כיצד גובה אגרה בכבישים מהירים המושקעים בידי המדינה?

עם זאת, קביעת אופן גביית העמלות ביעילות נותרה בעיה הדורשת פתרון.

שני מודלים של גביית עמלות

על פי מינהל הכבישים של וייטנאם, הצורך בהון להשקעה בכבישים מהירים חדשים בעשר השנים הקרובות יגיע לכמעט 240,000 מיליארד וייטנאם דונג, בעוד שהון התחזוקה עונה רק על כ-40% מצורך זה.

כוח העבודה לניהול ותפעול של כבישים מהירים גם הוא נושא מאתגר, כאשר עד שנת 2030 יידרשו 10,000 עובדים.

חוק הכבישים שאושר לאחרונה על ידי האסיפה הלאומית כולל הוראות לגביית דמי שימוש מכלי רכב הנוסעים בכבישים מהירים המושקעים, בבעלות, בניהול והפעלה של המדינה (בתמונה: קטע הכביש המהיר צפון-דרום מכביש לאומי 45 עד נגי סון). צילום: טא האי.

לדברי מר לה הונג דיפ, ראש מחלקת ניהול ותחזוקת התשתיות של מינהל הכבישים של וייטנאם, לאחר השלמת ההשקעה והבנייה, הכביש המהיר יימסר לבעלים או למנהל הפרויקט לצורך ניהול, תפעול וניצול.

עם זאת, בעלי פרויקטים רבים המופקדים על ניהול ותפעול כבישים מהירים אלה חסרים מומחיות וכוח אדם מוסמך ביותר. הקצאת הכספים לניהול ותפעול הכבישים מהירים גם היא לא הייתה בזמן ולא מספקת.

כדי לטפל בבעיה זו, חוק הדרכים (בתוקף החל מ-1 בינואר 2025) הוסיף תקנות חדשות רבות שמטרתן לגייס משאבים לבנייה, ניהול, תפעול ותחזוקה של כבישים מהירים, כולל הוראות המאפשרות גביית אגרות על כבישים מהירים שהמדינה השקיעה בהם.

לדברי מר בוי קוואנג תאי, מנהל מינהל הכבישים של וייטנאם, הסוגיה הנוכחית היא בחירה בין שתי צורות של ניהול, תפעול וגביית אגרה עבור כבישים מהירים.

ראשית, המדינה יכולה לארגן וליישם אותו בעצמה. שנית, היא יכולה להעניק את הזכות לנהל ולהפעיל אותו לגופים פרטיים.

לדברי מר תאי, בשיטה הראשונה, הסוכנות המנהלת את נכסי הכבישים, מינהל הכבישים של וייטנאם, מארגנת את הגבייה בעצמה.

באמצעות הליך מכרז, ייבחר קבלן שיספק שירותי גביית אגרה בפלטפורמת מערכת גביית אגרה אוטומטית ללא עצירות.

לאפשרות זו יש חיסרון של גביית עמלות בהדרגה, כאשר הסכום הנותר מועבר לתקציב המדינה לאחר ניכוי עלויות הגבייה.

השיטה השנייה היא הגשת מכרז לניהול כבישים במסגרת חוזה ניהול עסקי (O&M).

המשקיע יהיה אחראי על גביית אגרות ועל ניהול ותחזוקת הכביש. המדינה מוכרת את הזכות לגבות אגרות בכביש המהיר לתקופה מוגדרת ומקבלת סכום כסף מיידי.

לאופציה זו יתרונות רבים, אך יהיה קשה למשוך משקיעים לכבישים מהירים עם נפח תנועה נמוך.

השקעה ציבורית, ניהול פרטי?

בניתוח שני המודלים מנקודת מבטו של משקיע, טען מנהיג בחברת המניות המשותפת להשקעות ותחבורה של פואנג טאן שאם מינהל הכבישים הווייטנאמי תיישם את תוכנית ארגון הגבייה בעצמו, שחזור ההון לא יהיה ממוקד, מה שיקשה על השגת המטרה של התאוששות מהירה כדי שיהיו משאבים להשקעה מחדש בפרויקטים ועבודות תשתית תחבורה.

על פי סעיף 50 לחוק הדרכים, המדינה גובה אגרות עבור השימוש בכבישים מהירים מכלי רכב הנוסעים בכבישים מהירים המושקעים, בבעלותה, בניהולה ובהפעלה של המדינה, לרבות: כבישים מהירים המושקעים על ידי המדינה בצורה של השקעה ציבורית; וכבישים מהירים המושקעים בצורות אחרות המועברות למדינה עם השלמת החוזה.

בנוגע לניהול ושימוש בהכנסות מאגרה בכבישים, החוק קובע: גוף ניהול הכבישים האחראי ישירות על ניצול הנכסים יעביר את האגרות שנגבו לתקציב המדינה בהתאם לחוק האגרות והיטלים.

הזכיין גובה עמלות ומנהל את פעילות הזכיינות על ידי תשלום דמי הזכיינות כפי שנקבע בתקציב המדינה. עמלות הנגבות במהלך תקופת הסכם הזכיינות אינן חייבות להיות משולמות לתקציב המדינה, למעט חלק מההכנסות שיש לחלוק עם המדינה כפי שנקבע בחוק.

עם האפשרות למכור את זכויות גביית האגרה, משקיעים יכולים לספור כלי רכב כדי לבצע חישובים ראשוניים ולשקול האם להשקיע. עם זאת, קל לנפח התנועה לעלות לפני תחילת גביית האגרה, אך לרדת לאחר יישום האגרה.

בפרט, כלי רכב מסחריים בוחרים לעתים קרובות לנסוע בכבישים לאומיים כדי לחסוך בעלויות, אך הסיכונים הפיננסיים נותרו בעינם.

"הממשלה יכולה לשקול יישום של אופציה 1 למשך כ-1-2 שנים. לאחר מכן, בהתבסס על נפח התנועה בפועל, הם ימכרו את הזכות לגבות אגרות."

משקיעים יכולים גם למדוד ולהעריך בקלות את האפקטיביות והיציבות של זרימת התנועה במסלול כדי לקבל החלטות השקעה.

"זהו הפתרון האופטימלי והמאוזן ביותר, המבטיח שהמדינה לא תסבול הפסדים וגם המשקיעים יוכלו להרגיש בטוחים", הציע אותו אדם.

בינתיים, פרופסור חבר טראן צ'ונג, יו"ר איגוד משקיעי תשתיות התחבורה בכבישים בווייטנאם, טוען כי המודל של המדינה שבונה כבישים ולאחר מכן מוכרת את הזכות לגבות אגרות ולנהל מכרזים במסגרת מודל תפעול, תחזוקה ותיקון (O&M) יושם ביעילות במשך זמן רב במדינות רבות.

בווייטנאם, O&M היא אחת משש צורות של שותפות ציבורית-פרטית (PPP) שנקבעו בחוק PPP, אך נכון לעכשיו רק מודל ההשקעה BOT יושם בפועל.

לדברי מר צ'ונג, למודל התפעול והתחזוקה יתרונות רבים, כגון העובדה שהמדינה אינה צריכה לתחזק מנגנון ניהול וגביית אגרה, וקיום מקור כספים מיידי להשקעה מחדש בכבישים מהירים חדשים.

האתגר הוא כיצד לבחור קבלן מקצועי בעל מומחיות בטכנולוגיה ובציוד.

"השקעה ציבורית וניהול פרטי הם מודל יעיל בתחומים רבים, לא רק בתחבורה."

"באמצעות מודל זה, המדינה מנהלת ומפקחת על תהליך הניצול והתפעול באמצעות חוזים כלכליים ומכרזים ציבוריים, תוך הגדרה ברורה של הזכויות והחובות בין הצדדים", אמר מר צ'ונג, והוסיף כי עבור כבישים מהירים בעלי נפח תנועה נמוך, שקשה למשוך אליהם משקיעים, יש צורך לקבוע תמחור מתאים, ותקופת גביית האגרה יכולה להיות ארוכה יותר כדי להבטיח את היתכנותם הפיננסית של המשקיעים.

שקיפות וגילוי נאות בנוגע לתשלומים.

לדברי מר לה קווין מאי, סגן יו"ר מועצת המנהלים של קבוצת דאו קא, גישת הבעלות והתחזוקה (O&M) צריכה להיות מגוונת וגמישה משום שאין שני כבישים מהירים זהים.

הממשלה יכולה לבחור משקיעים בעלי יכולת כלכלית למכור את הזכות לגבות אגרה לתקופה מסוימת (5 שנים, 10 שנים או תקופות אחרות בהתאם לאופי כל כביש).

לחלופין, תוכלו לבחור קבלן שינהל, יתפעל ויגבה עמלות, ולאחר מכן לבצע תשלומים תקופתיים רבעוניים או שנתיים.

קטע הכביש המהיר צפון-דרום, מכביש לאומי 45 ועד נגי סון, הוא אחד המסלולים שצפויים לגבות אגרה. צילום: טא האי.

לדברי חבר האסיפה הלאומית פאם ואן הואה, חבר בוועדת החוק של האסיפה הלאומית, מדינות רבות ברחבי העולם כבר אימצו ויישמו גביית אגרה בכבישים בהם השקיעה המדינה.

עם שתי אפשרויות לגביית אגרות זמינות, מר הואה הציע לשלב את שתיהן.

באופן ספציפי, עבור מסלולים עמוסים עם נפח תנועה גבוה, ניתן למכור את הזכות לגבות אגרות, בעוד שבמסלולים עם נפח תנועה נמוך, המדינה צריכה לגבות את האגרות.

גם סגן האסיפה הלאומית, פאם ואן תין, חבר בוועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית, סבור שלשתי האפשרויות יש יתרונות וחסרונות משלהן.

ללא קשר לשיטה בה נעשה שימוש, יש להקפיד על עקרון השקיפות בנוגע לעמלות הנגבות ועלויות התפעול.

"אני נוטה לאפשרות שבה המדינה גובה ישירות את האגרות, רק שוכרת יחידה תפעולית שתגבה אותן, ואז משלמת לה אחוז מההכנסות."

"אם נמכור את זכויות גביית האגרה באופן מלא, יהיה קשה למשוך משקיעים מקומיים. כי סכום הכסף שעסקים צריכים להוציא כדי להגיש הצעות מחיר על זכויות גביית אגרה הוא גדול מאוד", אמר מר ת'ין.

צריך להיות סעיף להתאמת מחירי ההצעות.

המומחה לה שואן נגיה, חבר במועצה המייעצת הלאומית למדיניות פיננסית ומוניטרית, ראה באפשרות 2 כמתאימה, ואישר כי אפשרות זו מבטיחה הן את עקרונות השוק והן את המטרה של "המדינה והעם פועלים יחד", תוך שהיא שקופה והפחתת הנטל על גופי הניהול.

צפויים להיות אגרות במסלולים אלה.

הכבישים המהירים הפועלים כעת כוללים: לאו קאי - קים ת'אן, האנוי - תאי נגויאן, הו צ'י מין סיטי - טרונג לוונג, קאו בו - מאי סון, מאי סון - כביש לאומי 45, כביש לאומי 45 - נגהי סון, נגהי סון - דין צ'או, קאם לו - לה סון, לה סון - טווי לואן, לה סון - ת'י נה, פאן ת'י - פאן Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge ודרכי הגישה שלו.

מסלולים בבנייה עד 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh - Chi Thanh, Chi Thanh - Phang Ca Mau.

עם זאת, הוא ציין כי כדי למשוך משקיעים, יש צורך בשקיפות ובהליכים פשוטים יותר, שכן לא מדובר בנושא מורכב יתר על המידה: "אנחנו רק צריכים פתרון טכנולוגי כדי לדעת בדיוק כמה עמלות נגבות ומה ההכנסה השנתית של המשקיעים", אמר מר נגיה, והוסיף כי במקום לאפשר לקונסורציומים של קבלנים להגיש הצעות מחיר, יש לבחור קבלנים בודדים.

מכיוון שתהליך המכרז נועד לבחור את המנהל, לא את התחום הטכני או את הספק, כך שאין אפשרות "לשאול" את המומחיות אחד של השני.

מר נגוין קווק וייט, סגן מנהל המכון הווייטנאמי לחקר כלכלי ומדיניות (VEPR), חולק את אותה דעה לגבי אפשרות 2, והסביר שרק משקיעים פרטיים יכולים לחשב רווחים בצורה המדויקת ביותר ולהיות אחראים לכסף שהם משקיעים.

לדברי מר וייט, בהתבסס על לקחים שנלמדו מתחנות אגרה קודמות של BOT, מומלץ להקצות יועצים עצמאיים למחקר ולפיתוח תוכנית, ולאחר מכן משרד התחבורה יקבע קריטריונים ויבצע התאמות מתאימות.

"לכל דבר יש ניסיון בינלאומי; הדבר החשוב ביותר הוא לאסוף משוב מבעלי עניין כדי לזהות מכשולים ולקבוע אילו שינויים נדרשים", אמר מר וייט.

אפשרות 2 היא גם בחירתו של ד"ר נגוין ביץ' לאם, לשעבר המנכ"ל של הלשכה הכללית לסטטיסטיקה (משרד התכנון וההשקעות).

לדבריו, אפשרות זו היא מצב של win-win: "עם ניהול פרטי, הם יכולים להחליט במהירות על תיקונים ותחזוקה מבלי לעבור הליכים רבים, והמדינה יכולה לגבות סכום כסף באופן מיידי."

עם זאת, מר לאם ציין כי יש צורך בסעיף בנוגע להתאמות מחירי המכרז: "נניח שלאחר המכרז, מספר כלי הרכב גדל, והכנסות המשקיע גדלות, מה קורה אז? או מה אם הכנסות המשקיע נמוכות יותר, מה שמוביל להפסדים, כיצד יטופל הדבר?"

לדבריו, יש לקבוע סף מסוים לעליות מחירים; אם העלייה חורגת מסף זה, יש להחזיר את הסכום העודף לתקציב המדינה. באופן דומה, גם ירידות מחירים צריכות להיות בטווח מסוים, ועל המשקיעים לדווח בהקדם כדי שניתן יהיה לשקול פתרונות לפני שיהיה מאוחר מדי.

בנוגע להשפעה על מדד המחירים לצרכן, הצהיר מר לאם כי הדבר בהחלט ייבחן בקפידה: "בעיית מדד המחירים לצרכן קטנה מאוד בהשוואה לאופי גביית העמלות".

כיצד גובות מדינות אחרות אגרות בכבישים מהירים?

מדינות מסוימות ברחבי העולם משקיעות בפיתוח כבישים מהירים באמצעות כספי ציבור. לאחר הפעלתם, נגבות אגרות כדי לכסות את עלויות התפעול, התחזוקה וההשקעה, וכן כדי להשקיע מחדש בהרחבת רשת הכבישים המהירים.

נכון לעכשיו, סין מיישמת גביית אגרה על כ-150,000 ק"מ של כבישים מהירים באמצעות טכנולוגיית גביית אגרה אוטומטית ללא עצירות.

סין משתמשת במודל של העברת זכויות גביית אגרה עבור כבישים מהירים. לאחר ההעברה, הצד המקבל גובה את האגרה ומפעיל את הכביש המהיר.

תקופת העברת הזכות לגבות אגרות כפופה להסכם, ולא תעלה על מספר השנים שנקבע על ידי המדינה.

בארצות הברית, הממשלה מחזיקה בבעלותה ואחראית על השקעה ובניית כבישים מהירים, ועל ארגון תהליך המכרז.

חברות פרטיות אחראיות על תחזוקה, גביית אגרות ותפעול כבישים מהירים במימון פדרלי באמצעות הסכמי זיכיון לתקופות הנעות בין 5 ל-15 שנים.

כבישים מהירים של המדינה נבנים במימון פדרלי דרך קרן נאמנות הכבישים המהירים, אשר נוצרת מהכנסות ממסי דלק ברחבי הממשלה הפדרלית.

בדרום קוריאה, הממשלה ייסדה מודל של תאגידי כבישים ממשלתיים, או חברות כבישים ממשלתיות.

התאגידים אחראים על פיתוח תוכניות פיתוח כבישים מהירים.

כדי להאיץ את פיתוח הכבישים המהירים, יישמה דרום קוריאה מודל שבו הממשלה סבסדה 50% מההשקעה הכוללת והתאגיד היה אחראי על 50% הנותרים.

הון השקעה במימון המדינה משמש למימון פיצוי על קרקע ופינוי אתרים עבור הפרויקט ולהשקעה בסלילת הכביש.

עבור כבישים מהירים שנבנו והופעלו על ידי עסקים, התאגיד ינהל, יתפעל ויגבה ישירות את האגרות.

כל ההכנסות הללו נאספות לקרן ומשמשות לכיסוי עלויות הניהול והתחזוקה של המסלול.

טראנג טראן

מקור: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm