Áttörés az észak-déli nagysebességű vasútvonalon.

Vietnam 140 éves, stagnáló és elavult vasúti rendszere évtizedek óta a legnagyobb infrastrukturális átalakítási lehetőséggel néz szembe, mivel az észak-déli nagysebességű vasúti projektet a Kormány Állandó Bizottsága márciusban benyújtja a Politikai Bizottságnak, és 2024-ben jelentést tesz a Nemzetgyűlésnek .

Korábban, a Közlekedési Minisztériummal folytatott megbeszélések során a Kormány Állandó Bizottsága kérte, hogy a nagysebességű vasút (HSRT) építése modern, integrált és fenntartható legyen. A HSRT-vel kapcsolatos beruházási kutatásokat az átfogó fejlesztési tervbe kell illeszteni, stratégiailag előre jelezve mind az öt közlekedési mód – légi, közúti, vasúti, tengeri és belvízi – igényeit. A Közlekedési Minisztériumnak elemeznie kell az egyes módok előnyeit, ezáltal tisztázva a HSRT-közlekedés előnyeit, amely a személyszállításra összpontosít, kiegészíti a légi közlekedést, és csak szükség esetén szállít árukat. Az áruszállítás elsősorban a meglévő vasútvonalra, a tengeri rendszerre, a part menti vízi közlekedésre és a közútra fog koncentrálódni.

Vietnam vasúti rendszerét várhatóan hamarosan nagysebességűvé korszerűsítik, több mint 140 évnyi stagnálás és elmaradottság után.

Shutterstock

Személyszállítás előnyben részesítése, raktér fenntartása.

A Kormány Állandó Bizottsága várhatóan ezen a héten folytatja ülését az Észak-Déli Nagysebességű Vasút projekt megvitatásával. A Közlekedési Minisztérium korábban három forgatókönyvet mutatott be, de várhatóan ezeket csak kettőre csökkenti. Ennek megfelelően az 1. opciót, amely egy kizárólag személyszállításra alkalmas Észak-Déli Nagysebességű Vasutat javasolt, elvetik. A fennmaradó két opció a személyszállítást helyezi előtérbe, és magában foglalja az árufuvarozást, 200-250 km/h vagy 350 km/h tervezett sebességgel. A 200-250 km/h tervezési sebességű opció esetében az Észak-Déli Nagysebességű Vasutat új építésű, kétvágányú, 1435 mm-es nyomtávolságú és tengelyenként 22,5 tonna teherbírású vonalon, amelyen személy- és tehervonatok is közlekednek, a tehervonatok maximális sebessége 120 km/h. A meglévő Észak-Déli vasútvonalat is korszerűsítik, hogy az árufuvarozásra, a turisztikai személyszállításra és a rövid távú személyszállításra specializálódjon. A forgatókönyv szerinti teljes beruházás körülbelül 72,02 milliárd USD. A 2. forgatókönyv egy kétvágányú, nagysebességű vasúti rendszerbe való beruházást foglal magában, 1435 mm-es nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonna teherbírással, 350 km/h tervezési sebességgel, személyvonatok üzemeltetésével és szükség esetén teherfuvarozási tartalék biztosításával; a meglévő észak-déli vasútvonalat is korszerűsítik, hogy az árufuvarozásra, a turizmusra és a rövid távolságú személyszállításra specializálódjon; a teljes beruházás körülbelül 68,98 milliárd USD. Ha infrastruktúrába, berendezésekbe és járművekbe fektetnek be további tehervonatok üzemeltetéséhez ezen a vonalon, a projektberuházás körülbelül 71,60 milliárd USD lenne.

A nagysebességű vasút sok országban nagyon elterjedt, elsősorban a személyszállításban. A képen: Japán Shinkansen nagysebességű vonata.

Ngoc Mai

Számítások szerint egy vonatút Ngoc Hoi állomástól (Hanoi) Thu Thiembe (Ho Si Minh-város) 6 megállóval az észak-déli útvonalon 5 óra 26 percet vesz igénybe, míg 23 megállóval 7 óra 54 percet. A rövidebb útvonalak, mint például a Hanoi - Vinh és a Nha Trang - Thu Thiem, 1-2 órát vesznek igénybe, attól függően, hogy hány állomáson áll meg a vonat. A választott opció a tényleges piaci kereslet előrejelzésétől függ. Tanácsadó cégek kutatásai szerint azonban egy konténer Cat Lai kikötőből (Ho Si Minh-város) Hai Phongba szállításának költsége tengeri úton mindössze 8 millió VND, míg vasúton 12 millió VND. Globálisan a logisztikai költségek csökkentésének elve az, hogy a vízi és tengeri szállítás a legolcsóbb, ezt követi a vasút, majd a közúti és a légi szállítás. Az előrejelzések és a gyakorlati felmérések azt mutatják, hogy Vietnam elsődleges áruszállítási igényei a vízi és tengeri szállítás. A Közlekedési Stratégiai és Fejlesztési Intézet (Közlekedési Minisztérium), valamint japán és dél-koreai tanácsadók felmérték és kiszámították az áruk származási és célállomását, típusait, valamint a szállítási költségek optimalizálásának módjait. Megállapították, hogy a vasúti szállításban a legalacsonyabb az áruszállítás volumene. Az ipari övezetek esetében a megrendeléseket jellemzően évente adják le, így a tengeri szállítás az elsődleges módszer. A meglévő vasúti szállítás főként gyümölcsöket és zöldségeket, fogyasztási cikkeket, valamint néhány speciális ömlesztett és folyékony rakományt szállít. A tanulmányok és előrejelzések következetesen azt mutatják, hogy a vasúti áruszállítás iránti kereslet nem magas. A Közlekedési Minisztérium és tanácsadói azonban azzal érvelnek, hogy az észak-déli nagysebességű vasutat nem szabad kizárólag személyszállításra építeni, hanem teherfuvarozásra is szükség van vészhelyzeti tervként, hogy megosszák a terheket más közlekedési ágazatokkal, például a tengeri és a légi szállítással. Ezenkívül a meglévő észak-déli vasútvonalat megtartják és korszerűsítik, hogy az áruk, a turisták és a rövid távú utasok szállítására specializálódjon. A nemzetközi modellek tanulmányozása azt is mutatja, hogy a vasúti áruszállítás optimális sebessége 80 km/óra.

350 km/h sebesség felé hajlik?

A 350 km/h-s vonatsebesség-opcióval szemben számos szakértő által felvetett probléma az volt, hogy ez a sebesség nem alkalmas mind utasok, mind áruk szállítására. Szakértői számítások szerint azonban a 350 km/h-ra tervezett vonatok továbbra is képesek utasokat és árukat szállítani, ha a szállítási tervet különböző idősávokba szervezik, és a személy- és tehervonatok menetrendjét felosztják. Először a gyorsabb személyvonatok közlekednének, majd a lassabb tehervonatok, vagy az éjszakai órákban... Más országok is ezt a modellt alkalmazzák a vonatok üzemeltetésének megszervezésére, a menetrendeket idő szerint felosztva. A Közlekedési Minisztérium képviselője kijelentette, hogy az észak-déli nagysebességű vasútvonal projektjének prioritási sebességopcióját a Kormány Állandó Bizottsága felülvizsgálja, mielőtt a Közlekedési Minisztérium véglegesíti a Kormány Állandó Bizottsága és a Politikai Bizottság elé terjesztendő javaslatot, amely várhatóan márciusban várható. Korábban, egy zárónyilatkozatban Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes felkérte a Közlekedési Minisztériumot, hogy tanulmányozza a „nagysebességű vasút szinkronizált, hatékony, a globális trendekkel összhangban történő fejlesztésének tervét, 350 km/h tervezési sebességgel, és valóban a gerincévé válva; a meglévő vasútvonalak hatékony kihasználásával”.

A Thanh Nien újságnak nyilatkozva Tran Chung docens, a Vietnami Közúti Közlekedési Infrastruktúra Befektetők Szövetségének (VARSI) elnöke és az Észak-Déli Nagysebességű Vasút beruházási tervének kidolgozásában az Irányító Bizottságot segítő Tanácsadó Csoport tagja elmondta, hogy a csoport tagjainak sok eltérő véleménye van. A 350 km/órás tervezési vonatsebesség mellett érvelve Chung professzor azzal érvelt, hogy rövidebb utat kell választani, és előre kell látni a nagysebességű vasúti beruházások jövőbeli trendjeit. „Országunk sikeres tapasztalatokat szerzett az információs technológia területén az ugrásszerű fejlődésben, hatalmas áttörést hozva számos nagy technológiai vállalat és nagyvállalat számára. A nagysebességű vasútnak szigorú tervezési követelményei vannak az útvonalak vonalvezetését és az íveket illetően. Például egy 250 km/h sebességű vonat íve mindössze körülbelül 3500 m, míg egy 350 km/h sebességű vonat íve akár 8000 m is lehet. A vasúti rendszer műszaki vonatkozásai nagyon összetettek. Sok ország nehézségekbe ütközik a vasutak 250 km/h-ról 350 km/h-ra történő korszerűsítése során, néha akár az egész vonalat is újjá kell építeni. Ezért a jövőbeni korszerűsítések elkerülése érdekében a 350 km/h-s vonalat egy menetben kell megépíteni” – elemezte Chung úr. A szakértő szerint egy 350 km/órás nagysebességű vasút megépítése a 2050-re kitűzött nettó nulla kibocsátási cél része. Továbbá, ahhoz, hogy a vasút versenyképes legyen a légi közlekedésben, egy Hanoiból Ho Si Minh-városba tartó 350 km/órás vonatút mindössze körülbelül 5,5 órát venne igénybe, ami arra ösztönözné az utasokat, hogy a vasutat válasszák. Ha azonban a vonatok csak 250 km/órás sebességgel közlekednének, ami jelentősen lassabban, mint a repülőgépek, a vasúti piaci részesedésért folytatott verseny már nem lenne hatékony. Azzal kapcsolatban, hogy a nagysebességű vasúti vonatoknak utasokat vagy utasokat és árut is szállítsanak-e, Dr. Tran Chung úgy véli, hogy a személyszállítást kellene előnyben részesíteni. Azt állítja, hogy konkrétan ki kell számítani a Ho Si Minh-városból Hanoiba tartó vasúti áruszállítás, illetve a Kínába irányuló áruexport iránti keresletet. Vietnam hosszú partvonala előnyösebbé teszi a tengeri áruszállítást az áruexport számára, különösen a nemzetközi piacokat célzó déli és északi kikötőkből. „Véleményem szerint a személy- és áruszállítást nem szabad összevonni, a vonatközlekedés megszervezésekor felmerülő üzemeltetési biztonsági aggályok miatt, különösen a jelző- és kommunikációs rendszer tekintetében, ami szintén kihívást jelent. Ha mind áru-, mind személyszállítást végzünk, további terminálokba kellene befektetnünk, amelyeket nem lehet megosztani az utas- és áruállomások között. Továbbá előfordulhat, hogy be kell fektetnünk az árufuvarozáshoz szükséges összekötő vágányokba, ami jelentős beruházást igényelne. Ezért a személyszállítást kell prioritásként kezelni” – mondta Chung úr.

A technológia elsajátítása felé haladva.

A közelmúltban a vasúti törvény módosítására irányuló, a kormánynak benyújtott javaslatban a Közlekedési Minisztérium vezetői kijelentették, hogy az erőforrásokat illetően az állami tőkehozzájárulási arány növelése áttörést hozna a vasúti infrastruktúra fejlesztésében, különösen a jelenleg beruházásra előkészített városi és nagysebességű vasutak esetében. „A becslések szerint, ha az állami tőkehozzájárulás 80%-ra nő, a magántőke pedig 20%-ban kerül mozgósításra, csak a nemzeti vasutat figyelembe véve, 2030-ra akár 48 000 milliárd VND nem állami költségvetési tőke is mozgósítható” – közölte a Közlekedési Minisztérium. A Közlekedési Minisztérium azt is javasolta, hogy a tartományoknak koordinálniuk kell és megfelelő földterületet kell kijelölniük a vasútállomások körüli területeken városfejlesztés, kereskedelmi kiszolgáló területek, irodák és szállodák számára. Becslések szerint önmagában a nagysebességű vasútvonal, amely körülbelül 23 személyszállító állomással és az egyes állomások körüli, mintegy 500 hektáros kiszolgáló és városfejlesztési területekkel, valamint 55%-os beépítési sűrűséggel várhatóan akár 230 000 milliárd VND bevételt is generálhat a földhasználatból. Ezek a mechanizmusok szolgálnak majd a nagysebességű vasút jövőbeli fejlesztésének alapjául és erőforrásaiként. A Közlekedési Minisztérium azt is elismeri, hogy a hazai vasúti ágazat jelenleg fejletlen, csak a meglévő vasutak karbantartási és javítási igényeit elégíti ki; nincs hosszú távú stratégiai irány a fejlesztésre. Számítások szerint önmagában a vasútvonal infrastruktúra-építési költsége körülbelül 45 milliárd USD. Az előzetes értékelések azt mutatják, hogy a hazai vállalkozások alapvetően képesek akár a mintegy 30 milliárd USD értékű infrastruktúra-építési részt is elvégezni (körülbelül 25 milliárd USD értékű belföldi gyártású anyagokkal és kellékekkel), ami nagy piacot teremt az anyaggyártás és -építés számára... A vállalkozások számára ez a politika segíti a hazai vállalkozásokat abban, hogy modern technológiaátadásban részesüljenek, elsajátítsák az üzemeltetést és a karbantartást, és az új kocsigyártás 30-40%-át lokalizálják; ami fontos lendületet ad a hazai gépipari vállalkozások fejlődésének...

A nagysebességű vasúti rendszer üzemeltetéséhez és karbantartásához körülbelül 13 000 emberre van szükség.

Dang Sy Manh úr, a Vietnami Vasutak Társaságának (VNR) igazgatótanácsának elnöke szerint a VNR javaslatot tett a kormánynak, és jóváhagyást is kapott arra, hogy a vasúti ágazatra bízza a nagysebességű vasút irányítására és üzemeltetésére való felkészülést. Ennek megfelelően az első lépés az emberi erőforrások felkészítése; a becslések szerint a nagysebességű vasút üzemeltetéséhez és karbantartásához körülbelül 13 000 emberre lesz szükség. A nemzetközi tapasztalatok alapján a képzést szakaszosan kell végrehajtani, hogy elkerüljük azokat a helyzeteket, amikor a képzés túl korán kezdődik, mielőtt a munkaerőpiac elérhetővé válna.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Forrás