בהתבסס על היכולת הפיננסית הלאומית, גורמים טכניים וצרכיה בפועל של המדינה, יש ליישם בקרוב השקעה ברכבות מהירות.
חלק 1: פתרון ה"צמא" לאספקת תחבורה לנוסעים
בעוד שתובלת מטענים מסופקת היטב על ידי תחבורה ימית ונתיבים ימיים חופיים, תעבורת נוסעים מתמודדת עם חוסר איזון בין אמצעי תחבורה ועומס יתר אם לא תושקע במהרה בצורת תחבורה חדשה ומודרנית.
יש מטוסים ורכבות, אבל עדיין תבחרו באוטובוסים.
ערב סוף שבוע אחד בספטמבר 2024, לאחר שנפרד מאמו הקשישה בעיר וין, מר פאם הונג פואנג, עובד בחברת בנייה לתנועה, מיהר לנסוע באוטובוס עם אשתו חזרה לבירה כדי להגיע בזמן לעבודה למחרת.
היתרונות של רכבות מהירות הוכחו כאשר מדינות רבות השקיעו בהצלחה רבה (תמונה להמחשה).
שנים רבות לאחר שעזב את עיר הולדתו לטובת העיר, ועד עכשיו, אוטובוס השינה הוא עדיין אמצעי התחבורה בו הוא בוחר בדרכו הביתה.
לדברי מר פואנג, ישנן גם רכבות ומטוסים המחברים את האנוי לעיר וין. הרכבות בטוחות אך זמן הנסיעה ארוך למדי, ונמשך 8 שעות.
עבור מטוסים, זמן הטיסה מוין לנוי באי אורך רק כ-35 דקות, אך זמן הנסיעה הכולל וזמן הצ'ק-אין אורכים כ-2.5-3 שעות, שווה ערך לזמן הנסיעה ברכב פרטי, ועלות הנסיעה הכוללת יקרה פי 3 מאשר באוטובוס.
מר טראן ת'יאן קאן, מנהל רשות הרכבות של וייטנאם:
לעודד תיירות, פיתוח כלכלי
רשת הרכבות של וייטנאם מונה כיום 7 מסלולים, מתוכם נפח התחבורה במסלול האנוי - הו צ'י מין סיטי מהווה כ-50% מנפח הרשת הכולל, אך התשתית נבנתה לפני יותר מ-140 שנה.
המצב הנוכחי מראה כי יש צורך בקווי רכבת חדשים, מודרניים, מהירים ובטוחים כדי להוביל כמויות גדולות ולענות על צורכי התחבורה הגוברים.
השקעה ברכבת מהירה לא רק עונה על צרכי התחבורה, אלא גם תורמת לפיזור האוכלוסייה, מונעת ריכוז בערים גדולות כמו האנוי והו צ'י מין סיטי, ומעודדת תיירות ופיתוח חברתי-כלכלי.
"באוטובוס שינה, מחיר הכרטיס הוא רק כ-300,000 דונג וייטנאמי לאדם, הנוסעים נאספים ביעדם, זמן הנסיעה הוא רק כ-5 שעות", אמר מר פואנג, והוסיף כי במציאות, ישנם אמצעי תחבורה רבים ושונים אך הם לא ממש נוחים.
בעתיד הקרוב, הוא מקווה שבאזור המרכז תהיה דרך תחבורה מהירה יותר מאוטובוסים ורכבות, נגישה וקלה יותר לנסיעה ממטוסים.
עם כ-30 שנות ניסיון בתחום התחבורה הרכבתית, אמר מר הוין דה סון, סגן ראש מחלקת העסקים של חברת התחבורה הרכבתית של האנוי: "מחיר הכרטיס הוא גורם חשוב, אך המפתח לקביעת האטרקטיביות של רכבות הוא מהירות הנסיעה וזמן הנסיעה."
כראיה, אמר מר סון, בקו האנוי - וין, מחיר כרטיס אוטובוס שינה ממוצע הוא כ-300,000 - 350,000 דונג וייטנאמי.
בעוד שמחיר כרטיס רכבת ישיר הוא רק כ-400,000 דונג וייט למיטה, מספר הנוסעים ברכבת קטן מאוד מכיוון שזמן הנסיעה כפול מזה של אוטובוס.
במסלול שאורכו 300-400 ק"מ, הרכבת מאבדת נוסעים רבים לכביש. לאחר שהופעל הכביש המהיר דיאן צ'או-באי ווט, מספר הנוסעים ברכבת במסלול האנוי-וין ירד באופן ניכר.
בקיץ 2023, בנוסף לשתי רכבות הנוסעים הסדירות (NA1/NA2), יחידת התחבורה לא תקים רכבות נוספות כמו בשנים קודמות מכיוון שאין ביקוש.
"גם אם ביקוש הנוסעים יגדל פתאום, לא נוכל להוסיף עוד רכבות משום שקיבולת הכבישים הגיעה לקצה גבול היכולת שלה", אמר מר סון.
חוסר איזון בין שיטות
חוסר האיזון בנתח שוק הובלת הנוסעים בין אמצעי התחבורה הוא הערכת משרד התחבורה את תמונת התחבורה הנוכחית הכוללת.
ראשי משרד התחבורה אמרו כי כיום, חברות תעופה נאלצות לעשות מאמצים כדי לשמור על טיסות מתחת ל-500 ק"מ (בדרך כלל לא רווחיות), תוך שימוש ברווחים מטיסות ארוכות כדי לקזז הפסדים מטיסות קצרות. בינתיים, בקו האנוי - הו צ'י מין סיטי, עדיין ישנם אוטובוסים להסעות נוסעים הפועלים ברציפות בכביש.
"תהליך התכנון של מגזר התחבורה שקל את הפוטנציאל והיתרונות של כל שיטה לבניית תרחישי פיתוח."
בהתאם לכך, עבור הובלת נוסעים, מרחקים קצרים (מתחת ל-150 ק"מ) נשלטים על ידי כבישים. מרחקים בינוניים (150 - 800 ק"מ) נשלטים על ידי רכבת מהירה. מרחקים ארוכים (מעל 800 ק"מ) נשלטים על ידי תעופה וחלק מרכבת מהירה.
"השקעה בבניית רכבות מהירות תתרום משמעותית לארגון מחדש של נתח שוק הובלת הנוסעים בין אמצעי התחבורה בכיוון בר-קיימא", אמר ראש משרד התחבורה.
צריך אמצעי תחבורה גדולים ומהירים
מר צ'ו ואן טואן, סגן מנהל מועצת ניהול פרויקטים של רכבות (משרד התחבורה), אמר כי במסדרון צפון-דרום, מערכת התחבורה כוללת: לתחבורה בכבישים יש את נתח שוק התחבורה הגדול ביותר (בשנת 2019, היא היוותה כמעט 63% מהנוסעים ויותר מ-50% מהסחורות).
תשתית הרכבות מיושנת, איכות השירות אינה עונה על הביקוש, ולכן נתח השוק נמוך מאוד (בשנת 2019 הוא היווה 3.2% מהנוסעים ו-0.5-1% מהסחורות).
נתיבי מים וימי מסוגלים להעביר כמויות גדולות בעלויות נמוכות, ומכסים את רוב צורכי הובלת המטענים בציר צפון-דרום (בשנת 2019 הנפח עמד על 133 מיליון טון לשנה, המהווים יותר מ-48%).
התעופה צמחה במהירות בשנים האחרונות, כ-18% בשנה, ומהווה כ-36.6% מנתח שוק הובלת הנוסעים.
"הובלת מטענים עונה בעיקרון על הביקוש בעלות נמוכה. עם זאת, הובלת נוסעים אינה מאוזנת", אמר מר טואן.
לדבריו, המסדרון הכלכלי צפון-דרום מהווה 54% מהאוכלוסייה, 63% מהאזורים הכלכליים, 72% מנמלי הים העיקריים, 40% מפארקי התעשייה ותורם למעלה מ-51% לתמ"ג של המדינה.
עד שנת 2050, הביקוש להובלת מטענים במסדרון צפון-דרום יגיע ל-1.4-1.7 מיליארד טון בשנה, וביקוש הנוסעים יגיע ל-1.1-1.3 מיליארד נוסעים בשנה.
נפח תחזית זה יטופל על ידי כל אמצעי התחבורה. מתוכם, להובלה ימית ונהרית יש יתרון של הובלת כמויות גדולות של סחורות בעלות נמוכה, ולכן היא תופסת את רוב נתח שוק התחבורה.
הובלת נוסעים תוקצה לרכבות, כבישים ואוויר בהתאם למרחק ליתרונות של כל אמצעי. בפרט, התחבורה במסדרון הרכבת, שצפויה להגיע עד שנת 2050 לכ-18.2 מיליון טון לשנה ול-122.7 מיליון נוסעים לשנה.
"הביקוש להסעות נוסעים יהיה חסר מאוד ללא שיטת תחבורה המונית מהירה כמו רכבות מהירות", אמר מר טואן.
הסעת נוסעים בעדיפות
לדברי ראש משרד התחבורה, העלות הממוצעת הנוכחית לטון/ק"מ עבור הובלה ימית ונתיבים היא כ-450 דונג וייט, הובלה ברכבת היא כ-680 דונג וייט, והובלה אווירית יקרה יותר.
פרויקט הרכבת המהירה עובר דרך 20 מחוזות וערים, החל בהאנוי (מתחם תחנת נגוק הוי) ומסתיים בהו צ'י מין סיטי (תחנת ת'ו ת'יאם). גרפיקה: נגוין טואנג.
מדינות חוף בעלות שטח דומה לווייטנאם כמו יפן, איטליה, אינדונזיה... כולן בוחרות להעביר סחורות בעיקר דרך הים ובנתיבי מים פנימיים בשל יתרונות עלות.
"סין היא מדינה עם מערכת רכבות מפותחת, אך כאשר החליטה לבנות נתיב משא מננינג לים, היא השקיעה בתעלת בין לוק באורך 134 ק"מ עבור ספינות במשקל 5,000 טון, בעלות כוללת של למעלה מ-10 מיליארד דולר", ציטט ראש משרד התחבורה ואמר כי רוב המדינות עם רשת רכבות מפותחת משתמשות ברכבות קיימות להובלת סחורות, ורכבות מהירות מסיעות בעיקר נוסעים.
לאחר שהיה מעורב בפיתוח תעשיית התחבורה במשך שנים רבות, העריך מר נגוין נגוק דונג, סגן שר התחבורה לשעבר, כי המסדרון צפון-דרום הוא החשוב ביותר מבין 38 מסדרונות התחבורה של המדינה, עם ביקוש תחבורה גבוה מאוד וקצב צמיחה ממוצע של כ-10% בשנה.
התחזית היא שעד שנת 2030, אם לא יפותח אמצעי תחבורה חדש, יהיה קשה מאוד לעמוד בביקוש התחבורה. מציאות זו מחייבת את וייטנאם בקרוב לבנות קו רכבת חדש (RTL) שישלים את קו הרכבת הקיים, שיתמקד בעיקר בהובלת נוסעים.
"וייטנאם היא כלכלה פתוחה, סחורות מיוצרות בעיקר לייצוא. לאורך המסלול צפון-דרום, ישנם נמלי ים רבים, סחורות ייאספו בכבישים לנמל הימי. הובלת סחורות דרך הים עדיין אופטימלית", הסביר מר דונג.
לדברי מר דונג, אסטרטגיית פיתוח התיירות של וייטנאם קובעת יעד של סך ההכנסות מתיירים שיגיעו לכ-130-135 מיליארד דולר עד 2030, ותרומה ישירה של 15-17% לתמ"ג.
"על פי הניסיון הבינלאומי, לתעשיית התיירות יש קשר חיובי עם תעשיות התיירות והשירותים. פיתוח תעשיית התיירות הוא גורם חשוב המקדם את פיתוח השירותים והתיירות", ניתח מר דונג.
יָפֶה שָׁעָה אַחַת קוֹדֶם
לדברי חבר האסיפה הלאומית פאם ואן ת'ין (הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית), קיבולת התחבורה של הרכבת טובה מאוד ויעילה ביותר.
עם זאת, במשך שנים רבות, מסילות ברזל בכלל, ומסלול צפון-דרום בפרט, לא קיבלו עדיפות להשקעה עם משאבים נאותים. לכן, ככל שהמסילה תיבנה מוקדם יותר, כך ייטב.
"פרויקט DSTDC הוא בקנה מידה גדול, מורכב מבחינה טכנית ודורש משאבי השקעה גדולים. לכן, יש לחשב בקפידה כיצד לגייס משאבים כדי להבטיח את היתכנות", אמר מר ת'ין.
חבר האסיפה הלאומית, טראן ואן טיין (הוועדה הכלכלית של האסיפה הלאומית), הודה כי עבור מדינה שאורכה עולה על 2,000 ק"מ כמו שלנו, פיתוח מסילות רכבת מהירות הוא הכרחי ביותר.
"יתרונותיה של אנרגיה מתחדשת הוכחו כאשר מדינות רבות השקיעו בהצלחה רבה. עם טכנולוגיה הפועלת כולה על חשמל, אנרגיה מתחדשת תורמת גם לפיתוח כלכלה ירוקה - המטרה שאליה אנו שואפים. כרגע, השקעה היא משהו ש"חייב להיעשות באופן מיידי", אמר מר טיין.
הכלכלן, פרופסור חבר ד"ר נגוין ת'ונג לאנג, אמר גם הוא: "היינו צריכים לעשות זאת מזמן. שיטה להובלת כמויות גדולות, מהירות גבוהה ובטיחות היא דרישה דחופה."
מר לאנג ניתח כי קביעת יעדים גבוהים תדרוש באופן טבעי הון השקעה גבוה. עם זאת, אנו יכולים לגייס מקורות רבים, לא רק להסתמך על התקציב. "הון אינו בעיה, הדבר החשוב ביותר הוא לחשב ביעילות ובביצוע", הציע מר לאנג.
הזמן הנכון
מחקר של משרד התחבורה ויועצים מראה כי יפן החליטה להשקיע בקו הרכבת הראשון בשנת 1950, כאשר התמ"ג לנפש עמד על כ-250 דולר בלבד.
סין השקיעה בשנת 2005, כאשר התמ"ג לנפש הגיע ל-1,753 דולר; אוזבקיסטן השקיעה בשנת 2011, כאשר התמ"ג לנפש הגיע ל-1,926 דולר. אינדונזיה השקיעה בשנת 2015, כאשר התמ"ג לנפש עמד על כ-3,322 דולר.
בווייטנאם, על פי מחקר של הבנק העולמי, זה הזמן הנכון לבנות רכבת מהירה כאשר התמ"ג לנפש בשנת 2023 יגיע לכ-4,282 דולר ומוערך שיגיע לכ-7,500 דולר בשנת 2030.
גודל הכלכלה בשנת 2023 יהיה כ-430 מיליארד דולר, כמעט פי 3 יותר מאשר בשנת 2010; החוב הציבורי יהיה ברמה נמוכה, רק כ-37% מהתמ"ג.
הצפי הוא שעד למועד תחילת בנייתו של DSTDC בשנת 2027, גודל הכלכלה יגיע לכ-564 מיליארד דולר, כך שמשאבי השקעה לא יהוו עוד מכשול מרכזי.
ישר ככל האפשר את קו הרכבת המהירה
בבוקר ה-25 בספטמבר, סגן ראש הממשלה טראן הונג הא עמד בראש פגישה כדי להאזין לדו"ח על יישום פרויקט הכביש המהיר צפון-דרום.
בישיבת העבודה, סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי דיווח כי המטרה היא לשאוף לאשר את מדיניות ההשקעות לפני 2025; לפנות את האתר ולהתחיל בבנייה לפני 2030; ולהשלים את כל המסלול לפני 2045.
היקף ההשקעה של הפרויקט מתחיל בהאנוי (מתחם תחנת נגוק הוי). נקודת הסיום בהו צ'י מין סיטי היא תחנת טו ת'יאם. הפרויקט עובר דרך 20 מחוזות וערים.
בסיכום הפגישה, סגן ראש הממשלה טראן הונג הא ביקש ממשרד התחבורה לשים לב להיקף ההשקעה מנקודת ההתחלה של הפרויקט בהאנוי ועד נקודת הסיום בהו צ'י מין סיטי, בנוסף להיקף ההשקעה של הפרויקט מנקודת ההתחלה בהאנוי ועד נקודת הסיום בהו צ'י מין סיטי, ולשקול וללמוד את התוכנית להארכת הכביש המהיר ממונג קאי לקא מאו קייפ.
בנוסף, דוח ההיתכנות המקדים צריך להדגים את נקודת המבט ההשקעהית של בניית קו רכבת במהירות תכנון של 350 קמ"ש בצורה ישרה ככל האפשר, חציית הרים ובניית גשרים מעל נהרות.
במקביל, להציע מנגנונים ומדיניות ספציפיים בנושא סטייה בהשקעות, הקצאת מקורות הון מרכזיים ומקומיים בבת אחת או בשלבים כל 5 שנים, שימוש באג"ח, תמיכה ציבורית (ODA) ומקורות משפטיים אחרים, וניצול תקרת החוב הציבורי.
על משרד התחבורה להציע פתרונות לחיזוק הביזור, האצלת סמכויות והטלת אחריות על יישובים להכנת אתרים, בניית עבודות תשתית טכנית, תחנות וכו'.
[מודעה_2]
מקור: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
תגובה (0)