כיצד לגבות אגרות בכבישים מהירים המושקעים בידי המדינה?

עם זאת, כיצד לגבות עמלות כדי להבטיח יעילות היא עדיין בעיה שיש לפתור.

שני מודלים של אגרה

מינהל הכבישים של וייטנאם מסר כי בעשר השנים הקרובות, הצורך בהון השקעה חדש בכבישים מהירים יגיע לכמעט 240,000 מיליארד וייטנאם דונג, בעוד שהון התחזוקה יכול לעמוד רק בכ-40%.

משאבי אנוש לניהול ותפעול הכביש מהווים גם הם בעיה קשה, שכן עד שנת 2030 יידרשו 10,000 עובדי תפעול.

חוק הכבישים שאושר לאחרונה על ידי האסיפה הלאומית הוסיף תקנות לגביית דמי שימוש עבור כלי רכב הנוסעים בכבישים מהירים המושקעים, בבעלות, בניהול והפעלה של המדינה (בתמונה: קטע כביש מהיר צפון-דרום QL45 - נג'י סון). צילום: טא האי.

לדברי מר לה הונג דיפ, ראש מחלקת ניהול ותחזוקת תשתיות התנועה במינהל הכבישים של וייטנאם, לאחר השלמת השקעת הבנייה, הכביש יימסר לבעלים או למנהל הפרויקט לניהול, תפעול וניצול.

עם זאת, בעלי פרויקטים רבים שהוקצו לניהול ותפעול הפרויקטים עדיין מוגבלים במומחיותם וחסרים כוח אדם מיומן ביותר. הקצאת ההון לניהול ותפעול הכבישים המהירים אינה בזמן ובצורה מספקת.

כדי לטפל בבעיה זו, חוק הכבישים (בתוקף החל מ-1 בינואר 2025) הוסיף תקנות חדשות רבות לגיוס משאבים לבנייה, ניהול, ניצול ותחזוקה של כבישים מהירים, כולל תקנות המאפשרות גביית אגרה בכבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה.

מר בוי קוואנג תאי, מנהל מינהל הכבישים של וייטנאם, אמר כי הבעיה הנוכחית היא בחירה בין שתי צורות ניהול, ניצול וגביית אגרה בכבישים מהירים.

הראשון הוא שהמדינה מארגנת ומיישמת זאת בעצמה. השני הוא להעניק את זכות הניהול והניצול למגזר הפרטי.

לדברי מר תאי, עם הטופס הראשון, סוכנות ניהול נכסי הכבישים, מינהל הכבישים של וייטנאם, מארגנת את הגבייה בעצמה.

באמצעות מכרז, ייבחר קבלן שיספק שירותי גביית אגרה בפלטפורמת מערכת גביית אגרה אוטומטית ללא עצירה.

לשיטה זו יש חיסרון של גביית עמלות באופן "הדרגתי". לאחר ניכוי הוצאות, גוף הגבייה ישלם את העמלה לתקציב.

הצורה השנייה היא הגשת הצעות מחיר לניהול כבישים במסגרת חוזה תפעול וניהול.

המשקיע יגבה אגרות, ינהל ותחזוקה של המסלול. הממשלה מוכרת את הזכות לגבות אגרות בכביש המהיר לתקופה מסוימת וגובה באופן מיידי סכום כסף.

לאופציה זו יתרונות רבים, אך עם כבישים מהירים בעלי תנועה נמוכה יהיה קשה למשוך משקיעים.

השקעה ציבורית, ניהול פרטי?

בניתוח שני המודלים הנ"ל מנקודת מבטו של המשקיע, אמר מנהיג בחברת המניות המשותפת להשקעות ותחבורה פואנג טאן שאם תוכנית מינהל הכבישים הווייטנאמי לארגון הגבייה עצמה תיושם, שחזור ההון לא יהיה ממוקד, מה שיקשה על השגת המטרה של שחזור מהיר כדי שיהיו משאבים להשקעה מחדש בפרויקטים ועבודות תשתית תנועה.

על פי סעיף 50 לחוק הדרכים, המדינה גובה אגרות שימוש בכבישים מכלי רכב הנוסעים בכבישים שהושקעו, בבעלותה, בניהולה ובהפעלה של המדינה, לרבות: כבישים שהושקעו על ידי המדינה בצורה של השקעה ציבורית; כבישים שהושקעו בצורות אחרות כאשר החוזה מסתיים, מועברים למדינה.

בנוגע לניהול ושימוש בהכנסות מאגרות שימוש בכבישים, החוק קובע: גוף ניהול הכבישים המארגן ישירות את ניצול הנכסים ישלם את האגרות שנגבו לתקציב בהתאם להוראות החוק בדבר אגרות והיטלים.

הארגון המקבל את גביית דמי הזכיינות והנהלת הזכיינות העסקית חייב לשלם את דמי הזכיינות כפי שנקבע לתקציב המדינה. סכום העמלה שנגבה במהלך ביצוע חוזה ההעברה אינו חייב להיות משולם לתקציב המדינה, למעט ההכנסות שיש לחלוק עם המדינה כפי שנקבע בחוק.

באשר לאפשרות מכירת זכויות גביית האגרה, משקיעים יכולים לספור כלי רכב כדי לבצע חישובים ראשוניים ולשקול השקעת הון. עם זאת, קל לקרות שנפח התנועה גבוה לפני גביית האגרה, אך כאשר גביית האגרה תסתיים, היא תפחת.

בפרט, כלי רכב מסחריים יכולים בקלות לבחור להשתמש בכביש המהיר כדי לחסוך בעלויות, אך עדיין קיימים סיכונים כלכליים.

"המדינה יכולה ללמוד וליישם את אופציה 1 במשך כ-1-2 שנים. לאחר מכן, בהתבסס על נפח התנועה בפועל, תימכר הזכות לגבות אגרות."

משקיעים יכולים גם למדוד ולהעריך בקלות את היעילות והיציבות של נפח התנועה במסלול כדי להחליט על השקעה.

"זהו הפתרון האופטימלי וההרמוני ביותר, המבטיח שהמדינה לא תסבול הפסדים וגם המשקיעים יוכלו להרגיש בטוחים", הוא העיר.

בינתיים, פרופסור חבר ד"ר טראן צ'ונג, יו"ר איגוד משקיעי בניית כבישים בווייטנאם, אמר כי המודל של המדינה שבונה כבישים ולאחר מכן מוכרת זכויות גביית אגרה ומגישה הצעות מחיר לניהול בצורה של תפעול ותחזוקה יושם ביעילות במשך זמן רב במדינות רבות.

בווייטנאם, O&M היא אחת משש צורות של שותפות ציבורית-פרטית (PPP), שנקבעו בחוק PPP, אך כיום רק צורת ההשקעה BOT מיושמת בפועל.

לדברי מר צ'ונג, למודל התפעול והתחזוקה יתרונות רבים, כגון שהממשלה אינה צריכה לתחזק מנגנון ניהול, לגבות עמלות ויש לה כסף מיידי להשקעה מחדש בכבישים מהירים חדשים.

הבעיה היא כיצד לבחור קבלן מקצועי בעל יכולת בטכנולוגיה וציוד.

"השקעה ציבורית וניהול פרטי הם מודל יעיל בתחומים רבים, לא רק בתחבורה."

"במודל זה, המדינה מנהלת ומפקחת על תהליך הניצול והתפעול באמצעות חוזים כלכליים ומכרזים ציבוריים, תוך הצגת ברור של הזכויות והחובות בין הצדדים", אמר מר צ'ונג, והוסיף כי עבור כבישים מהירים בעלי נפח תנועה נמוך וקושי במשיכת משקיעים, יש צורך לפתח מחירים מתאימים, ותקופת גביית האגרה יכולה להיות ארוכה יותר, מה שמבטיח את היתכנות הפתרונות הפיננסיים למשקיעים.

ציבורי ושקוף לגבי עמלות

לדברי מר לה קווין מאי, סגן יו"ר מועצת המנהלים של קבוצת דאו קא, מודל התפעול והתחזוקה צריך להיות מגוון וגמיש משום שאין שני כבישים מהירים זהים.

המדינה יכולה לבחור משקיעים בעלי יכולת כלכלית למכירת זכויות גביית אגרה לתקופה מסוימת (5 שנים, 10 שנים או תקופות אחרות בהתאם לאופי כל נתיב מהיר).

לחלופין, תוכלו לבחור קבלן שינהל, יתפעל, יגבה עמלות ולאחר מכן יבצע תשלומים תקופתיים רבעוניים או שנתיים.

הכביש המהיר צפון-דרום, קטע QL45 - נגהי סון, הוא אחד המסלולים הצפויים לגבות אגרה. צילום: טא האי.

לדברי חבר האסיפה הלאומית פאם ואן הואה, חבר בוועדת החוק של האסיפה הלאומית, מדינות רבות בעולם יישמו גביית אגרה בכבישים שהושקעו על ידי המדינה.

עם שתי אפשרויות לגביית אגרה, מר הואה סבור שיש לשלב את שתיהן.

באופן ספציפי, עבור מסלולים עמוסים עם נפח תנועה גבוה, ניתן למכור זכויות גביית אגרה, בעוד שבמסלולים עם נפח תנועה נמוך, המדינה תגבה.

סגן האסיפה הלאומית, פאם ואן תין, חבר בוועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית, אמר גם כי לשתי האפשרויות יתרונות וחסרונות מסוימים.

ללא קשר לשיטה המופעלת, יש לשים לב לעקרון הפומביות והשקיפות בנוגע לגובה העמלות הנגבות ולעלויות התפעול.

"אני נוטה לאפשרות שהמדינה גובה ישירות, רק שוכרת יחידה שתפעיל את גביית האגרה, ואז תשלם אחוז."

"אם זכויות גביית האגרה יימכרו באופן מלא, יהיה קשה למשוך משקיעים מקומיים. מכיוון שסכום הכסף שעסקים צריכים להוציא כדי להגיש הצעות מחיר על זכויות גביית אגרה הוא עצום", אמר מר ת'ין.

צריך להיות סעיף התאמת הצעות מחיר.

המומחה לה שואן נגיה, חבר במועצה המייעצת הלאומית למדיניות מוניטרית ופיננסית, ראה באפשרות 2 כמתאימה, ואישר כי אפשרות זו מבטיחה הן את אופי השוק והן את המטרה של "שיתוף פעולה בין המדינה לעם", היא שקופה ומפחיתה את הנטל על גוף הניהול.

מסלולים שצפויים לגבות אגרה

כבישים מהירים בפעילות: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh City - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Vin - Thin - Hao Phan, La Vin - Hao Phan Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge ודרכי גישה בשני קצוות הגשר.

מסלולים בבנייה עד 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh - Chi Thanh, Chi Thanh - Phang Ca Mau.

עם זאת, הוא ציין שכדי למשוך משקיעים, יש צורך בשקיפות ובהליכים פשוטים יותר, משום שלא מדובר בנושא מסובך במיוחד: "אנחנו רק צריכים פתרון טכנולוגי כדי לדעת בדיוק כמה עמלות נגבות ומהי ההכנסה השנתית של המשקיעים", אמר מר נגיה, והוסיף כי אסור לנו לתת לקונסורציום של קבלנים להגיש הצעה אלא לבחור קבלן יחיד.

כי המכרז נועד לבחור את המנהל, לא את התחום הטכני או אספקת החומרים כדי שיוכלו "לשאול כוחות" אחד מהשני.

מר נגוין קווק וייט, סגן מנהל המכון הווייטנאמי לחקר כלכלי ומדיניות (VEPR), חולק את אותה דעה לגבי בחירת אפשרות 2, והסביר שרק משקיעים פרטיים יכולים לחשב את הרווחים המדויקים ביותר ולהיות אחראים לכסף שהם מוציאים.

לדברי מר וייט, בהתבסס על ניסיון תחנות האגרה BOT קודמות, מומלץ להקצות יועצים עצמאיים למחקר ופיתוח תוכניות, ומשרד התחבורה יספק קריטריונים ויבצע התאמות מתאימות.

"הכל מבוסס על ניסיון בינלאומי, הדבר הכי חשוב הוא לקבל חוות דעת מהגורמים הרלוונטיים כדי לדעת היכן הבעיות ומה צריך לשנות", אמר מר וייט.

אפשרות 2 היא גם בחירתו של ד"ר נגוין ביץ' לאם, לשעבר המנכ"ל של הלשכה הכללית לסטטיסטיקה (משרד התכנון וההשקעות).

לדבריו, פתרון זה מועיל לשני הצדדים: "אם המגזר הפרטי יצליח, הוא יחליט במהירות על תיקונים ותחזוקה... מבלי להמתין דרך הליכים רבים, והמדינה תגבה מיד סכום כסף".

עם זאת, ציין מר לאם, שצריך להיות סעיף על התאמת מחיר ההצעה: "נניח שלאחר המכרז, מספר כלי הרכב גדל, הכנסות המשקיע גדלות, אז מה? או אם הכנסות המשקיע נמוכות יותר, מה שמוביל להפסד, אז כיצד יטופל הדבר?"

לדבריו, צריך להיות סף מסוים להגדלה. אם העלייה עולה על הסף, היא תוחזר לתקציב המדינה. אם היא ירדה, גם היא צריכה להיות בסף מסוים. משקיעים צריכים גם לדווח בהקדם כדי שניתן יהיה לבחון פתרונות לפני שיהיה מאוחר מדי.

בנוגע להשפעה על מדד המחירים לצרכן, אמר מר לאם כי הדבר בוודאי יחושב בקפידה: "סיפור מדד המחירים לצרכן הוא קטן מאוד מבחינת גביית האגרה".

כיצד מדינות גובות אגרות בכבישים מהירים?

מדינות מסוימות בעולם משקיעות בפיתוח כבישים מהירים מהון ציבורי. לאחר הפעלתם, הן גובות אגרות עבור תפעול, תחזוקה, השבת הון והשקעה מחדש בפיתוח והרחבת רשתות כבישים מהירים חדשות.

נכון לעכשיו, סין גובה אגרות על יותר מ-150,000 ק"מ של כבישים מהירים באמצעות טכנולוגיה וגביית אגרה אוטומטית ללא הפסקה.

סין מיישמת את צורת העברת הזכות לגבות אגרות בכבישים מהירים. לאחר ההעברה, המקבל יגבה אגרות ויפעל.

תקופת העברת זכויות גביית האגרה היא בהתאם להסכם, ולא תעלה על מספר השנים שנקבע על ידי המדינה.

בארצות הברית, הממשלה מחזיקה בבעלותה ואחראית על השקעה בבניית כבישים מהירים ובארגון מכרזים.

המגזר הפרטי אחראי על תחזוקה, גביית אגרה ותפעול של כבישים המושקעים על ידי הממשל הפדרלי באמצעות הסכם זיכיון לתקופה של 5-15 שנים.

כבישים מהירים בין-מדינתיים ממומנים על ידי הממשלה הפדרלית באמצעות קרן נאמנות הכבישים המהירים, הממומנת מהכנסות ממס דלק פדרלי.

בקוריאה, הממשלה בנתה מודל של הקמת תאגידי כבישים מהירים כמפעלים בבעלות המדינה, חברות כבישים מהירים בבעלות המדינה.

התאגידים אחראים על פיתוח תוכניות פיתוח כבישים מהירים.

על מנת לפתח במהירות כבישים מהירים, יישמה קוריאה מודל של תמיכה ב-50% מההשקעה הכוללת והתאגיד לוקח אחריות על 50%.

הון השקעה הנתמך על ידי המדינה משמש לתשלום פיצוי עבור פינוי אתרים ובניית הפרויקט והשקעה בסלילת כבישים.

עבור כבישים מהירים שנבנו והופעלו על ידי מפעלים, התאגיד ינהל ישירות את התפעול ויגבה אגרות.

כל ההכנסות הללו מרוכזות בקרן אחת ומשמשות לעלויות ניהול ותחזוקה של המסלולים.

טראנג טראן

מקור: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm