A dél-koreai vasutak sebességforradalma

Dél-Korea egyike azon ázsiai országoknak, amelyek korán befektettek a nagysebességű vasútba és fejlesztették azt, és híres a KTX vonatairól.

Egy ellentmondásos projektből...

Ha Dél-Korea nagysebességű vasútvonaláról beszélünk, lehetetlen nem megemlíteni az ország első nagysebességű vasútvonalát, a KTX-et (Korea Train Express).

Dél-Korea nagysebességű vasúthálózatának térképe.

2004. március 30-án, beiktatási beszédében Goh Kun, Dél-Korea akkori ügyvezető elnöke hangsúlyozta, hogy „ a világ egy olyan korszakba lépett, ahol a sebesség az egyik legfontosabb tényező a versenyképesség meghatározásában”. Hozzátette: „A nagysebességű vasút a nemzeti versenyképesség szimbóluma és a nemzeti jólét alapja a 21. században.”

Meg kell jegyezni, hogy akkoriban ennek a vasútvonalnak (Szöult és Puszant összekötő 1. fázis) a megnyitása hivatalosan is Dél-Koreát a világ ötödik országává tette, amely sikeresen megépített egy nagysebességű vasútvonalat, csak Japán, Franciaország, Németország és Spanyolország előzte meg.

Dél-Korea 300 km/h sebességgel haladó nagysebességű vonata mindössze 2 óra 40 perc alatt képes eljuttatni az utasokat Szöulból Puszanba, Szöulból pedig Mokpóba (Dél-Cseolla tartomány), amivel 1 óra 30, illetve 1 óra 40 percet takarít meg a hagyományos vonattal való utazáshoz képest.

A nagysebességű vasút korszakának megjelenése lehetővé tette a koreaiak számára, hogy mindössze fél nap alatt eljuthassanak az ország bármely pontjára. Ez forradalmasította az életmódot, lehetővé téve az emberek számára, hogy leküzdjék az idő és a tér korlátait.

Szöul és más helyszínek közelebb kerültek egymáshoz, és még a közép-dél-koreai Dél- és Észak-Csungcsong tartományokban élők is könnyen és kényelmesen ingázhatnak a fővárosban található vállalatokhoz dolgozni.

Kevesen tudják, hogy a nagysebességű vasúti projekt, amely segített Dél-Koreának tekintélyt szerezni a világban, kezdetben nehézségekkel, ha nem is egyenesen vitákkal nézett szembe.

Choi Jin-suk, a Koreai Közlekedési Kutatóintézet Vasúti Közlekedési Központjának igazgatója elmondta: „Amikor ezt a tervet először bemutatták, nagy volt az ellenállás.”

Ennek az az oka, hogy a Saemaul vonat akkoriban körülbelül 4 óra 50 percet vett igénybe, hogy Szöulból Puszanba jusson. Ezeknek a nagysebességű vonatoknak a bevezetése 2 óra 30 percre csökkentené az utazási időt; ez azonban hatalmas, több milliárd dolláros beruházást igényelne.

Sok közlekedési szakértő azzal érvelt, hogy pénzkidobás ekkora összeget költeni csak azért, hogy két órával csökkentsék az utazási időt.

Ezzel szemben a támogatók azt állítják, hogy az emberiség egyik legértékesebb és legszűkösebb erőforrása az idő.

Az időmegtakarítás ipari és gazdasági előnyökkel is jár. Ez különösen igaz egy olyan időszakban, amikor a gazdaság gyorsan növekszik.

...a világ vezető nagysebességű vasúttársaságának

Dél-Korea első nagysebességű vasútvonalának építési folyamata hosszadalmas és viszonylag nehéz volt.

A Szöul–Pusan ​​vasútvonal-projekt 12 évig tartott, 30 000 munkást vont be, és 12 billió wonba került (ami jelenlegi árfolyamon 10,5 milliárd USD-nek felel meg).

2004-ben Dél-Korea felavatta első nagysebességű vasútvonalát, a 417 km hosszú Szöul-Pusan ​​vonalat. Ugyanebben az évben nyílt meg a 374 km hosszú Szöul-Mokpo vonal is. A KTX (Korea Train Express) nagysebességű vonat, a világ ötödik leggyorsabb vonata, meghaladja a 300 km/h sebességet. Ettől a pillanattól kezdve Dél-Korea csatlakozott a fejlett vasúti rendszerrel rendelkező országok sorához világszerte.

Körülbelül 20 év után Dél-Korea egy 8 vonalból álló, 873 km teljes hosszúságú és 300 km/h maximális üzemi sebességű nagysebességű vasúthálózattal rendelkezik, amely kizárólag személyszállításra szolgál. A cél a sebesség 400 km/h-ra való növelése 2040-re.

Azóta Dél-Korea nagysebességű vasúti hálózata folyamatosan bővült és újakat építettek. 2023 szeptemberére Dél-Koreában 1644 nagysebességű vonat (KTX, KTX-Sancheon, KTX-EUM, SRT) közlekedett, napi 375 vonattal, 99,8%-os pontossággal; a szállított utasok száma elérte a napi 225 000-et, az egy utasra jutó átlagos megtett távolság 225,4 km volt, a kihasználtsági arány pedig a mobilalkalmazásokon keresztül jegyet foglaló utasok 61,6% és 89,2% között mozgott.

Dél-Koreában a nagysebességű vasúti rendszer a személyszállításra szolgál, maximális tervezési sebessége 350 km/h. A hagyományos vasútvonalakat ezzel szemben teher- és személyvonatok szállítására használják, maximális tervezési sebességük 150 km/h.

Dél-Korea nem tervezett közös nagysebességű vasútvonalat a megállók miatti időveszteség, valamint a jelző- és kommunikációs rendszerekre gyakorolt ​​hatás miatti aggodalmak miatt.

A nagysebességű vonatok azonban továbbra is közlekedhetnek a hagyományos vasútvonalakon, de csak a vonal mentén található főbb állomásokon állnak meg, és nem állnak meg utasok felvétele vagy kiszállítása céljából. Ezeken a vasútvonalakon naponta csak 5-10 vagy kevesebb nagysebességű személyvonat közlekedik.

A technológiát illetően a Transport Newspaper kutatása szerint ez az ország a technológiatranszfer alapján választja ki, alkalmazza, majd fejleszti ki saját technológiáját.

Figyelemre méltó, hogy Dél-Korea még az infrastruktúra kiépítését is megkezdte, mielőtt végleges döntést hozott volna a technológia kiválasztásáról. Az 1. fázis infrastrukturális elemeinek képesnek kellett lenniük minden típusú technológia támogatására.

Miután mérlegelték az akkori három legfejlettebb nagysebességű vasúti technológiát – a német technológiát az ICE-2 vonatgenerációval (280 km/h), a francia SNCF (TGV) technológiáját a TGV Atlantique vonatgenerációval (300 km/h), valamint a japán technológiát a Shinkansen 300 vonatgenerációval (270 km/h) –, Dél-Korea úgy döntött, hogy Franciaországot választja.

KTX nagysebességű vonat (Fotó: internet).

Ennek az volt az oka, hogy Franciaország határozottan elkötelezte magát a technológia Dél-Koreába történő átadása mellett, míg Németország és Japán nem . Ez volt az egyik döntő tényező abban, hogy Dél-Korea a TGV technológiát választotta nagysebességű vasúti rendszeréhez.

Az első Szöul–Pusan ​​nagysebességű vasútvonalon a 46 darabból álló első 12 vonatot Franciaországban gyártották és Dél-Koreában szerelték össze, míg a fennmaradó 34 vonatot Dél-Koreában gyártották és szerelték össze. A Hyundai Rotem vállalatot választották ki a mozdonyok és kocsik gyártásához szükséges technológia átvételére, és 2001-ben megkezdték a szakaszos gyártást. A Dél-Koreában gyártott vonatokat KTX-1 generációnak nevezik.

A technológiaátadás hatókörét tekintve magában foglalja a járművek, szerelvények, kocsik és vezérlőrendszerek gyártósorainak felállításához szükséges összes alkatrészt és komponenst; 29 tételhez műszaki specifikációt, 350 000 műszaki dokumentumot, valamint 2000 technikus képzését és támogatását.

Ebben az időszakban a 13. KTX vonat volt az első Dél-Koreában gyártott vonat, amely 2002-ben készült el; 2003-ra a 46. vonat is elkészült, ami a technológia lokalizációjának első példája volt Dél-Koreában.

Így öt évvel az első két vonat teljes legyártása után Dél-Korea 93,8%-os lokalizációs arányt ért el a járművei esetében.

A sikeres technológiaátadás célja elérése érdekében Dél-Korea 1996 és 2002 között megvalósította a Nagysebességű Vasúti Technológiafejlesztési Projektet. A dél-koreai Földügyi, Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium központi szerepet játszott, a részt vevő minisztériumok között volt a Kereskedelmi, Ipari és Energiaügyi Minisztérium, valamint a Tudományos és Technológiai Minisztérium; a projektet a Koreai Vasúti Kutatóintézet irányította. A projektben 4934 kutató vett részt 129 szervezettől és egységtől, köztük 82 vállalkozástól, 18 kutatóintézettől és 29 egyetemtől.

A tudomány és a technológia fejlődésének köszönhetően Dél-Korea később kifejlesztette a KTX-2 generációs vonatokat, amelyek a KTX-1 generáció jellemzőire épültek és azokat adaptálták. A koreai vonatok teljes mértékben magukban hordozzák az eredeti TGV vonatok jellemzőit, központosított meghajtási rendszert és GSM kommunikációs rendszert alkalmazva.

2021-ben a Korea Railway Corporation (KORAIL) öt új, 260 km/h sebességű KTX EMU-250 nagysebességű vonatot indított a Szöul-Gyeongju Jungang vonalon. Ezek az első elosztott meghajtású nagysebességű vonatok, amelyek Dél-Koreában közlekednek. Az EMU-250-et a HEMU-430X alapján fejlesztették ki, amely egy 430 km/h sebességű prototípus vonat, amelyet a Hyundai Rotem tervezett 2012-ben.

Az elosztott meghajtási technológia alkalmazásának köszönhetően, még ha az egyik részben probléma merül is fel, a hajó továbbra is biztonságosan üzemelhet.

A vonatok várhatóan javítják az energiahatékonyságot és csökkentik a légellenállást. Ez lehetővé teszi Dél-Korea számára, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását a 2019-es 235 000 tonnáról 2029-re 165 000 tonnára csökkentse.

Jelenleg a központosított vonatbefolyásoló (CTC) rendszerek 87,5%-a lehetővé teszi a KORAIL számára a tényleges vonatműveletek ellenőrzését és felügyeletét, megelőzve ezzel a potenciális baleseteket.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-revolution-of-the-speed-of-korea-railway-192241122001946556.htm