Versenyfutás a tengeri szállítási flotta bővítésébe történő befektetésekért

Sok hajózási társaság tervezi flottája bővítését különféle típusú hajókkal, konténerszállító hajókkal, ömlesztettáru-szállító hajókkal és olajszállító tartályhajókkal, ezzel is növelve versenyelőnyét és megszilárdítva piaci részesedését.

A vállalkozások sietve fektetnek be új hajókba

A Giao thong újság szerint számos hajózási társaság tervezi flottája bővítését. Vietnam egyik legnagyobb konténerflottájával rendelkező vállalata, a Hai An Transport and Stevedoring Joint Stock Company négy új, közel 1800 Teu kapacitású konténerhajó építését fejezte be, és további hajókat vásárolt. 2024 novemberétől a vállalat 16 hajót birtokol és üzemeltet, amelyek teljes kapacitása körülbelül 26 500 Teu.

2025-ben a szállítmányozási piac továbbra is kiszámíthatatlan fejleményeket mutat.

A Vietnam National Shipping Lines ( VIMC ) azt is tervezi, hogy folytatja az új hajókba való befektetést, vagy régi, üzemanyag-takarékos és környezetbarát hajók vásárlását. Ugyanakkor elősegíti az alacsony üzemeltetési hatékonyságú és az IMO környezetvédelmi követelményeinek nem megfelelő régi hajók felszámolását.

Hasonlóképpen, a Vinaship Shipping Joint Stock Company is tervezi, hogy beruházásokat hajt végre flottája bővítésébe. 2024-ben a vállalat egy 28 189 DWT kapacitású teherhajóba fektetett be.

A hajóbefektetési versenyből kimaradva a Vietnami Tengerészeti Szállítási Részvénytársaság (Vosco) 2025 első negyedévében két új hajót fogad. 2024 végén a Vosco két Supramax ömlesztettáru-szállító hajó (körülbelül 50 000-60 000 tonnás hajók) vásárlásába is befektetett.

Dang Hong Truong úr, a Vosco vezérigazgató-helyettese elmondta, hogy jelenleg a hajók ára megfelelő szinten van. A vállalat a közelmúltban számos régi hajót számolt fel, amelyek nem felelnek meg az üzleti kapacitásnak, valamint a kibocsátáscsökkentési követelményeknek.

Truong úr szerint jelenleg a belföldi szállítás iránti kereslet nem nőtt drámaian, így a szállítási piac viszonylag stabil. Az ázsiai piacon a szállítás iránti kereslet továbbra is magas. A környezetvédelmi követelmények azonban egyre szigorodnak, ezért a hatékony működés folytatásához be kell fektetni egy új, üzemanyag-takarékos hajóflottába, amely megfelel a nemzetközi egyezményeknek.

„A flotta teljes lecserélése újonnan épített hajókkal nagyon költséges, és nem minden vállalkozás rendelkezik a szükséges potenciállal” – mondta Truong úr, hozzátéve, hogy azok a vállalkozások, amelyek nem rendelkeznek elegendő potenciállal, továbbra is régi generációs hajókat fognak üzemeltetni.

Kissé csökkentek a szállítási díjak

A PV kutatása szerint 2025 januárjának végén a független Drewry tengerészeti kutatóközpont adatai azt mutatták, hogy a konténeres áruszállítási díjak enyhén csökkenő tendenciát mutatnak. A Drewry WCI kompozit index 2%-kal csökkent, 3364 USD/40 lábas konténerre, ami 137%-kal magasabb a 2019-es (a világjárvány előtti) 1420 USD-s átlagnál.

A teherfuvarozási piac jelentősen lehűlt 2024 közepe óta, de még mindig magas profitot termelhet a vállalkozások számára. A Jóreménység-fok körül Ázsiából Észak-Európába közlekedő hajók teherfuvardíjai 40 lábas konténerenként 4000-5000 dollárt tesznek ki.

A szakértők szerint azonban a jelenlegi piac még nem tért vissza teljesen a normális kerékvágásba.

A 2025-ös év várhatóan számos tényezőt befolyásol a piacra, ami kiszámíthatatlanná teszi azt. 2025 első negyedévében a tengeri szállítás várhatóan továbbra is profitál majd a világméretű politikai konfliktusokból.

A Vörös-tengeren uralkodó feszült helyzet miatt a hajóknak továbbra is meg kell kerülniük a Jóreménység-fokot, ami növeli a távolságot és a szállítási költségeket. Ugyanakkor az egyre szigorúbb kibocsátási ellenőrzések sok helyen arra kényszerítik a „régi” hajókat, hogy lassítsanak, ami átmeneti hajóhiányhoz vezethet.

Árverseny lesz.

A Seatrade Maritime szerint a flotta növekedése várhatóan idén 6%-ra lassul. Ugyanakkor Donald Trump amerikai elnök adóterve, az amerikai kikötőkben fenyegető sztrájkok, a hajózási szövetségek struktúrájának változásai… befolyásolhatják a hajózási piacot.

Különösen a hajózási szövetségek átszervezése vezethet a fuvardíjak csökkenéséhez. Pham Anh Tuan úr, a Portcoast Consulting and Marine Engineering Joint Stock Company vezérigazgatója elmondta, hogy az új szövetségek versenyképes tervekkel rendelkezhetnek a rakományforrások vonzása és a piaci részesedés megszerzése érdekében, valamint új szolgáltatásokat is nyújthatnak versenyképesebb árakon.

„Az árverseny jobb lesz a piacnak” – jegyezte meg Mr. Tuan, megjegyezve, hogy ez a költségeket is növelheti.

Pontosabban, új szövetségek létrehozásakor a hajózási társaságok módosíthatják a szállítási felárakat, hogy kompenzálják a szövetség átszervezését. Ez hatással lesz a vietnami import-export vállalkozásokra, mivel az import-export áruk nagy része külföldi hajózási társaságoktól függ.

Megfigyelők szerint a világhelyzet hatással volt a vietnami hajótulajdonosok termelésére és üzleti tevékenységére, de nem jelentősen, mivel a vietnami tengeri szállítás piaci részesedése még mindig nagyon kicsi. Jelenleg a vietnami vállalatok főként belföldi árukat szállítanak, és néhány útvonalat Ázsián belül is megnyitnak.

Annak ellenére, hogy a flottafejlesztésbe fektettek be, a vietnami hajózási vállalkozások 2025-ös lehetőségeit vizsgálva, különösen a hajózási szövetségek átszervezésével, a Vosco vezetői úgy értékelték, hogy a vietnami flottának még mindig kevés esélye van a megvetésre.

Ennek az az oka, hogy a világ flottájához képest a vietnami flotta mind méretében, mind tonnatartalmában meglehetősen kicsi. Mivel a hajók tonnatartalma főként 1000 Teu körül van, a vietnami vállalkozások csak az anyahajók feeder útvonalain (áruk konszolidálásán) tudnak részt venni az ázsiai régióban.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm