למה צריך לבנות רכבת מהירה בקרוב?

בהתבסס על היכולת הפיננסית הלאומית, גורמים טכניים וצרכיה בפועל של המדינה, יש ליישם בקרוב השקעה ברכבת מהירה.

חלק 1: פתרון ה"צמא" לאספקת תחבורה לנוסעים

בעוד שתובלת מטענים מקבלת שירות טוב דרך נתיבי מים ימיים וחופיים, תעבורת נוסעים מתמודדת עם חוסר איזון בין אמצעי התחבורה וצפיפות אם לא יושקעו בקרוב באמצעי תחבורה חדש ומודרני.

אפילו עם מטוסים ורכבות זמינים, אנשים עדיין בוחרים לנסוע באוטובוס.

ערב אחד של סוף שבוע בספטמבר 2024, לאחר שנפרד מאמו הקשישה בעיר וין, פאם הונג פואנג, עובד בחברת בניית תחבורה, מיהר לצאת עם אשתו לתפוס אוטובוס חזרה לבירה כדי להגיע בזמן לעבודה למחרת.

היתרונות של רכבת מהירה ניכרים שכן מדינות רבות השקיעו בה בהצלחה רבה (תמונה להמחשה).

אפילו לאחר שנים רבות הרחק מעיר הולדתו בעיר, אוטובוסי שינה נותרו אמצעי התחבורה המועדף עליו למסעו חזרה הביתה.

לדברי מר פואנג, ניתן לחבר בין האנוי לעיר וין גם באמצעות רכבת ומטוס. נסיעה ברכבת בטוחה ביותר אך זמן הנסיעה ארוך למדי, ונמשך 8 שעות.

עבור טיסה, זמן הטיסה מוין לנוי באי הוא רק כ-35 דקות, אך זמן הנסיעה הכולל ונהלי הצ'ק-אין אורכים כ-2.5 - 3 שעות, זהה לנסיעה ברכב פרטי, ועלות הנסיעה הכוללת יקרה פי שלושה מאשר באוטובוס.

מר טראן ת'יאן קאן, מנהל מחלקת הרכבות של וייטנאם:

עידוד התיירות ופיתוח הכלכלה.

רשת הרכבות של וייטנאם מונה כיום 7 קווים, כאשר הקו האנוי - הו צ'י מין סיטי מהווה כ-50% מכלל נפח התחבורה, אך התשתית נבנתה לפני יותר מ-140 שנה.

המצב הנוכחי מראה כי קיים צורך בקווי רכבת חדשים, מודרניים, בעלי נפח תחבורה גבוה, מהירים ובטוחים כדי לענות על הביקוש ההולך וגובר לתחבורה.

השקעה ברכבת מהירה תענה גם על צרכי התחבורה וגם תתרום לביזור אוכלוסין, תוך הימנעות מריכוזיות בערים גדולות כמו האנוי והו צ'י מין סיטי, עידוד התיירות ותקדם פיתוח חברתי-כלכלי.

"בנסיעה באוטובוס שינה, מחיר הכרטיס הוא רק כ-300,000 דונג וייטנאמי לאדם, הנוסעים נאספים ומורדים ביעדם, וזמן הנסיעה הוא רק כ-5 שעות", אמר מר פואנג, והוסיף כי במציאות, למרות שישנן שיטות תחבורה מגוונות, הן לא באמת נוחות.

בעתיד הקרוב, הוא מקווה שבאזור המרכזי של וייטנאם יהיו אמצעי תחבורה מהירים יותר מאשר אוטובוסים ורכבות, ושטיסות יהיו נגישות ונוחות יותר.

לאחר שעסק בתחום התחבורה הרכבתית במשך כ-30 שנה, אמר מר הוין דה סון, סגן ראש מחלקת העסקים של חברת התחבורה הרכבתית של האנוי: "מחיר הכרטיס הוא גורם חשוב, אך המפתח לאטרקטיביות של הרכבת הוא מהירות הנסיעה וזמן הנסיעה."

כדוגמה, מר סון ציין כי בקו האנוי - וין, המחיר הממוצע לכרטיס אוטובוס שינה הוא כ-300,000 - 350,000 דונג וייטנאמי.

בעוד שמחיר כרטיס רכבת לנסיעה מלאה הוא רק כ-400,000 דונג וייטנאמי (VND) לכל מיטה, מספר הנוסעים ברכבת נמוך מאוד משום שזמן הנסיעה ארוך פי שניים מאשר באוטובוס.

במסלול שאורכו 300-400 ק"מ, הרכבת מאבדת נוסעים רבים לטובת תחבורה ציבורית. לאחר כניסת הכביש המהיר דיאן צ'או - באי ווט לפעילות, מספר הנוסעים בקו הרכבת האנוי - וין ירד באופן ניכר.

במהלך קיץ 2023, בנוסף לרכבות הנוסעים הקבועות (NA1/NA2), חברת התחבורה לא הפעילה רכבות נוספות כמו בשנים קודמות עקב חוסר ביקוש.

"גם אם ביקוש הנוסעים יעלה, לא נוכל להוסיף עוד רכבות משום שהקיבולת של הקו הגיעה לקצה גבול היכולת", אמר מר סון.

חוסר איזון בין שיטות

הערכת משרד התחבורה לגבי תמונת התחבורה הכוללת הנוכחית היא כי קיים חוסר איזון בנתח השוק של הובלת נוסעים בין אמצעי תחבורה שונים.

על פי משרד התחבורה, חברות תעופה מתקשות כיום לשמור על טיסות בטווח של פחות מ-500 ק"מ (שלעתים קרובות אינן רווחיות), ומשתמשות ברווחים מקווים ארוכים יותר כדי לקזז הפסדים בקצרים יותר. בינתיים, שירותי הסעת נוסעים בין האנוי להו צ'י מין סיטי עדיין פועלים ברציפות בכבישים.

"תהליך התכנון עבור המגזרים השונים בתעשיית התחבורה שקל את הפוטנציאל והיתרונות של כל אמצעי תחבורה כדי לפתח תרחישי פיתוח."

בהתאם לכך, עבור הובלת נוסעים, תחבורה בכבישים דומיננטית למרחקים קצרים (מתחת ל-150 ק"מ). רכבת מהירה שולטת לחלוטין בתחבורה למרחקים בינוניים (150-800 ק"מ). עבור מרחקים ארוכים (מעל 800 ק"מ), נתח השוק מוחזק בעיקר על ידי תחבורה אווירית ובחלקה על ידי רכבת מהירה.

"השקעה בבניית רכבת מהירה תתרום תרומה משמעותית לארגון מחדש של נתח שוק הובלת הנוסעים בין אמצעי תחבורה שונים בכיוון בר-קיימא", הצהיר מנהיג משרד התחבורה.

אנחנו צריכים אמצעי תחבורה בקנה מידה גדול ובמהירות גבוהה.

לדברי מר צ'ו ואן טואן, סגן מנהל מועצת ניהול פרויקטים של רכבות (משרד התחבורה), במסדרון צפון-דרום, מערכת התחבורה כוללת: תחבורה בכבישים, בעלת נתח השוק הגדול ביותר (בשנת 2019 היא היוותה כמעט 63% מתעבורת הנוסעים ומעל 50% מתעבורת המטענים).

למערכת הרכבות תשתית ואיכות שירות מיושנות שאינן עונה על הביקוש, וכתוצאה מכך נתח שוק נמוך מאוד (בשנת 2019 היא היוותה 3.2% מהנוסעים ו-0.5-1% מהסחורות).

לתחבורה ימית ונתיבים ימיים יש יכולת להוביל כמויות גדולות בעלות נמוכה, ומטפלים ברוב צורכי הובלת המטענים בציר צפון-דרום (בשנת 2019, הנפח עמד על 133 מיליון טון לשנה, המהווים למעלה מ-48%).

בשנים האחרונות, תעשיית התעופה חוותה צמיחה מהירה, של כ-18% בשנה, ומהווה כ-36.6% מנתח שוק הובלת הנוסעים.

"תחבורה תכופה עונה בעיקרון על הביקוש בעלות נמוכה. עם זאת, תחבורת הנוסעים חווה חוסר איזון", ציין מר טואן.

לדבריו, המסדרון הכלכלי צפון-דרום מהווה 54% מהאוכלוסייה, 63% מהאזורים הכלכליים, 72% מנמלי הים העיקריים, 40% מפארקי התעשייה, ותורם למעלה מ-51% לתמ"ג של המדינה.

עד שנת 2050, הביקוש להובלת מטענים במסדרון צפון-דרום צפוי להגיע ל-1.4-1.7 מיליארד טון בשנה, וביקוש הנוסעים יגיע ל-1.1-1.3 מיליארד נוסעים בשנה.

נפח צפוי זה יטופל על ידי כל אמצעי התחבורה. מבין אלה, התחבורה הימית והנהרית, עם יתרונותיה בהובלת כמויות גדולות של סחורות בעלות נמוכה, תהווה את רוב נתח שוק התחבורה.

הובלת נוסעים תוקצה לרכבת, כביש ואוויר בהתאם למרחק שיש לכל אמצעי תחבורה יתרון עליו. באופן ספציפי, התחבורה במסדרון הרכבת צפויה להגיע לכ-18.2 מיליון טון לשנה ול-122.7 מיליון נוסעים לשנה עד שנת 2050.

"הביקוש להובלת נוסעים יהיה חסר באופן חמור ללא שיטת תחבורה מהירה וקיבולת גבוהה כמו רכבת מהירה", אמר מר טואן.

לתת עדיפות להסעות נוסעים.

על פי ראשי משרד התחבורה, העלות הממוצעת הנוכחית לטון/ק"מ עבור הובלה ימית ופנימית היא כ-450 דונג וייט, עבור הובלה רכבתית כ-680 דונג וייט, ועבור הובלה אווירית היא יקרה יותר.

פרויקט הרכבת המהירה עובר דרך שטחן של 20 מחוזות וערים, מתחיל בהאנוי (מתחם תחנת נגוק הוי) ומסתיים בהו צ'י מין סיטי (תחנת ת'ו ת'יאם). גרפיקה: נגוין טואנג.

מדינות חוף בעלות נופים ארוכים ומתפשטים דומים לווייטנאם, כמו יפן, איטליה ואינדונזיה, בוחרות בעיקר בהובלה ימית ובנתיבים פנימיים למטענים שלהן בשל יתרונות עלות.

"לסין יש מערכת רכבות מפותחת, אך כאשר החליטה לבנות קו הובלת מטענים מנאנינג לים, היא השקיעה בתעלת פינגלו באורך 134 ק"מ עבור ספינות במשקל 5,000 טון, בעלות כוללת של למעלה מ-10 מיליארד דולר", ציין מנהיג במשרד התחבורה כדוגמה, והוסיף כי רוב המדינות עם רשתות רכבות מפותחות משתמשות ברכבות קיימות להובלת מטענים, בעוד שרכבות מהירות משמשות בעיקר להובלת נוסעים.

לאחר שהיה מעורב בפיתוח מגזר התחבורה במשך שנים רבות, העריך מר נגוין נגוק דונג, סגן שר התחבורה לשעבר, כי המסדרון צפון-דרום הוא החשוב ביותר מבין 38 מסדרונות התחבורה במדינה, עם ביקוש תחבורה גבוה מאוד וקצב צמיחה ממוצע של כ-10% בשנה.

תחזיות מצביעות על כך שעד שנת 2030, ללא פיתוח אמצעי תחבורה חדש, יהיה קשה מאוד לענות על צרכי התחבורה. מציאות זו מחייבת את וייטנאם לפתח מוקדם קווי רכבת מהירים חדשים כדי להשלים את קווי הרכבת הקיימים, תוך התמקדות בעיקר בהובלת נוסעים.

"וייטנאם היא כלכלה פתוחה, ורוב הסחורות המיוצרות מיועדות לייצוא. לאורך המסלול צפון-דרום, ישנם נמלי ים רבים, והסחורות ייאספו בכבישים לנמלי הים. הובלה ימית נותרה הבחירה האופטימלית", הסביר מר דונג.

לדברי מר דונג, אסטרטגיית פיתוח התיירות של וייטנאם קובעת יעד להשגת הכנסות כוללות מתיירים של כ-130-135 מיליארד דולר עד שנת 2030, שיתרום ישירות לתמ"ג בשיעור של 15-17%.

"בהתבסס על ניסיון עולמי, לרכבת המהירה יש קשר חיובי והדדי עם תעשיות התיירות והשירותים. פיתוח רכבת מהירה הוא גורם מכריע בקידום פיתוח השירותים והתיירות", ניתח מר דונג.

ככל שזה ייעשה מוקדם יותר, כך ייטב.

לדברי חבר האסיפה הלאומית פאם ואן ת'ין (ועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית), קיבולת התחבורה של הרכבת טובה מאוד ויעילה ביותר.

עם זאת, במשך שנים רבות, מסילות ברזל בכלל וקו צפון-דרום בפרט לא קיבלו משאבי השקעה מספקים. לכן, ככל שרכבת מהירה תיבנה מוקדם יותר, כך ייטב.

"פרויקט הרכבת המהירה הוא בקנה מידה גדול, מורכב מבחינה טכנית ודורש השקעה משמעותית. לכן, יש לשקול היטב כיצד לגייס משאבים כדי להבטיח את היתכנות", אמר מר ת'ין.

חבר האסיפה הלאומית, טראן ואן טיין (ועדת הכלכלה של האסיפה הלאומית), הודה כי עבור מדינה שאורכה עולה על 2,000 ק"מ כמו וייטנאם, פיתוח רכבת מהירה הוא חיוני.

"יתרונות הרכבת המהירה הוכחו על ידי השקעות מוצלחות שבוצעו במדינות רבות. עם טכנולוגיה הפועלת כולה על חשמל, רכבת מהירה תורמת גם לפיתוח כלכלה ירוקה - מטרה שאנו שואפים אליה. בשלב זה, השקעה בה היא משהו ש'צריך להיעשות באופן מיידי'", אמר מר טיין.

הכלכלן ופרופסור חבר ד"ר נגוין ת'ונג לאנג הצהיר גם הוא: "היינו צריכים לעשות זאת מזמן. שיטת תחבורה בטוחה ובנפח גבוה היא דרישה דחופה."

מר לאנג ניתח כי קביעת יעדים גבוהים מובילה באופן טבעי להון השקעה גבוה. עם זאת, אנו יכולים לגייס משאבים ממקורות רבים, לא רק בהסתמך על התקציב. "הון אינו הבעיה; הדבר החשוב ביותר הוא לתכנן בצורה יעילה וריאלית", הציע מר לאנג.

הזמן הנכון

מחקר של משרד התחבורה ויועצים מראה כי יפן החליטה להשקיע בקו הרכבת הראשון שלה בשנת 1950, כאשר התמ"ג לנפש שלה עמד על כ-250 דולר בלבד.

סין השקיעה בשנת 2005, כאשר התמ"ג לנפש שלה הגיע ל-1,753 דולר; אוזבקיסטן השקיעה בשנת 2011, כאשר התמ"ג לנפש שלה הגיע ל-1,926 דולר. אינדונזיה השקיעה בשנת 2015, כאשר התמ"ג לנפש שלה עמד על כ-3,322 דולר.

בווייטנאם, על פי מחקר של הבנק העולמי, זה הזמן הנכון לבנות קו רכבת מהיר כאשר התמ"ג לנפש בשנת 2023 הגיע לכ-4,282 דולר אמריקאי ומוערך שיגיע לכ-7,500 דולר אמריקאי בשנת 2030.

גודל הכלכלה בשנת 2023 היה כ-430 מיליארד דולר, כמעט פי שלושה יותר מאשר בשנת 2010; החוב הציבורי היה ברמה נמוכה, רק כ-37% מהתמ"ג.

עם פרויקט הרכבת המהירה שצפוי להתחיל בבנייה בשנת 2027, הכלכלה צפויה להגיע לכ-564 מיליארד דולר, כך שהבטחת משאבי השקעה לא תהווה עוד מכשול מרכזי.

הפוך את הרכבת המהירה לישרה ככל האפשר.

בבוקר ה-25 בספטמבר, סגן ראש הממשלה טראן הונג הא עמד בראש פגישה כדי לשמוע דיווחים על התקדמות פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום.

בפגישה, סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי דיווח כי המטרה היא לאשר את מדיניות ההשקעות לפני 2025; להשלים את פינוי הקרקעות ולהתחיל בבנייה לפני 2030; ולהשלים את המסלול כולו לפני 2045.

היקף ההשקעה בפרויקט מתחיל בהאנוי (מתחם תחנת נגוק הוי) ומסתיים בהו צ'י מין סיטי בתחנת טו ת'יאם. הפרויקט עובר דרך שטח של 20 מחוזות וערים.

בסיכום הפגישה, סגן ראש הממשלה טראן הונג הא ביקש ממשרד התחבורה לשים לב לנושאים הבאים במהלך תהליך ההתייעצות: בנוסף להיקף ההשקעה מנקודת ההתחלה של הפרויקט בהאנוי ועד לנקודת הסיום בהו צ'י מין סיטי, יש צורך לשקול וללמוד את האפשרות להאריך את קו הרכבת המהיר ממונג קאי לקא מאו.

בנוסף, דוח ההיתכנות המקדים צריך להדגים את נקודת המבט ההשקעה של בניית קו רכבת במהירות תכנון של 350 קמ"ש בצורה ישרה ככל האפשר, חציית הרים ובניית גשרים מעל נהרות.

במקביל, מוצע לפתח מנגנונים ומדיניות ספציפיים בנוגע להשקעה מדורג, הקצאת כספים של הממשלה המרכזית והמקומית, אחת לחמש שנים או פעם אחת, ניצול אג"ח, תוכנית פיתוח מועצתית ומקורות לגיטימיים אחרים, ומינוף הקיבולת הנותרת של תקרת החוב הציבורי.

משרד התחבורה צריך להציע פתרונות לחיזוק הביזור והאצלת סמכויות, תוך הקצאת אחריות ליישובים על הכשרת קרקע, בניית תשתיות טכניות, תחנות רכבת וכו'.

מקור: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm