Vajon a nagysebességű vasút katalizátorként fog szolgálni a légiközlekedési ágazat fejlődéséhez?

A statisztikák szerint a teljes belföldi személyszállítási volumen 2023-ban 72,8 millió volt, egyedül a Hanoi - Ho Si Minh-város útvonalon 2023-ban elérte a 9 millió utast, ami a szállított utasok teljes számának 22%-át és a belföldi járatok teljes számának 17,5%-át tette ki.

A 2019-es átlagos napi utazási igényt elemző adatok azt mutatják, hogy a jelenlegi infrastrukturális feltételek mellett a vasút gyakorlatilag nem képes versenyezni a légi közlekedéssel a 200 km és 1800 km közötti távolságokon. 500 km felett a belföldi légi közlekedés egyértelmű előnyt mutat.

1. táblázat: Az átlagos napi személyszállítási igény elemzése 2019-ben (Forrás: Közlekedésstratégiai és fejlesztési intézet, 2024. május)

Az öt közlekedési ágazat személyszállítási igényére vonatkozó előrejelzések szerint 2030-ra, az 5000 km-es gyorsforgalmi úthálózatba történő beruházások és a meglévő vasúti infrastruktúra korszerűsítése után a légi közlekedés továbbra is előkelőbb pozíciót fog betölteni a vasúti szállítással szemben 500 km-es vagy annál nagyobb távolságokon, és a körülbelül 800 km-es vagy annál nagyobb távolságokon a légi közlekedés megtartja vezető pozícióját a piacon.

2050-re, amikor az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal teljes mértékben üzembe áll, az adatok azt mutatják majd, hogy 500 km-ig terjedő távolságokon a vasúti közlekedés jelentősen vonzóbb lesz, mint a légi közlekedés; 500-800 km közötti távolságokon a vasúti és a légi közlekedés iránti kereslet összehasonlítható lesz. 800 km feletti távolságokon azonban a légi közlekedés továbbra is a legvonzóbb személyszállítási lehetőség marad.

Az előrejelzési adatok azt is mutatják, hogy az 500 és 1200 km közötti távolságok esetében a kereslet egyértelműen a közútról a nagysebességű vasútra és a légi közlekedésre helyeződik át, míg az 1200 és 1800 km közötti távolságok esetében a nagysebességű vasút egyértelműen őrzi piaci részesedését.

3/5

A személyszállítási igény előrejelzése az átlagos napi távolság alapján.

Próbáljuk meg néhány példával szemléltetni e két személyszállítási típus szerepét két különböző kontextusban: Személyszállítás (i) rövid és közepes távolságokon, valamint (ii) nagy távolságokon. Például a Hanoi-Vinh útvonal (rövid távolság), körülbelül 300 km, körülbelül 1,4 millió VND-ba kerülne utanként, és a teljes út körülbelül 2 órát venne igénybe (1 óra 30 perc nagysebességű vasúton 200 km/h átlagsebességgel, és 30 perc az otthonról a vasútállomásra való utazás).

Ugyanezen az útvonalon, repülővel utazva az utasoknak körülbelül 2,1 millió VND-t kellene költeniük utanként, az út pedig 2 óra 20 percet venne igénybe (beleértve az 1 órás repülést, a 40 perces érkezési időt az indulás előtti check-inhez, valamint a Hanoi belvárosától a repülőtérig tartó körülbelül 40 perces utazást).

A példában szereplőhöz hasonló rövid távú utazások esetében a nagysebességű vasút egyértelműen jelentős előnyt mutat a légi közlekedéssel szemben, és vonzó alternatíva is.

És természetesen a személyszállítás autóval aligha fog felvenni a versenyt a nagysebességű vasúttal. Ebben az összefüggésben a nagysebességű vasútnak megvan a lehetősége, hogy áttörést érjen el a közlekedési piacon.

Egy másik kontextusban például a Hanoi– Da Nang útvonalon, amelynek hossza körülbelül 760 km, a nagysebességű vasút 4 óra 30 percet vesz igénybe, és utanként 3,6 millió VND-ba kerül (első osztályon), míg légi úton ugyanez az út mindössze 2 óra 40 perc alatt megtehető, és utanként 2,1 millió VND-ba kerül. Ebben a helyzetben, ha csak az utazási időt és a költséget vesszük figyelembe, egyértelműen a nagysebességű vasút hátrányban van a belföldi légi közlekedéshez képest.

Egy új szereplő belépése a közlekedési piacra arra késztethet egyes ügyfélszegmenseket, hogy a nagysebességű vasútra váltsanak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a nagysebességű vasút a belföldi légi közlekedés versenytársává válik. Nézzük meg a következő két példát, hogy lássuk, hogyan működhet együtt a nagysebességű vasút a légi közlekedéssel a közlekedési piac fellendítése érdekében.

Az első esetben a nagysebességű vasút a turisták azon szegmense számára nyújt szolgáltatásokat, akik az ország festői helyszíneinek felfedezését részesítik előnyben. Megtapasztalják és élvezik az áthaladó minden egyes település kulturális értékeit.

Csak a vasút képes megfelelni ezeknek az igényeknek. Ezek az ügyfélszegmensek minden bizonnyal ritkán fogják igénybe venni a légi közlekedést. Ebben az esetben a nagysebességű vasút egy új közlekedési módnak tekinthető, amely nem versenyez a légi közlekedéssel.

A második forgatókönyvben képzeljük el, hogy számos utasnak kell utaznia olyan tartományokból, mint Thanh Hoa és Nam Dinh, Ho Si Minh-városba. Erre az igényre az egyik megfelelő megoldás a belföldi légi közlekedés. Ebben az esetben a nagysebességű vasút különösen fontos szerepet játszik az utasok ezen csoportjának repülőterekhez való hozzáférésének javításában. Ebben a helyzetben a nagysebességű vasút bizonyítja szerepét a belföldi légi közlekedés iránti utaskereslet fellendítésében.

Összefoglalva, a nagysebességű vasút megjelenése pozitív hatással lehet a gazdaság egészére, és lendületet adhat a közlekedési piac átalakításának. Bizonyos esetekben (pl. rövid távolságokon) a nagysebességű vasút a belföldi légi közlekedés versenytársává válhat. Hosszabb utazások esetén azonban a nagysebességű vasút a légi közlekedés támogatójává válhat.

Továbbá a nagysebességű vasút, a légi közlekedés és más közlekedési módok mellett, fellendítheti a turizmus fejlődését. További megvitatásra szorul, hogy a nagysebességű vasút, a belföldi légi közlekedés (és más városok közötti közlekedési módok) hogyan oszthatják fel együttesen a piacot és hogyan segíthetik elő a közlekedési ágazat fejlődését.