एलिवेटेड ब्रिजों पर एक्सप्रेसवे बनाने को प्राथमिकता दी जानी चाहिए।
निर्माण मंत्रालय ने मेकांग डेल्टा क्षेत्र में एलिवेटेड पुलों में निवेश के अध्ययन पर प्रधानमंत्री को रिपोर्ट सौंपी है। यह अध्ययन देश के चावल उत्पादक क्षेत्र में एक्सप्रेसवे के तेजी से विस्तार की व्यावहारिक आवश्यकता से उपजा है, जिसके साथ-साथ इस क्षेत्र पर भूवैज्ञानिक प्रभावों के संकेत भी सामने आए हैं।
मेकांग डेल्टा एक ऐसा क्षेत्र है जहां की मिट्टी कमजोर है और गाद की अपेक्षाकृत मोटी परत है, जिससे निर्माण परियोजनाओं के लिए मिट्टी का स्थिरीकरण एक चुनौतीपूर्ण आर्थिक और तकनीकी समस्या बन जाती है।
फोटो: दिन्ह तुयेन
हाल ही में खुले कैन थो- का माऊ एक्सप्रेसवे पर कई पुलों के आधारों और ऊंचे पुलों के अग्रभागों पर स्थानीय धंसाव देखा गया है, जिससे 4-5 सेंटीमीटर के अंतर वाली लकीरें बन गई हैं, जो यातायात सुरक्षा के लिए खतरा पैदा करती हैं। निवेशक के अनुसार, यह सड़क कमजोर मिट्टी की बहुत मोटी परत वाले क्षेत्र से होकर गुजरती है, जिसमें मुख्य रूप से मोटी, कम भार वहन क्षमता वाली और लंबे समय तक जमने वाली नरम चिकनी मिट्टी शामिल है। पुल के अग्रभाग कमजोर मिट्टी पर बने हैं, और हालांकि डिजाइन के अनुसार उचित उपचार किए गए हैं, फिर भी समय के साथ उनमें धंसाव होता रहता है। विशेष रूप से, सीमेंट-मिट्टी के स्तंभों से उपचारित सड़क और विक ड्रेन से उपचारित सड़क के बीच के संक्रमण क्षेत्रों में, मिट्टी की भार वहन क्षमता और धंसाव दर भिन्न होती है, जिसके कारण पुल और सड़क के बीच धंसाव की दर में सापेक्षिक अंतर होता है।
इस स्थिति को देखते हुए, नव-उद्घाटित एक्सप्रेसवे पर ठेकेदारों ने भूस्खलन की निगरानी तेज कर दी है और एक सुगम सतह सुनिश्चित करने के लिए डामर बिछाने का काम भी पहले से ही शुरू कर दिया है। दरअसल, शुरुआत से ही, कैन थो - का माऊ एक्सप्रेसवे को कई बार देरी का सामना करना पड़ा है, क्योंकि निम्न भू-ऊंचाई, कमजोर मिट्टी की नींव, तियान और हाऊ नदियों में गाद की कमी, जिसके कारण नदी तट का कटाव और तटीय अतिक्रमण हो रहा है, और समुद्र का स्तर बढ़ रहा है, जैसे कारकों पर गहन शोध की आवश्यकता है।
उदाहरण के लिए, हो ची मिन्ह सिटी - ट्रुंग लुआंग एक्सप्रेसवे पर, बिन्ह चान्ह से बेन लुक तक के ऊंचे हिस्से को बहुत कम रखरखाव और मरम्मत की आवश्यकता होती है और इसमें धंसाव नहीं होता है, जबकि बेन लुक से टैन आन तक का ज़मीनी स्तर पर बना हिस्सा कई बार रखरखाव और मरम्मत की मांग कर चुका है। इसका मुख्य कारण भूवैज्ञानिक संरचना में गाद की मोटी परत है, जिसके परिणामस्वरूप भार वहन क्षमता कम हो जाती है और संघनन तथा असमान धंसाव होता है।
निर्माण मंत्रालय के अनुसार, मेकांग डेल्टा क्षेत्र में परियोजनाओं की कुछ अनूठी विशेषताएं हैं, जैसे कि बेहद कमजोर भूवैज्ञानिक स्थितियां, नहरों और जलमार्गों के जाल के कारण खंडित भूभाग, और जलवायु परिवर्तन और समुद्र स्तर में वृद्धि से अत्यधिक प्रभावित होना। विशेष रूप से, इनमें कमजोर मिट्टी की नींव के उपचार की आवश्यकता होती है, जिसमें लगभग 12-16 महीने का लंबा समय लगता है। यह प्रक्रिया जटिल और समय के साथ लंबी खिंचती है, और इसके लिए तटबंध के निर्माण में बड़ी मात्रा में पत्थर और रेत का उपयोग भी आवश्यक होता है।
मेकांग डेल्टा क्षेत्र में जमीन पर राजमार्गों के निर्माण और ऊंचे पुलों पर राजमार्गों के निर्माण के बीच तुलनात्मक मूल्यांकन करने के बाद, निर्माण अर्थशास्त्र संस्थान ने निष्कर्ष निकाला कि ऊंचे पुलों के निर्माण विकल्प के कई उत्कृष्ट लाभ हैं।
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रेत या मिट्टी की कमी के कारण परियोजना को रुकने न दें।लाम डोंग प्रांत परिवहन, शहरी अवसंरचना और सिंचाई से संबंधित कई महत्वपूर्ण परियोजनाओं के माध्यम से सार्वजनिक निवेश पूंजी के वितरण में तेजी लाने के चरण में प्रवेश कर रहा है। हालांकि, निर्माण सामग्री (मिट्टी, रेत, पत्थर) की आपूर्ति अभी भी अपर्याप्त है। सार्वजनिक निवेश पूंजी के सुचारू प्रवाह को सुनिश्चित करने के लिए, प्रांत सामग्री की कमी के कारण परियोजनाओं में देरी या समय पर पूरा न होने से रोकने के लिए तत्काल समीक्षा कर रहा है और समाधान प्रस्तावित कर रहा है। विशेष रूप से, भूमि अधिग्रहण का क्षेत्र केवल 82-85% है क्योंकि पहुँच मार्गों में निवेश करने या तटबंध की ढलानों पर कब्जा करने की आवश्यकता नहीं है, जिससे लोगों के जीवन पर प्रभाव कम से कम हो जाता है। इसके अलावा, रेत की मांग केवल 10-15% है, जबकि पत्थर की मांग लगभग 1.8-1.85 गुना अधिक है; जबकि अत्यधिक रेत खनन से और अधिक धंसाव, विशेष रूप से नदी तट का कटाव हो सकता है, जिससे निवासियों का जीवन प्रभावित होगा।
निर्माण मंत्रालय ने प्रगति के संबंध में बताया कि अधिकांश कंक्रीट घटक (कंक्रीट के खंभे, बीम, रेलिंग आदि) कारखानों में निर्मित किए जा सकते हैं, इसलिए निर्माण कार्य मौसम की स्थितियों और भूमि अधिग्रहण संबंधी समस्याओं से कम प्रभावित होगा। इससे तटबंध विधि की तुलना में निर्माण समय लगभग 10-12 महीने कम हो सकता है।
इसके अलावा, ऊंचे पुलों पर डामर कंक्रीट की ऊपरी परत की आयु तटबंधों की नींव की तुलना में अधिक होती है क्योंकि नींव और आधार की मजबूती समय के साथ कम नहीं होती; पुल पर डामर कंक्रीट की ऊपरी परत की मरम्मत और प्रतिस्थापन का काम मिलिंग मशीनों की सहायता से किया जाता है, जिससे निर्माण कार्य तेजी से पूरा होता है। इसके विपरीत, तटबंधों की नींव पर, डामर कंक्रीट की ऊपरी परत को बदलने के साथ-साथ आधार की परतों का भी उपचार करना पड़ता है, जिससे निर्माण में अधिक समय लगता है, मरम्मत और प्रतिस्थापन की आवश्यकता बढ़ जाती है और पहले से चालू सड़कों पर यातायात प्रबंधन अधिक जटिल हो जाता है।
निकट भविष्य में, मेकांग डेल्टा क्षेत्र में एक्सप्रेसवे परियोजनाओं में एलिवेटेड ब्रिजों के उपयोग को प्राथमिकता दी जाएगी, विशेष रूप से कमजोर मिट्टी वाले क्षेत्रों में। (फोटो में: माई थुआन - कैन थो एक्सप्रेसवे के निर्माण के दौरान एक एलिवेटेड ब्रिज का एक भाग।)
फोटो: बुई वैन हाई
विशेष रूप से, ऊँचे पुलों के निर्माण का पर्यावरणीय परिस्थितियों पर कम प्रभाव पड़ता है, जबकि तटबंध निर्माण विधि में बहुत अधिक मात्रा में रेत की आवश्यकता होती है। इसलिए, निर्माण मंत्रालय यह अनुशंसा करता है कि 2026-2030 की अवधि और उसके बाद के वर्षों में कार्यान्वित होने वाली परियोजनाओं के लिए, विशेषकर कमजोर मिट्टी, दुर्गम भूभाग और जटिल परिस्थितियों वाले क्षेत्रों में, जहाँ गहरी खुदाई और ऊँचे तटबंध की आवश्यकता होती है, ऊँचे पुल निर्माण विधि को प्राथमिकता दी जानी चाहिए।
"सस्ता" या "टिकाऊ" में से किसे चुनें?
दरअसल, परिवहन क्षेत्र कई वर्षों से दक्षिणी क्षेत्र में कई परियोजनाओं में एलिवेटेड पुलों के निर्माण में निवेश कर रहा है। हालांकि, पारंपरिक तटबंध समाधान की तुलना में प्रारंभिक निवेश लागत बहुत अधिक होने के कारण इस विकल्प का विस्तार करना मुश्किल है, जो औसतन लगभग 1.6 से 1.7 गुना अधिक है।
राज्य निर्माण गुणवत्ता निरीक्षण विभाग के पूर्व निदेशक और एसोसिएट प्रोफेसर ट्रान चुंग ने आकलन किया: मेकांग डेल्टा क्षेत्र में कई वर्षों से, सड़क नींव और कम ऊंचाई वाली इमारतों जैसी अधिकांश निर्माण परियोजनाओं में तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए नींव सुदृढ़ीकरण और मिट्टी के यांत्रिक गुणों में सुधार हेतु उपचार की आवश्यकता होती है। सुदृढ़ीकरण के सामान्य उपायों में रेत के ढेर, रेत के कुएं, मैंग्रोव के ढेर और सबसे आम तौर पर कमजोर मिट्टी की परतों से पानी निकालने के लिए प्लास्टिक की पट्टियों (जल निकासी बत्तियां) का उपयोग शामिल है। केवल पुल के खंभे, औद्योगिक भवनों की नींव और बड़े घरों जैसी भारी भार वाली परियोजनाओं में ही गाड़े गए ढेर, छेद किए गए ढेर और कुछ स्थानों पर 100 मीटर से अधिक गहरे ढेर का उपयोग किया जाता है।
श्री ट्रान चुंग के अनुसार, कमजोर मिट्टी को मजबूत करने की यह विधि लागत प्रभावी मानी जाती है, लेकिन इसमें बड़ी मात्रा में भार सामग्री की आवश्यकता होती है और कमजोर मिट्टी की परत से पानी निकलने में काफी समय लगता है, जब तक कि अपेक्षित संघनन स्तर प्राप्त न हो जाए। इसके अलावा, इसमें बड़े पैमाने पर भूमि अधिग्रहण शामिल है, यह पर्यावरण के अनुकूल नहीं है, और कई वर्षों तक निरंतर रखरखाव की आवश्यकता होती है, जैसे कि निगरानी और धंसाव की भरपाई, जिससे संभावित रूप से लागत बढ़ सकती है।
एलिवेटेड ब्रिज सिस्टम पर राजमार्ग निर्माण के प्रमुख लाभ यह हैं कि इससे विवादों से बचा जा सकता है, निर्माण कार्य तेजी से आगे बढ़ता है, यह पर्यावरण के अनुकूल है, कम भूमि अधिग्रहण की आवश्यकता होती है और जलवायु परिवर्तन से कम प्रभावित होता है। निर्माण गुणवत्ता पर बेहतर नियंत्रण होता है और रखरखाव लागत भी कम होती है।
श्री ट्रान चुंग ने यह भी स्वीकार किया कि एलिवेटेड हाईवे के उपयोग में सबसे बड़ी बाधा शुरुआती निवेश की उच्च लागत है। जैसा कि हो ची मिन्ह सिटी - ट्रुंग लुआंग एक्सप्रेसवे में देखा गया है, 1 किलोमीटर एलिवेटेड हाईवे के लिए शुरुआती निवेश की लागत कच्ची सड़क पर बने 1 किलोमीटर हाईवे की तुलना में लगभग तीन गुना अधिक है। "हालांकि, उस समय हमारे देश का बुनियादी ढांचे में निवेश विकास की जरूरतों को पूरा करने के लिए अपर्याप्त था, इसलिए हमें अधिक किलोमीटर एक्सप्रेसवे बनाने के लिए 'सस्ते' विकल्प को चुनना पड़ा। दीर्घकालिक दृष्टिकोण से और भूमि, पर्यावरण और परियोजना को चालू करने में लगने वाले समय के समग्र मूल्यों को ध्यान में रखते हुए, एलिवेटेड हाईवे कहीं अधिक किफायती साबित होंगे," इस विशेषज्ञ ने कहा।
निवेशकों और परामर्श फर्मों को उचित विकल्प प्रस्तावित करने के लिए प्रस्तावित मार्ग की इंजीनियरिंग संबंधी भूवैज्ञानिक स्थितियों, जलभूविज्ञान, स्थलाकृति और भू-आकृति विज्ञान का अध्ययन और सर्वेक्षण करना आवश्यक है। ऊंचे पुलों के निर्माण में प्रबलित नींव पर बने खंडों को शामिल किया जा सकता है।
एसोसिएट प्रोफेसर डॉ. ट्रान चुंग, निर्माण कार्यों की गुणवत्ता के लिए राज्य निरीक्षण विभाग के पूर्व निदेशक।
स्रोत: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-vung-dbscl-xay-sao-cho-ben-185260612220720992.htm
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