वैश्विक नौवहन अभी भी संघर्ष और जलवायु परिवर्तन से जूझ रहा है

लाल सागर अभी ख़त्म नहीं हुआ है।

वैश्विक व्यापार के लिए लाल सागर शिपिंग मार्ग का महत्व बहुत अधिक है। लेकिन पिछले छह महीनों से भी ज़्यादा समय से, यमन के हूती बल इस क्षेत्र से गुज़रने वाले उन जहाजों पर हमला कर रहे हैं जिनके मालिक या संचालक का इज़राइल से संबंध होने का संदेह है।

हूथी लड़ाके पिछले साल के अंत में लाल सागर में एक ब्रिटिश और जापानी जहाज़ पर सवार हो गए थे। फोटो: बीबीसी

ये हमले ऐसे समय में हुए हैं जब इज़राइल ने गाज़ा में चरमपंथी समूह हमास के ख़िलाफ़ युद्ध छेड़ रखा है। हूतियों ने फ़िलिस्तीनियों के साथ एकजुटता दिखाने के लिए लाल सागर में इज़राइली जहाजों पर हमला किया है। उदाहरण के लिए, 20 जून को, हूतियों ने, जो फ़िलिस्तीनी अधिकारों और न्याय के लिए लड़ने का दावा करते हैं, एक ड्रोन हमले में एक कोयला जहाज़ को डुबो दिया था।

लाल सागर में हूती हमलों के जवाब में, पिछले कई महीनों में अमेरिका और ब्रिटेन के सैन्य जहाजों ने यमन में इन ठिकानों को बार-बार निशाना बनाया है। इसके अलावा, दो अंतरराष्ट्रीय गठबंधनों के युद्धपोत यमन के तट पर समुद्री यातायात को सुरक्षित करने के लिए इस क्षेत्र में सक्रिय हैं।

यमन में हूती सेना ने गैलेक्सी लीडर को लाल सागर से गुज़रते समय ज़ब्त कर लिया और दावा किया कि यह एक इज़राइली व्यापारी का है। फोटो: DW

फरवरी के अंत में, यूरोपीय परिषद (ईसी) ने लाल सागर क्षेत्र में समुद्री सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए "ऑपरेशन एस्पाइड्स" शुरू करने का भी निर्णय लिया, जिसमें 19 यूरोपीय संघ के देश भाग ले रहे हैं और उनमें से 4 व्यापारी जहाजों की सुरक्षा के लिए युद्धपोत भेज रहे हैं।

हालाँकि, ये प्रयास हूथी हमलों को रोकने के लिए पर्याप्त नहीं हैं। क्योंकि अमेरिकी और यूरोपीय संघ के युद्धपोतों को संघर्ष को बढ़ने से रोकने और चालक दल की सर्वोच्च सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए गोलीबारी शुरू करने और समझौता करने के बीच विचार करना होगा।

इसके अलावा, हौथी हथियार प्रतिष्ठानों के खिलाफ अमेरिका और उसके सहयोगियों द्वारा किए गए हवाई हमले प्रभावी नहीं रहे हैं, क्योंकि समूह के पास अभी भी लाल सागर से गुजरने वाले जहाजों पर हमला करने के लिए कई मिसाइलें और यूएवी हैं।

शिपिंग लागत फिर से बढ़ गई है

पिछले अक्टूबर में इज़राइल-हमास युद्ध छिड़ने के बाद से वैश्विक व्यापार भारी दबाव में है। लाल सागर में हुए द्वितीयक संघर्ष के कारण शिपिंग लागत और वाणिज्यिक माल के बीमा की लागत में वृद्धि हुई है।

केप ऑफ़ गुड होप के चारों ओर नौकायन करने से यात्रा का समय काफ़ी बढ़ जाता है और ईंधन की खपत भी बढ़ जाती है। फोटो: आईसीआईएस

जहाज मालिकों को बीमा प्रीमियम का ज़्यादा भुगतान करना पड़ रहा है क्योंकि उनके जहाज़ों के खोने का ख़तरा काफ़ी बढ़ गया है, ख़ासकर लाल सागर में। इसके अलावा, सुरक्षा कारणों से स्वेज़ नहर से बचने और केप ऑफ़ गुड होप के आसपास नौकायन करने के फ़ैसलों ने यात्रा के समय में काफ़ी वृद्धि की है और ईंधन की खपत भी बढ़ी है।

ड्रयूरी वर्ल्ड कंटेनर इंडेक्स, जो वैश्विक माल बाजारों पर नजर रखता है, रिपोर्ट करता है कि अकेले जून के तीसरे सप्ताह में, एक मानक 40-फुट कंटेनर की शिपिंग लागत में 7% की वृद्धि हुई, जिसके परिणामस्वरूप पिछले वर्ष की इसी अवधि की तुलना में 233% की आश्चर्यजनक वृद्धि हुई।

सुरक्षित मार्ग खोजें

लंदन स्थित वित्तीय परामर्शदात्री कैपिटल इकोनॉमिक्स के विश्लेषक साइमन मैकएडम ने कहा कि शिपिंग कंपनियों को अधिक लचीला बनने के लिए मजबूर किया जा रहा है।

एसीएडम ने डीडब्ल्यू को बताया, "स्वेज नहर के उपयोग पर प्रतिबंधों को देखते हुए जहाज मालिकों ने स्थिति के साथ काफी अच्छी तरह से तालमेल बिठा लिया है।" उन्होंने आगे कहा कि जनवरी में लागत में बढ़ोतरी के बाद इस वसंत में लागत में गिरावट आई है।

लेकिन अब "माल ढुलाई दरें फिर से बढ़ने लगी हैं", जिससे पता चलता है कि लागत में किसी भी कमी की उम्मीद करने का कोई कारण नहीं है।

कैपिटल इकोनॉमिक्स ने कहा, "एक और कारण यह प्रतीत होता है कि आयातक अब ऑर्डर बढ़ा रहे हैं ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि उनके पास साल भर चलने के लिए पर्याप्त स्टॉक हो। लेकिन केप ऑफ गुड होप के आसपास से जहाजों को रास्ता बदलना पड़ रहा है, इसलिए कीमतों में और बढ़ोतरी होने की संभावना है।"

अधिक जहाजों की आवश्यकता

संयुक्त राष्ट्र व्यापार एवं विकास सम्मेलन (यूएनसीटीएडी) के व्यापार विशेषज्ञ जान हॉफमैन ने भी बढ़ी हुई लागत के लिए अफ्रीका में अधिक समय तक यात्रा करने को जिम्मेदार ठहराया।

पनामा नहर प्राधिकरण ने प्रतिदिन गुजरने वाले जहाजों की संख्या घटाकर 22 कर दी है, जो सामान्य संख्या का लगभग 60% है। फोटो: ईटी

उन्होंने डीडब्ल्यू को बताया, "दक्षिण अफ्रीका में आपूर्ति बनाए रखने के लिए ज़्यादा जहाजों की ज़रूरत होगी। 2024 में एक कंटेनर की औसत दूरी 2022 की तुलना में 9% ज़्यादा होगी।"

हॉफमैन ने कहा कि जैसे-जैसे जहाज समुद्र में ज़्यादा समय बिताते हैं, उन्हें ज़्यादा जगह की ज़रूरत होती है। इसका मतलब है कि शिपिंग कंपनियों को ज़्यादा जहाज़ किराए पर लेने या खरीदने पड़ेंगे और ज़्यादा कर्मचारी नियुक्त करने पड़ेंगे। उन्होंने कहा, "और चूँकि ये जहाज़ अभी मौजूद नहीं हैं, इसलिए माल ढुलाई की दरें स्वाभाविक रूप से बढ़ रही हैं।"

हॉफमैन ने लंबे शिपिंग रूटों के एक और अनपेक्षित दुष्प्रभाव की ओर भी इशारा किया: ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन में वृद्धि। "जहाजों ने अपनी गति बढ़ा दी है, जिससे उत्सर्जन में वृद्धि हुई है, उदाहरण के लिए, सिंगापुर-रॉटरडैम रूट पर 70% तक की वृद्धि हुई है।"

स्वेज नहर से पनामा नहर तक

हॉफमैन ने कहा कि मध्य पूर्व में सुरक्षा चिंताओं के अलावा, जलवायु परिवर्तन के कारण पनामा नहर में जल स्तर कम होने से वैश्विक व्यापार भी बाधित हो रहा है।

पिछले वर्ष जब मध्य अमेरिकी देश में सूखा पड़ा था, तो पनामा नहर प्राधिकरण ने प्रतिदिन गुजरने वाले जहाजों की संख्या घटाकर 22 कर दी थी, जो सामान्य से लगभग 60% थी, जिसका अर्थ था कि महत्वपूर्ण जलमार्ग का उपयोग उसकी पूरी क्षमता से नहीं किया जा रहा था।

परिणामस्वरूप, अमेरिकी विमान कंपनियों को पूर्वी एशिया के साथ अपने समुद्री मार्गों में "भूमि पुल" को एकीकृत करना पड़ा है, जिसका अर्थ है कि उन्हें पश्चिमी तट के बंदरगाहों से अमेरिका के पूर्वी तट के बंदरगाहों तक रेल या सड़क मार्ग से माल ले जाना पड़ता है।

श्री हॉफमैन ने कहा कि गेहूं या तरलीकृत प्राकृतिक गैस (एलएनजी) जैसे थोक माल को अमेरिका के माध्यम से भेजना आर्थिक रूप से व्यवहार्य नहीं है, जिससे माल भेजने वालों के पास दक्षिण अमेरिका के दक्षिणी सिरे पर केप हॉर्न के आसपास एक बहुत लंबा और खतरनाक चक्कर लगाने के अलावा कोई विकल्प नहीं बचता।

लेकिन साइमन मैकएडम को अब भी पनामा नहर में सामान्य शिपिंग परिचालन की वापसी की दिशा में कुछ उम्मीद नजर आ रही है।

उन्होंने डीडब्ल्यू को बताया कि हाल के महीनों में नहर का जलस्तर "कुछ हद तक सुधर गया है" और ला नीना मौसम की स्थिति "जल्द ही हालात और भी बेहतर कर देगी।" मैकएडम ने आगे कहा कि पनामा नहर में जलस्तर में मामूली वृद्धि के कारण वहाँ मालवाहक यातायात बढ़ गया है।

संकट अभी ख़त्म नहीं हुआ है

ब्लूमबर्ग समाचार एजेंसी के अनुसार, लाल सागर पर लगभग 70% वाणिज्यिक गतिविधियाँ अभी भी अफ्रीका के माध्यम से हो रही हैं।

अफ़्रीका के आसपास के मार्गों में बदलाव के कारण जहाजों की समय-सारिणी धीमी हो गई है, जिससे शिपिंग कंपनियों को कुछ यात्राएँ रद्द करनी पड़ रही हैं और सेवा में आई कमी को पूरा करने के लिए दुनिया के अन्य हिस्सों से जहाजों को दूसरी जगह भेजना पड़ रहा है। इस व्यवधान के कारण दुनिया भर के बंदरगाहों पर कंटेनर भी फंसे हुए हैं और चीन जैसे निर्यात केंद्रों में माल की कमी हो गई है।

वैश्विक कंटेनर शिपिंग केंद्र, सिंगापुर बंदरगाह पर क्षमता से अधिक यात्री आ रहे हैं, जिसके कारण बर्थ के लिए लंबा इंतज़ार करना पड़ रहा है और शिपिंग लागत बढ़ गई है। एसएंडपी ग्लोबल मार्केट इंटेलिजेंस के पोर्ट परफॉर्मेंस डेटा के अनुसार, सिंगापुर बंदरगाह पर औसत समय अप्रैल के मध्य से जून के मध्य तक 15% बढ़कर लगभग 40 दिन हो गया है।

कंटेनर मार्गों का वैश्विक केंद्र, सिंगापुर बंदरगाह, अत्यधिक भार से ग्रस्त है, जिसके कारण बर्थ के लिए लंबा इंतज़ार करना पड़ रहा है और शिपिंग लागत बढ़ रही है। फोटो: ब्लूमबर्ग

ये बाधाएं खुदरा और विनिर्माण वस्तुओं के लिए रसद को जटिल बना रही हैं, लेकिन आयातकों और निर्यातकों का कहना है कि वे सबसे अधिक चिंतित हैं कि आने वाले महीनों में मांग बढ़ने के साथ ही भीड़भाड़ बढ़ सकती है, क्योंकि परिवहन उद्योग के लिए व्यस्ततम सीजन शुरू हो जाएगा।

कैपिटल इकोनॉमिक्स के विश्लेषक साइमन मैकएडम ने कहा कि लम्बे समय तक संकट रहने से शिपिंग कम्पनियों पर दबाव पड़ सकता है तथा माल ढुलाई दरों में उल्लेखनीय वृद्धि हो सकती है।

मैकएडम ने डीडब्ल्यू को बताया, "जहाज निर्माण में सालों लग जाते हैं और 90 प्रतिशत नए कंटेनर चीन में ही बनते हैं। उच्च क्षमता रातोंरात हासिल नहीं की जा सकती।" उन्होंने चेतावनी दी कि उद्योग का संकट "और भी बदतर" हो सकता है।

क्वांग आन्ह

स्रोत: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html