A koreai vasutak sebességforradalma

Dél-Korea egyike azon ázsiai országoknak, amelyek korán befektettek a nagysebességű vasutakba és fejlesztették azokat, amelyek a KTX vonatmárkáról híresek.

Egy ellentmondásos projektből...

Ami a koreai nagysebességű vasutat illeti, lehetetlen nem megemlíteni az ország első vasútvonalát - a KTX-et (Korea Train Express).

A koreai nagysebességű vasúthálózat térképe.

Dél-Korea akkori ügyvezető elnöke, Goh Kun a vasút 2004. március 30-i megnyitóján mondott beszédében hangsúlyozta, hogy „ a világ egy olyan korszakba lépett, ahol a sebesség az egyik legfontosabb tényező, amely meghatározza a versenyképességet”. „A nagysebességű vasutak a nemzeti versenyképesség szimbólumai és a nemzeti jólét alapjai a 21. században.”

Meg kell jegyezni, hogy akkoriban ennek a vasútvonalnak a megnyitása (1. fázis, amely Szöult és Puszant kötötte össze) hivatalosan is az ötödik országgá tette Koreát a világon, amely sikeresen megépített egy nagysebességű vasutat, csak Japán, Franciaország, Németország és Spanyolország előzte meg.

A 300 km/h sebességű koreai nagysebességű vonat mindössze 2 óra 40 perc alatt képes eljuttatni az utasokat Szöulból Puszanba, a Szöul és Mokpo (Dél-Cseolla tartomány) közötti menetidő pedig 2 órára és 58 percre csökken, ami 1 óra 30, illetve 1 óra 40 percet takarít meg a hagyományos vonattal való utazáshoz képest.

A nagysebességű vasút korszakának megjelenése lehetővé tette a koreaiak számára, hogy mindössze fél nap alatt eljuthassanak az ország bármely pontjára. Ez egy életmód-forradalomhoz vezetett, amely lehetővé tette az emberek számára, hogy leküzdjék az idő és a tér korlátait.

A főváros, Szöul és más települések egyre közelebb kerülnek egymáshoz, így még a közép-koreai Dél- és Észak-Csungcsong tartományokban élők is könnyen és kényelmesen ingázhatnak a fővárosban található vállalatokhoz dolgozni.

Kevesen tudják, hogy a nagysebességű vasúti projekt, amely segített Koreának "megnyitni arcát" a világ felé, kezdetben nehézségekbe ütközött, ha nem is mondhatnánk, hogy "vitatott" projekt volt.

Amikor a tervet először javasolták, sok ellenvetés érkezett – mondta Choi Jin-suk, a Koreai Közlekedési Kutatóintézet Vasúti Közlekedési Központjának igazgatója.

Ennek az az oka, hogy a Saemaul vonat akkoriban körülbelül 4 óra 50 percet vett igénybe, hogy Szöulból Puszanba jusson. Ha ezeket a nagysebességű vonatokat üzembe helyeznék, az útidő 2 óra 30 percre csökkenne, de cserébe hatalmas összeget, akár dollármilliárdokat is kellene belefektetni ebbe a tervbe.

A szállítmányozási ágazat számos szakértője szerint pazarlás ilyen sok pénzt költeni csak azért, hogy két órával csökkentsék az utazási időt.

Ezzel szemben a támogatók azzal érvelnek, hogy az emberiség egyik legértékesebb és egyre fogyatkozóbb erőforrása az idő.

Az időmegtakarítás ipari és gazdasági előnyökkel is jár. Abban az időben a gazdaság is gyorsan növekedett.

...a világ vezető nagysebességű vasúti országába

Korea első nagysebességű vasútvonalának építési folyamata hosszú és viszonylag nehéz volt.

A Szöul–Pusan ​​vasútvonal építési projektje 12 évig tartott, 30 000 munkás részvételével, és akár 12 000 milliárd wonba is került (ami jelenlegi árfolyamon 10,5 milliárd USD-nek felel meg).

2004-ben Dél-Korea megnyitotta első nagysebességű vasútvonalát, a 417 km hosszú Szöul-Pusan ​​vonalat. Szintén ebben az évben nyílt meg a 374 km hosszú Szöul-Mokpo vonal. A KTX (Korea Train Express) nagysebességű vonat a világ ötödik legsebességesebb vonata, több mint 300 km/h sebességgel közlekedik. Innentől Dél-Korea csatlakozott a világ fejlett vasúti rendszereket fejlesztő országainak csoportjához.

Körülbelül 20 év után Korea 8 vonalból álló nagysebességű vasúthálózattal rendelkezik, teljes hossza 873 km, maximális üzemi sebessége pedig 300 km/h, kizárólag személyszállításra. A cél az, hogy 2040-re a sebességet 400 km/h-ra növeljék.

Azóta a koreai nagysebességű vasúthálózat folyamatosan bővült és újakat építettek. 2023 szeptemberére Koreában 1644 nagysebességű vonat (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT) közlekedik majd, napi 375 vonattal, 99,8%-os pontossággal; a szállított utasok száma eléri a napi 225 000-et, az átlagos távolság 225,4 km/utas, az ülőhely-kihasználtság 61,6% és 89,2% között mozog, akik közül az utasok alkalmazásokon keresztül foglalnak jegyet.

Koreában a nagysebességű vasúti rendszer kizárólag személyszállításra szolgál, maximális tervezési sebessége 350 km/h. A hagyományos vasútvonalakat teher- és menetrend szerinti személyvonatok közlekedtetik, maximális tervezési sebességük 150 km/h.

Korea nem tervez közös nagysebességű vasútvonalat a megállási idő és a jelzőinformációs rendszer elvesztése miatt.

A nagysebességű vonatok azonban továbbra is közlekedhetnek a hagyományos vasútvonalakon, de csak a vonal főbb állomásain állnak meg anélkül, hogy megállnának utasok felvétele és kiszállítása céljából. Naponta csak 5-10 vagy kevesebb nagysebességű személyvonat közlekedik ezeken a vasútvonalakon.

A technológiát illetően a Giao Thong újság kutatása szerint ez az ország a technológiatranszfer alapján választja ki, alkalmazza, majd fejleszti saját technológiáját.

Érdemes megjegyezni, hogy Korea az infrastruktúra kiépítését is megkezdte, mielőtt végleges döntést hozott volna a technológia kiválasztásáról. Az 1. fázisban szereplő infrastruktúra-elemeknek ezután minden típusú technológia befogadására alkalmasnak kell lenniük.

Miután mérlegelték az akkori három legmodernebb nagysebességű vasúti technológiát: a német technológiát az ICE-2 vonatgenerációval (280 km/h), a francia SNCF (TGV) technológiát a TGV Atlantique vonatgenerációval (300 km/h) és a japán Shinkansen 300 vonatgenerációt (270 km/h), Korea úgy döntött, hogy Franciaországot választja.

KTX nagysebességű vonat (Fotó: internet).

Ennek az az oka, hogy Franciaország elkötelezte magát a Korea felé irányuló erőteljes technológiaátadás mellett, míg Németország és Japán nem . Ez az egyik döntő tényező a TGV technológia kiválasztásában Korea nagysebességű vasútjához.

Az első Szöul–Pusan ​​nagysebességű vasútvonalon a 46 darabból álló első 12 vonatot Franciaországban gyártották és Koreában szerelték össze, a fennmaradó 34 vonatot pedig Koreában gyártották és szerelték össze. A Hyundai Rotem Company-t választották ki a mozdony- és teherkocsi-gyártási technológia átvevőegységnek, és 2001 óta szakaszosan gyártja a vonatokat. A Koreában gyártott vonatokat KTX-1 generációnak nevezik.

A technológiaátadás hatókörét tekintve magában foglalja a járműgyártó sorok, szerelvények, gördülőállomány és vezérlőrendszerek létrehozásához szükséges összes alkatrészt és alkatrészt; 29 tételhez műszaki specifikációt biztosít, 350 000 műszaki dokumentummal együtt, valamint 2000 technikus képzését és támogatását.

Ebben az időszakban a 13. KTX vonat volt az első Koreában gyártott vonat, amelyet 2002-ben fejeztek be; 2003-ra elkészült a 46. vonat, amely a technológia koreai lokalizációjának első mérföldkövét jelentette.

Így 5 évvel az első két vonat teljes legyártása után Korea elérte a járművek 93,8%-os lokalizációs arányát.

A sikeres technológiaátadás célja elérése érdekében Korea 1996 és 2002 között korábban már megvalósította a Nagysebességű Vasúti Technológiafejlesztési Projektet. Ebben a Koreai Földügyi, Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium központi szerepet játszott, a részt vevő minisztériumok között volt a Kereskedelmi, Ipari és Energiaügyi Minisztérium, valamint a Tudományos és Technológiai Minisztérium; a projektért felelős ügynökség a Koreai Vasúti Kutatóintézet volt. A projektben 4934 kutató vett részt 129 szervezettől és egységtől, köztük 82 vállalkozástól, 18 kutatóintézettől és 29 egyetemtől.

A tudomány és a technológia fejlődésével Korea később kifejlesztette a KTX-2 generációs vonatot, amely a KTX-1 generáció teljesítményének felhasználásán és beállításain alapult. A koreai vonat az eredeti TGV vonat minden jellemzőjével rendelkezik, amely központosított energiaellátást és GMS kommunikációs rendszert használ.

2021-ben a Korea Railroad Corporation (KORAIL) öt új technológiájú, KTX EMU-250 nagysebességű vonatot indított a Szöul–Gyeongju Jungang vonalon, amelyek 260 km/h sebességgel közlekednek. Ezek az első elosztott meghajtású nagysebességű vonatok, amelyek Koreában közlekednek. Az EMU-250-et a HEMU-430X alapján fejlesztették ki, amely egy 430 km/h sebességű prototípus vonat, amelyet a Hyundai Rotem tervezett 2012-ben.

Az elosztott meghajtási technológia alkalmazásának köszönhetően, ha bármelyik alkatrészben probléma merül fel, a vonat továbbra is biztonságosan közlekedhet.

A vonatok várhatóan javítják az energiahatékonyságot és csökkentik a légellenállást, ami lehetővé teszi Dél-Korea számára, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását a 2019-es 235 000 tonnáról 2029-re 165 000 tonnára csökkentse.

Jelenleg a központosított vonatbefolyásoló (CTC) rendszerek 87,5%-a lehetővé teszi a KORAIL számára, hogy ellenőrizze és figyelemmel kísérje a tényleges vonatműveleteket, megelőzve ezzel a lehetséges baleseteket.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm