Áttörés az észak-déli nagysebességű vasútvonalon

Vietnam 140 éves, stagnáló és elavult vasútja évtizedek óta a legnagyobb infrastrukturális változással néz szembe, amikor az észak-déli nagysebességű vasúti projektet a Kormány Állandó Bizottsága márciusban benyújtja a Politikai Bizottságnak, és 2024-ben jelentést tesz a Nemzetgyűlésnek .

Korábban, a Közlekedési Minisztériummal együttműködve a Kormány Állandó Bizottsága kérte, hogy a nagysebességű vasutak (HSR) építése modern, szinkron és fenntartható legyen. A HSR útvonalakba történő beruházásokkal kapcsolatos kutatásokat mind az öt közlekedési mód – légi, közúti, vasúti, tengeri és belvízi – igényeinek átfogó tervezésébe, fejlesztésébe és stratégiai előrejelzésébe kell helyezni. A Közlekedési Minisztériumnak elemeznie kell az egyes módok előnyeit, ezáltal tisztázva a HSR közlekedés előnyeit, amely a személyszállításra összpontosít, kiegészíti a légi közlekedést, és csak szükség esetén szállít árukat. Az áruszállítás főként a jelenlegi vasútvonalra, a tengeri rendszerre, a part menti vízi szállításra és a közútra összpontosul.

Vietnam vasútjait várhatóan hamarosan nagysebességűvé korszerűsítik a több mint 140 évnyi stagnálás és elmaradottság után.

Shutterstock

Elsőbbség az utasoknak, tartalék a rakománynak

Várhatóan ezen a héten a Kormány Állandó Bizottsága folytatja az ülést, hogy véleményezze az Észak-Déli Gyorsforgalmi Út projektet. Fontos megjegyezni, hogy a Közlekedési Minisztérium korábban 3 forgatókönyvet javasolt, de várhatóan ezeket csak 2-re csökkenti. Ennek megfelelően az 1. opciót, amely kizárólag személyszállítást biztosító Észak-Déli Gyorsforgalmi Út, elvetik. A fennmaradó két opció a személyszállítást és a további áruszállítást helyezi előtérbe, várhatóan 200-250 km/h vagy 350 km/h sebességgel. A 200-250 km/h tervezési sebességgel épülő Észak-Déli Gyorsforgalmi Út két vágánymérettel, 1435 mm-es nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonnával, valamint személy- és tehervonatok együttes üzemeltetésével épül meg, maximális tehervonati sebességgel 120 km/h. A meglévő Észak-Déli vasútvonalat is korszerűsítik áruk, turisták és rövid távú utasok szállítására. A forgatókönyv szerinti teljes beruházási tőke körülbelül 72,02 milliárd USD. A 2. forgatókönyv egy kétvágányú vasútvonalba való befektetést jelent, 1435 mm nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonnával, 350 km/h tervezési sebességgel, személyvonatok üzemeltetésével és szükség esetén teherfuvarozásra fenntartott tartalékkal; a meglévő észak-déli vasútvonalat is korszerűsítik áruk, turisták és rövid távolságú utasok szállítására; a teljes beruházási tőke körülbelül 68,98 milliárd USD. Infrastruktúrába, berendezésekbe és eszközökbe történő befektetés esetén, hogy több tehervonatot üzemeltethessenek ezen az útvonalon, a projekt beruházási tőkéje körülbelül 71,60 milliárd USD.

A nagysebességű vasút sok országban népszerű, főként az utasok szállítására. A képen: Japán Shinkansen nagysebességű vonata.

Ngoc Mai

A számítások szerint a Ngoc Hoi állomásról (Hanoi) Thu Thiembe (HCMC) tartó vonat várhatóan 6 állomáson fog megállni az észak-déli útvonalon, és 5 óra 26 percet vesz igénybe, ha pedig 23 állomáson áll meg az útvonalon, akkor 7 óra 54 percet vesz igénybe. A rövid útvonalak, mint például a Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem, 1-2 órát vesznek igénybe, az útvonalon megálló vasútállomások számától függően. A lehetőség megválasztása a piac tényleges előrejelzett keresletén alapul. Tanácsadó cégek kutatásai szerint azonban 1 konténer Cat Lai kikötőből (HCMC) Hai Phongba történő szállításának költsége tengeri úton mindössze 8 millió VND, míg vasúton 12 millió VND. A világban a logisztikai költségek csökkentésének elve az, hogy a vízi utak és a tengeri utak a legolcsóbbak, a vasút a második, majd a közúti és a légi utak. Az előrejelzések és a tényleges vizsgálatok azt mutatják, hogy Vietnam fő igénye az áruszállításra a vízi és a tengeri utak. A Közlekedési Stratégiai és Fejlesztési Intézet (Közlekedési Minisztérium), valamint japán és koreai tanácsadók felmérték és kiszámolták, hogy honnan hová mennek az áruk, milyen típusúak, és optimalizálták a szállítási költségeket. A vasutak a legalacsonyabb áruszállítási rátával rendelkeznek. Az ipari övezetek esetében az éves megrendeléseket főként tengeren kell szállítani. A meglévő vasutak főként zöldségeket, fogyasztási cikkeket, valamint néhány speciális ömlesztett és folyékony árut szállítanak. A kutatások és előrejelzések azt mutatják, hogy a vasúti áruszállítás iránti kereslet nem nagy. A Közlekedési Minisztérium és a tanácsadók azonban úgy vélik, hogy az Észak-Déli gyorsforgalmi utat nem szabad kizárólag személyszállításra építeni, hanem az áruszállítást továbbra is tartalékként kell biztosítani arra az esetre, ha meg kellene osztani más közlekedési ágazatokkal, például a tengeri, légi stb. szállítással. Ezenkívül a meglévő Észak-Déli vasútvonalat továbbra is megtartják, és korszerűsítik áruk, turisták és rövid távú utasok szállítására. A világmodellen végzett kutatások azt is mutatják, hogy vonattal szállított áruk esetén az optimális sebesség 80 km/h.

350 km/h felé hajlik?

A 350 km/h-s vonatterv ellenzésekor számos szakértő által felvetett probléma az volt, hogy ez a sebesség nem alkalmas áruk szállítására. A tanácsadó számításai szerint azonban egy 350 km/h tervezési sebességű vonat továbbra is képes utasokat és árukat is szállítani, a terv szerint a szállítást különböző időkeretek szerint szervezik, megosztva a személy- és tehervonatokat. A gyors személyvonatok először, a lassabb tehervonatok később vagy éjszaka közlekednek... Más országok is e modell szerint, idő szerint elosztva szervezik a vonatközlekedést. A Közlekedési Minisztérium képviselője elmondta, hogy az Észak-Déli Gyorsforgalmi Út projektjének sebességtervéről a Kormány Állandó Bizottsága fog véleményt nyilvánítani, mielőtt a Közlekedési Minisztérium befejezi a projektet, hogy márciusban benyújtsa a Kormány Állandó Bizottságának és a Politikai Bizottságnak . Korábban, Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes záróbejelentésében felkérték a Közlekedési Minisztériumot, hogy tanulmányozza a tervet, amelynek célja „egy szinkron és hatékony nagysebességű vasútvonal fejlesztése, összhangban a világ trendjeivel, 350 km/h tervezési sebességgel, amely valóban a gerincévé válik, ugyanakkor hatékonyan kihasználja a meglévő vasútvonalat”.

Dr. Tran Chung docens, a Vietnami Közúti Közlekedési Építési Befektetők Szövetségének (VARSI) elnöke, az Észak-Déli Autópálya Beruházási Projekt kidolgozásában az Irányító Bizottságot segítő Tanácsadó Csoport tagja Thanh Niennel beszélgetve elmondta, hogy a csoport tagjainak sokféle véleménye van. Chung úr a 350 km/h-s tervezési vonatsebesség lehetőségét támogatva úgy véli, hogy rövidebb utat kell választani az autópálya-be való befektetés során. „Országunk sikeres tapasztalatokat szerzett az információs technológia területén a rövidítések leküzdésében, hatalmas áttörést hozva számos nagyvállalat és technológiai vállalat számára. A nagysebességű vasutak szigorú szempontokat követelnek az útvonalak és ívek tervezésénél. Például egy 250 km/h sebességű vonat íve mindössze 3500 m, míg egy 350 km/h sebességű vonat íve akár 8000 m is lehet. A vasúti rendszer műszaki tényezői nagyon bonyolultak. Sok országnak nehézséget okozott a 250 km/h sebességű vasútvonalainak 350 km/h-ra való korszerűsítése, sőt, egy új vonalat is újjá kellett építeniük. Ezért azonnal 350 km/h-ra kell korszerűsíteni, hogy elkerüljük a későbbi korszerűsítést” – elemezte Chung úr. A szakértő szerint egy 350 km/h-s vasút megépítése a 2050-re kitűzött nettó nulla kibocsátási cél része. Ezenkívül, ha azt akarjuk, hogy a vasút versenyezzen a légi közlekedéssel, és a Hanoiból Ho Si Minh-városba tartó 350 km/h-s vonat mellett döntünk, amely mindössze körülbelül 5,5 órát vesz igénybe, az utasok a vasutat fogják választani. De ha csak 250 km/h-s sebességgel közlekedtetjük a vonatot, ami sokkal lassabban halad, mint a repülőgépek, akkor a vasút és a légi közlekedés közötti piaci részesedésért folytatott verseny már nem lesz hatékony. Arra a kérdésre, hogy a nagysebességű vasút utasokat vagy utasokat és árukat is szállít-e, Dr. Tran Chung azt mondta, hogy csak az utasszállításnak kellene prioritást élveznie. Szerinte ennek az az oka, hogy kifejezetten kiszámítsák a Ho Si Minh-városból Hanoiba vasúton történő áruszállítás, illetve a Kínába irányuló exportra szánt áruk iránti keresletet. Vietnamnak hosszú a partvonala, így az áruk tengeri exportja kényelmesebb, különösen a déli és északi tengeri kikötőkön keresztül a nemzetközi piac felé. „Az én álláspontom nem az, hogy a személy- és áruszállítást összevonjuk, mert a vonatközlekedés megszervezésekor a biztonság, különösen a jelzőinformációs rendszer esetében, szintén kihívást jelent. Ha árut is szállítunk, további állomásokba kell beruháznunk, nem oszthatjuk meg a személy- és árupályaudvarokat. Ezenkívül előfordulhat, hogy további összekötő utakba kell befektetnünk az áruszállításhoz, ami hatalmas beruházást igényel. Ezért a személyszállításnak kell elsőbbséget élveznie” – mondta Chung úr.

A technológia elsajátítása felé haladva

A közelmúltban a kormánynak benyújtott, a vasúti törvény módosítására irányuló javaslatban a Közlekedési Minisztérium vezetője kijelentette, hogy az erőforrások tekintetében az állami tőkehozzájárulás arányának növelésére vonatkozó szabályozás áttörést hoz a vasúti infrastruktúra fejlesztésében, különösen a beruházásra készülő városi vasutak és nagysebességű vasutak esetében. „A becslések szerint, ha az állami tőkehozzájárulás 80%-ra emelkedik, és a magántőke 20%-át mozgósítja, csak a nemzeti vasutat figyelembe véve, 2030-ra akár 48 000 milliárd VND nem állami költségvetési tőke mozgósítása is lehetséges lesz” – közölte a Közlekedési Minisztérium. A Közlekedési Minisztérium azt is javasolta, hogy a tartományoknak koordinálniuk kell és megfelelő földalapokat kell elkülöníteniük a vasútállomások körüli területeken városfejlesztés, kereskedelmi szolgáltató területek, irodák és szállodák számára. Becslések szerint csak a nagysebességű vasútvonalon körülbelül 23 személyállomás található, és az állomás körüli szolgáltatások és városfejlesztés fejlesztésére alkalmas terület körülbelül 500 hektár/állomás, a beépítési sűrűség 55%, a földhasználatból származó bevétel becslések szerint akár 230 000 milliárd VND is lehet... A fenti mechanizmusok képezik majd a nagysebességű vasút fejlesztésének alapját és forrásait az elkövetkező időszakban. A Közlekedési Minisztérium azt is elismeri, hogy a hazai vasúti ágazat még nem fejlett, csak a meglévő vasutak karbantartási és javítási igényeit elégíti ki; nincs hosszú távú stratégiai irány a fejlesztésre. A számítások szerint csak a vasúti infrastruktúra kiépítésének költsége körülbelül 45 milliárd USD. Az előzetes értékelések azt mutatják, hogy a hazai vállalkozások alapvetően képesek az infrastruktúra-építési rész elvégzésére, amelynek értéke akár 30 milliárd USD is lehet (a hazai anyagok és kellékek körülbelül 25 milliárd USD-t termelhetnek), ami nagy piacot teremt az anyaggyártás és az építés számára... A vállalkozások számára a fenti politika segíti a hazai vállalkozásokat abban, hogy modern technológiaátadásban részesüljenek, elsajátítsák az üzemeltetést, a karbantartást és az új vasúti kocsik akár 30-40%-ának lokalizálását; fontos hajtóerőt teremtve a hazai gépipari vállalkozások fejlődéséhez...

A vasút üzemeltetéséhez és kihasználásához körülbelül 13 000 emberre van szükség.

Dang Sy Manh úr, a Vietnami Vasutak Társaságának (VNR) igazgatótanácsának elnöke szerint a VNR azt javasolta a kormánynak, és rendelkezik egy politikával, amely a vasúti ágazatot bízza meg a nagysebességű vasút irányítására és üzemeltetésére való felkészüléssel. Ennek megfelelően mindenekelőtt az emberi erőforrások felkészítésére van szükség, a becslések szerint a nagysebességű vasútnak körülbelül 13 000 emberre van szüksége a kiaknázáshoz és az üzemeltetéshez. A nemzetközi tapasztalatok szerint a képzést szakaszokra kell osztani, hogy elkerüljük a túl korai képzést és a munkahelyhiányt.

Mai Ha - Thanhnien.vn

Forrás