השקעות שיטתיות ומודרניות, נמלי ים רבים בצפון עדיין נמצאים במצב של "המתנה לדוברות".

פוטנציאל בלתי מנוצל

מזח דוברות באורך 150 מטרים ניצב בשקט לצד המזחים הומים המלאים במשאיות מכולות, שני מנופי טוקאן נישאים תמיד מוכנים לפעולה, וקו טעינה ופריקה שתוכנן במיוחד אינו ניתן להבחנה מזה המשמש לכלי שיט בים.

כדי לקדם תובלה ימית פנימית וטיפול במטענים בנמלי ים, נדרשות מדיניות תומכת רבה.

מעטים יודעים שהאזור המושקע היטב בנמל הבינלאומי האי פונג TIL (HTIT) בלאך הוין הוא למעשה... "מחכה ללקוחות".

מאז הקמתה, HTIT זיהתה את התחבורה המים כאמצעי חיבור מכריע להפחתת הלחץ על תחבורה בכבישים, חיסכון בעלויות ומעבר לתחבורה ירוקה. עם זאת, המציאות מראה שדרך זו עדיין רצופה אתגרים.

על פי נתונים סטטיסטיים עבור 11 החודשים הראשונים של 2025, HTIT קיבלה רק 102 ביקורי דוברות, שהם שווי ערך ל-7,804 TEU. בינתיים, משאיות מכולות שנכנסו ויצאו מהנמל דרך הכביש הגיעו ל-98,200 ביקורים, שהם 174,813 TEU. משמעות הדבר היא שהובלה ימית מהווה רק 4-5% מכלל הנפח המטופל בנמל.

"תדירות הדוברות אינה עקבית כיום, ומתרחשת בעיקר בזמנים מסוימים או בקבוצות של משלוחים גדולים", אמר מר לה מאן קואנג, ראש השיווק ב-HTIT, והוסיף כי בעוד שלהובלה ימית יש יתרונות עלות למרחקים בינוניים וארוכים, היא תלויה במידה רבה ביכולות איחוד מטענים, תדירות המסלולים וסנכרון התשתיות שלאחר הנמל.

נתונים ממינהל נתיבי המים הימיים והפנים-יבשתיים של וייטנאם מראים כי שיעור הובלת המכולות דרך נתיב המים באזור האי פונג עומד כיום על פחות מ-2%.

לעומת זאת, הדרום התפתח מאוד הודות למערכת הנהרות הצפופה שלו ולהבדלים משמעותיים בעלויות. עלויות הובלת דוברות מהוות רק כ-30% מעלויות הובלת הכבישים. כתוצאה מכך, אזור בה ריה ​​- וונג טאו משיג 75% מתנועת המכולות שלו הנכנסת ויוצאת מנמלים דרך נתיב המים.

כל המדינה מובילה כיום 8-9.5 מיליון מכולות TEU דרך נתיבי מים פנימיים, כאשר הדרום מהווה חלק מכריע.

למה יש הבדל?

מר קאפ טרונג קואנג, מנכ"ל חברת המניות המשותפת של קבוצת מקסטאר, הסביר את ההבדל המשמעותי ואמר כי הצפון מתמודד עם מגבלות רבות: מרווח גשרים נמוך, עומק תעלות מוגבל ומערכת כבישים טובה יחסית, וכתוצאה מכך ההבדל בעלויות בין הובלה ימית לכביש קטן. עובדה זו מקשה על השגת יעילות בנתיבי הובלה ימית קצרים.

"מקסטאר מפתחת קווים בין האי פונג לנין בין , האי פונג ונגי סון, והאי פונג וונג אנג. החברה הציעה תעריפי הובלה נמוכים יותר מאשר הובלת כבישים כדי למשוך מטענים. קווים ארוכים יותר כמו זה לנגי סון מציעים תעריפי הובלה זולים בכ-50 דולר מאשר הובלת כבישים, אך נפח המטען במסלול וונג אנג אינו גבוה", שיתף מר קואנג.

אף על פי כן, עסקים עדיין רוצים לקדם תחבורה ימית, משום שמגמת הפחתת הפליטות תאלץ עסקים לעבור לשיטות תחבורה ירוקות.

מה שמדאיג את מר קואנג הוא היעדר מדיניות ומנגנונים ספציפיים לתמיכה בעסקים המפתחים תחבורה ימית. מלבד נמלים עם מקומות עגינה ייעודיים, רוב נמלי הים נותנים עדיפות לכלי שיט גדולים, מה שגורם לדוברות להמתין; ואין יחס מועדף לעלויות טעינה ופריקה.

מר פאם קווק לונג, סגן יו"ר איגוד בעלי הספינות של וייטנאם, חולק את אותה דעה ואמר כי לתשתיות המשרתות את התחבורה הפנימית, כגון תחנות ICD ומחסנים, עדיין יש ליקויים רבים; ליישובים עדיין לא היו מדיניות מועדפת המסייעת לעסקים לגשת לקרקע לפיתוח נמלי מים פנימיים.

יתר על כן, על פי התקנות, רק כלי שיט נהרות (VR-SB) מורשים לפעול בים הפתוח לנמלי מים עמוקים, בעוד שכלי שיט SI מורשים לפעול רק בנתיבים מסוימים, דבר המגביל את הפוטנציאל המבצעי שלהם.

לדבריו, כדי לקדם את התחבורה המים הפנימיים, יש צורך להתאים מחדש את דמי התשתית בנמלים הנגבים מעסקי התחבורה המים הפנימיים, ובכך להפחית את נטל העלויות על עסקים אלה.

יש צורך במדיניות תמיכה נוספת.

לווייטנאם מערכת נהרות באורך 42,000 ק"מ עם פוטנציאל תחבורתי משמעותי, קו חוף באורך 3,260 ק"מ, ושפכי נהרות ומפרצים טבעיים רבים. עם זאת, פוטנציאל זה לא נוצל במלואו. תחבורה בכבישים עדיין נושאת בנטל הובלת הסחורות, אפילו בנתיבים עם נתיבי מים מקבילים.

לצפון יש קישוריות טובה בין האי פונג-קאי לאן לבין מערכות הנהר האדום ונהר תאי בין , אך מגבלות בגובה גשרים ובקיבולת טיפול במכולות על ידי דוברות מונעות היווצרות של שרשרת תובלה שלמה בין הנהר לים. הדרום, למרות יתרון גדול יותר, עדיין מתמודד עם מגבלות בעומק או ברדיוס הפנייה בקטעים מסוימים.

מנקודת מבט עסקית, HTIT הצהירה כי היא מיישמת צעדים שונים לקידום התחבורה המים. הנמל פיתח מדיניות תחרותית יותר של עמלות טעינה ופריקה במסוף הדוברות, נתן עדיפות להקצאת ציוד נפרד וקיצר את זמני ההמתנה.

הנמל משתף פעולה גם עם חברות לוגיסטיקה, מפעילי הובלה ימית וחברות משלוחים גדולות כדי לארגן פתרונות שילוח משולבים, המשלבים הובלה ימית עם קטע אחרון בכביש. פתרון זה מאפשר להעביר סחורות "בבת אחת", מקל על השוואות עלויות ומפחית חששות לגבי החלפת אמצעי תחבורה.

"כדי שמאמצי עסקי הנמלים יהיו יעילים, יש צורך במדיניות תמיכה רבה יותר ברמת המאקרו, כגון פיתוח מערכות ICD, מסופי נתיב מים פנימי, תמיכה בעלויות לוגיסטיקה ירוקות ושיפור תשתית נתיב המים", שיתף מר צ'ונג.

עיתון בנייה

מקור: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/