סמינר "רכבת מהירה"

אחר הצהריים של ה-29 באוקטובר, פורטל המידע האלקטרוני של הממשלה ארגן סמינר תחת הכותרת "רכבת מהירה - הזדמנויות ואתגרים", שהבהיר סוגיות המעוררות עניין ציבורי הקשורות לפרויקט ההשקעה ברכבת המהירה בציר צפון-דרום, כגון מקורות מימון ויעילותה עבור הכלכלה והחברה.

הוועד המרכזי ה-13 של המפלגה הקומוניסטית של וייטנאם פרסם את החלטה מס' 55-NQ/TW ב-20 בספטמבר 2024, שאישרה פה אחד את תוכנית ההשקעה עבור כל פרויקט הרכבת המהירה (350 קמ"ש) בציר צפון-דרום. ברור כי הרכבת המהירה של 350 קמ"ש, שצפויה להסתיים בשנת 2035, תהווה פריצת דרך משמעותית לא רק לתשתיות התחבורה, שתפתח הזדמנויות פיתוח חדשות, אלא גם צעד משמעותי קדימה בהבאת כלכלת וייטנאם לרמה של מדינות מפותחות ברחבי העולם .

מיד לאחר אישור המדיניות לבניית קו רכבת מהיר, דעת הקהל הקדישה תשומת לב מיוחדת לפרויקט זה והעלתה שאלות רבות בנוגע ל: מקורות מימון, מהירות ויעילות הפרויקט עבור הכלכלה והחברה בעת השקעה, הפעלה ושימוש... כדי לנתח, לדון ולהבהיר את הסוגיות הנ"ל, פורטל המידע האלקטרוני של הממשלה ארגן סמינר "רכבת מהירה - הזדמנויות ואתגרים" בהשתתפות אורחים מוזמנים, ביניהם מנהיגי סוכנויות ניהול המדינה ומומחים: סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי; סגן שר האוצר בוי ואן קאנג; סגן שר התכנון וההשקעות טראן קווק פונג; חבר קבוע בוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית פאן דוק הייאו; ומנכ"ל תאגיד הרכבות הוייטנאמי הואנג ג'יה קאן.

רכבת מהירה תורמת לעלייה בתמ"ג של כ-0.97 נקודות אחוז.

בנוגע לעיתוי הצעת קו הרכבת המהיר צפון-דרום, הצהיר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי: משרד התחבורה השקיע 18 שנים במחקר על בניית קו הרכבת המהיר. בהתבסס על תחזיות הביקוש לתחבורה, משרד התחבורה סבור שזהו הזמן המתאים וההכרחי לבניית קו הרכבת המהיר צפון-דרום כדי לבנות מחדש את שוק התחבורה כראוי. יתר על כן, נכון לעכשיו, כלכלת וייטנאם הגיעה ל-430 מיליארד דולר, והחוב הציבורי עדיין אינו גבוה באופן מוגזם; לכן, תנאי המשאבים הבסיסיים אינם מהווים אתגר משמעותי.

סגן שר התחבורה Nguyen Danh Huy בסמינר.

מבחינה טכנית, משרד התחבורה סיפק הסברים בנוגע לבחירת מהירות של 350 קמ"ש, והשימוש המיועד כהובלת נוסעים ולא משא... נושאים אלה טופלו על ידי משרד התחבורה באמצעות 10 שנות מחקר בהשתתפות מומחים רבים ממדינות ברחבי העולם, וכן קבוצות עבודה בין-משרדיות שלמדו ב-6 מדינות עם רשתות רכבות מהירות מפותחות.

"עכשיו זה הזמן הנכון עבור הוועד המרכזי והפוליטביורו להחליט להגיש את ההשקעה לאסיפה הלאומית לצורך שיקול ואישור. זהו גם תנאי מוקדם וכוח מניע עבורנו להיכנס לעידן של קידמה, כפי שאמר המזכיר הכללי טו לאם", אישר סגן השר נגוין דאן הוי.

סגן שר התכנון וההשקעות, טראן קווק פוונג, שחולק את אותה דעה כמו משרד התחבורה, אישר: "יש לנו בסיס פוליטי ומעשי איתן מהחלטות ומסקנות הוועד המרכזי והפוליטביורו בנוגע לבניית רכבות מהירות מעתה ועד 2035, וכן להשלמת תשתיות, כולל מסילת הרכבת המהירה צפון-דרום. זה הכרחי כדי להשיג פריצת דרך בתשתיות, ליצור השפעה חיובית ונרחבת על הצמיחה הכלכלית ולהבטיח את הרווחה החברתית."

"הוצאות השקעות הן גם כוח מניע המשפיע על הצמיחה הכלכלית. בהיסטוריה של השקעות ציבוריות במדינה, זהו הפרויקט הגדול ביותר אי פעם, עם הוצאה כוללת מוערכת של כ-70 מיליארד דולר. זהו סכום מוערך גדול מאוד ברמה אפשרית. רמת השקעה זו תשפיע על הצמיחה הכלכלית לאורך כל תקופת הבנייה של הפרויקט. בהתבסס על הערכות ראשוניות, אם סכום זה ייושם בין עכשיו לשנת 2035, השפעת ההשקעה ברכבת המהירה תגדיל את התמ"ג בכ-0.97 נקודות אחוז. זהו נתון משמעותי, התורם לצמיחה הכוללת של הכלכלה", אמר סגן השר טראן קוק פואנג.

סגן שר התכנון וההשקעות טראן קווק פואנג בסמינר.

באופן ספציפי, ראשי משרד התכנון וההשקעות מאמינים כי מאז ההסכם על בניית קו הרכבת המהיר, תהיה לו השפעה חיובית על לפחות שבעה מגזרים, ביניהם: בנייה; תעשיות תומכות (חומרים, ברזל ופלדה, תעשיות תומכות); שירותים פיננסיים (בנקאות, אשראי וגיוס הון); פיתוח עירוני; תיירות; תעסוקה; תחבורה ולוגיסטיקה.

"לרכבת המהירה תהיה השפעה חיובית אם נעשה אותה היטב ובמהירות. ההשקעה תשפיע ישירות על התמ"ג בשלב הראשוני, ובהמשך השפעת האדוות שלה תהיה גדולה בהרבה, ואף תעלה על החישובים הנוכחיים שלנו", ציין סגן השר טראן קוק פואנג.

חבר הוועדה הקבועה של הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית, פאן דוק הייאו, בסמינר.

פאן דוק הייאו, חבר קבוע בוועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית, שיתף את הניתוח מנקודת מבטו של חוקר: "לדעת הקהל יש חששות לגבי מהירות הרכבת של 250 קמ"ש או 350 קמ"ש, בין אם מדובר בהובלת נוסעים או משאות... אני מאמין שהתוכנית הטכנית עם מהירות מקסימלית של 350 קמ"ש להובלת נוסעים וקיבולת עומס של 22.5 טון, כפי שהוצעה על ידי משרד התחבורה, היא הגישה האופטימלית והנכונה משום שהיא עונה על הדרישות העתידיות של התחבורה, המדע והטכנולוגיה, וממזערת את הצורך בשדרוגים והתאמות יקרות לאחר השלמתה."

כבעל קשרים ארוכי שנים עם תעשיית הרכבות, מר הואנג ג'יה חאן, מנכ"ל תאגיד הרכבות של וייטנאם, מאמין כי לרכבת המהירה, לאחר הקמתה, יהיה תפקיד מכריע בסנכרון וחיבור חמשת אמצעי התחבורה העיקריים: כביש, רכבת, ימי, אווירי ונתיבים פנימיים לאורך הציר צפון-דרום. הדבר לא רק ימנף את נקודות החוזק של כל אמצעי, אלא גם ייעיל את מערכת התחבורה, יפחית את עלויות הלוגיסטיקה וישפר את התחרותיות של הכלכלה. כאשר הובלת מטענים תהפוך לגמישה יותר, מהירה יותר וחסכונית יותר, היא תתרום לפיתוח חברתי-כלכלי.

המנכ"ל של תאגיד הרכבות של וייטנאם, הואנג ג'יה חאן, בסמינר.

"היתרון הראשון של רכבת מהירה הוא רמת הבטיחות הגבוהה שלה, כמו השינקנסן ביפן, שנבנה בשנת 1964 ללא תאונה אחת, וכך גם במדינות אחרות ברחבי העולם. שנית, זמן הנסיעה נמדד בדיוק רב עד לדקה. שלישית, היא מציעה נוחות ונוחות; לנוסעים יש מרחב רב והם יכולים לנוע בקלות. יתר על כן, התחנות ממוקמות באזורים מרכזיים ובאזורים צפופי אוכלוסין, מה שהופך את הנסיעה לנוחה יותר בהשוואה לאמצעי תחבורה אחרים. בנוסף, רכבת זו מחושמלת, ידידותית לסביבה ומציעה יתרונות סביבתיים משמעותיים..." - שיתף מר הואנג ג'יה חאן.

מימון הפרויקט זמין כעת.

בנוגע לסוגיית משאבי הפרויקט, אישר סגן שר האוצר בוי ואן קאנג: "ההכנות הפיננסיות לפרויקט הרכבת המהירה מוכנות על מנת להבטיח את הרמה הגבוהה ביותר של משאבים פיננסיים בהתאם למפת הדרכים ולוח הזמנים של יישום הפרויקט שאושר, בהתאם לעקרונות החלטה 49-NQ/TW של הפוליטביורו והחלטת ועידת הוועד המרכזי ה-10."

סגן שר האוצר בוי ואן קאנג בסמינר.

משרד האוצר הצהיר כי בתקופה האחרונה, משרדים וסוכנויות תיאמו בשיתוף פעולה הדוק והסכימו על שלוש קבוצות של פתרונות ניהול כוללים וארבע קבוצות של שיטות לגיוס משאבים.

שלוש קבוצות פתרונות הניהול הכוללים כוללות: חדשנות במודל הצמיחה, ניהול פעילויות חברתיות-כלכליות באופן גמיש ויעיל כדי לתרום להגדלת הכנסות התקציב השנתיות מתוך כוונה שכל שנה חייבת להיות גבוהה יותר מהשנה הקודמת; ניהול מדיניות פיסקלית באופן גמיש ויעיל לכיוון חיסכון יסודי ומאבק בבזבוז כדי למקד משאבים בהשקעות בפיתוח; רפורמה במוסדות והסרת צווארי בקבוק במשיכת משאבים במגזר הפיננסי וההשקעות.

ארבע קבוצות שיטות גיוס המשאבים כוללות: ראשית, פיתוח תוכנית פיננסית לאומית לחמש שנים לשלושה שלבים עד 2035 המבוססת על גישה פרואקטיבית ומאוזנת להקצאת משאבים, תוך מתן עדיפות להוצאות על השקעות בפיתוח, במיוחד בפרויקטים לאומיים ומפתחיים במגזר התחבורה, כולל פרויקטים של רכבת מהירה, בשילוב של תקציבים מרכזיים ומקומיים, כאשר התקציב המרכזי משחק תפקיד מוביל.

שנית, למשוך משאבים ולגייס אג"ח ממשלתיות עם מועדי פירעון וריביות מתאימים, תוך התחשבות בתנאי השוק ובהתקדמות יישום הפרויקט. שלישית, למשוך משאבי השקעה מקומיים, כולל שותפויות ציבוריות-פרטיות. רביעית, לגייס משאבים זרים עם תמריצים גבוהים, תנאי משא ומתן סבירים ומגבלות מינימליות.

בנוגע לדעה כי הקצאת משאבים משמעותיים לבניית רכבת מהירה תשפיע לרעה על השקעות במגזרים אחרים, הצהיר סגן השר בוי ואן קאנג: "עם סך המשאבים הפיננסיים המבוססים על אומדני התקציב עבור שלושת השלבים, משרד האוצר יפתח באופן יזום תרחישים המבוססים על תוצאות הכנסות והוצאות שנתיות כדי לבצע חישובים יסודיים, מדעיים ובעלי ביצועים גבוהים. משמעות הדבר היא התחשבות בסדרי עדיפויות אסטרטגיים בכל שלב. אומדני תקציב ההשקעות עבור שלושת השלבים יציגו את סך השקעות הפיתוח באופן מתואם עם פרויקטים במגזרים שונים, תוך הבטחת גישה מאוזנת, מקיפה והרמונית, בהתאם להנחיות המפלגה, האסיפה הלאומית והנהלת הממשלה."

במקביל, המשאבים יבטיחו גם איזון כולל של משימות הוצאות עבור מטרות לאומיות ותוכניות מרכזיות הקשורות לסדרי העדיפויות הכלכליים האסטרטגיים של המדינה, בהתאם למדיניות והנחיות המפלגה והאסיפה הלאומית, ולניהול גמיש של הממשלה.

לפתח מנגנוני מדיניות ספציפיים המבוססים על 5 קבוצות של נושאים.

ראש הממשלה פאם מין צ'ין ביקש זה עתה ממשרד התחבורה לבחון את עלויות ההשקעה של פרויקט הרכבת המהירה, ועל סמך זאת, להציע מנגנונים ספציפיים, במיוחד בנוגע לגיוס משאבים ונהלים, מדיניות קרקע, פינוי אתרים, מחצבות חומרים וכו'. בנוגע לנושא זה, הצהיר סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי: "זהו פרויקט בקנה מידה גדול במיוחד, עם טכנולוגיה חדשה, וזו הפעם הראשונה שאנו מיישמים אותו. לכן, משרד התחבורה פיתח באופן יזום מערכת של מדיניות ומנגנונים שאושרו פה אחד על ידי הממשלה והוגשו לאסיפה הלאומית. זה כולל 19 מדיניות ומנגנונים הנמצאים תחת סמכות האסיפה הלאומית ו-5 הנמצאים תחת סמכות הממשלה, תוך התמקדות ב-5 קבוצות של נושאים."

קבוצה 1 דורשת הבטחת היתכנות והאצת התקדמות היישום, כגון: פינוי קרקעות בזמן, בחירת קבלנים טובים, שיתוף יועצים בינלאומיים לגיוס ידע וניסיון בינלאומיים והבטחת יישום מוצלח; קבוצה 2 כוללת מנגנונים ומדיניות להבטחת גיוס משאבים מספיק וגמיש; קבוצה 3 כוללת קידום ביזור והאצלת סמכויות בשילוב עם פיקוח ופיקוח; קבוצה 4 כוללת מנגנונים ומדיניות להכשרת משאבי אנוש; קבוצה 5 כוללת שירות לפיתוח תעשיית הרכבות.

בפרט, במהלך תהליך פיתוח הפרויקט, משרד התחבורה הציג באופן עקבי מדיניות ומנגנונים כדי להבטיח שחברות מקומיות יוכלו להשתתף בפרויקט. משרד התחבורה יטיל תנאים המחייבים את הקבלן הראשי להשתמש בסחורות ושירותים המיוצרים מקומית, מה שהופך זאת לתנאי הכרחי לקבלנים המשתתפים. לחלופין, הם יציעו מדיניות לאסיפה הלאומית, תוך הקצאת משימות למפעלים בבעלות 100% של המדינה, או הזמנת מפעלים מקומיים לייצר פריטים וסחורות שניתן לייצר באופן מקומי.

"במגזר הבנייה, שליטה בסיסית שלנו בבניית כבישים, החל ממנהרות ועד מבנים מורכבים. אנו בטוחים שעסקים וייטנאמים יוכלו להשתתף ובסופו של דבר להשתלט", אישר סגן שר התחבורה.

סגן שר התכנון וההשקעות, טראן קווק פואנג, הסכים עם קבוצות המדיניות שהוצגו על ידי משרד התחבורה ואמר: "אנו נותנים את העדיפות הגבוהה ביותר ליישום פרויקט זה. נושאים הנמצאים תחת סמכותה של כל רמת סמכות צריכים להיות מוגשים לרמה זו, עם ניתוח של יעילות המנגנונים הספציפיים המעורבים."

החבר הקבוע בוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית, פאן דוק הייאו, הדגיש גם הוא את הצורך במנגנוני מדיניות. "פרויקט זה לא יכול להצליח, להיות מיושם בזמן או להתנהל בצורה חלקה ללא מנגנוני מדיניות ספציפיים, אך הדבר קשה משום שאין תקדים", אמר מר הייאו, והציע שהממשלה תבחן כיצד ליצור מנגנון גמיש יותר, שיעניק סמכות חזקה יותר ותתייחס במהירות לסוגיות מתעוררות כדי להבטיח את יעילות יישום הפרויקט.

מקור: https://kinhtedothi.vn/toa-dam-duong-sat-toc-do-cao-thoi-co-va-thach-thuc.html