A Mekong-delta közlekedési projektjeiben nehéz teljesen helyettesíteni a mesterséges homokot.

A mesterséges homok túl drága

Nguyễn Huỏi Thai, a Nemzetgyűlés küldötte kérdésre válaszolva a miniszterelnököt megkérdezte: „A kormány és a miniszterelnök által az elkövetkező időszakban megvalósítandó megoldások egyike a következő: Azonnal szüntessük meg az anyagi forrásokkal kapcsolatos nehézségeket és akadályokat, különösen a Mekong-deltában.”

Szakértők szerint létezik a természetes homok alternatív megoldása, a mesterséges homok. Vajon a kormány fontolóra veszi-e ezt a megoldást? Megvalósítható-e ennek a megoldásnak az alkalmazása a Mekong-deltában?

A miniszterelnök ezzel a kérdéssel kapcsolatban elmondta, hogy jelenleg a Mekong-delta régió közlekedési projektjeinek feltöltéséhez és töltéseihez használt anyagok iránti kereslet igen nagy, a jelenleg megvalósítás alatt álló négy kulcsfontosságú gyorsforgalmi útprojekt mintegy 56 millió ^m3-t igényel, nem is beszélve a helyi önkormányzatok által finanszírozott egyéb projektek töltéseihez használt homokanyagok iránti keresletről.

Pham Minh Chinh miniszterelnök a 15. Nemzetgyűlés 6. ülésszakán megosztotta aggályait a Mekong-delta közlekedési infrastruktúrájának megoldásával kapcsolatban (Fotó: VGP/Nhat Bac).

A közlekedési szektor már évek óta alkalmazza a természetes homok helyettesítésére szolgáló mesterséges homokot a közlekedési építési projektekben olyan területeken, ahol hiány van a természetes homokforrásokból. Különösen a Mekong-delta az a terület, ahol főként homokot használnak útalapanyagként, és nagyon nagy a kereslet rá.

Ha a természetes homokot teljesen mesterséges homokkal helyettesítik, akkor nagyon nagy kőbányákat kell kiaknázni, valamint számos új gyártósort kell létrehozni a kereslet kielégítése érdekében, és a költségek sokkal magasabbak, mint a természetes homok esetében.

Miért nem tudjuk növelni a folyami homokbányászati ​​kapacitást?

Bár a folyami homokanyag-készleteket helyenként azonosították, és alapvetően elegendő erőforrással rendelkeznek, a kitermelési és ellátási kapacitás a projekt megvalósításának előrehaladása szerint nem fedezte az anyagigényt.

A túlzott kitermelési kapacitás folyóparti erózióhoz vezet, ami kihat a társadalmi életre a térségben. Ezenkívül a Mekong-delta egy olyan terület, amelyet nagymértékben érint az éghajlatváltozás.

Ezért a Mekong-delta régióban megvalósuló projektekhez szükséges építési homokanyag-hiány megoldása érdekében a miniszterelnök utasította a Közlekedési, az Építési, a Természeti Erőforrások és Környezetvédelmi, valamint a Tudományos és Technológiai Minisztériumokat, hogy összpontosítsanak az alternatív anyagok országos, és különösen a Mekong-delta régióban történő alkalmazásának megoldásaira.

Ezért a miniszterelnök azt mondta: „Ennek a megoldásnak az alkalmazása a természetes homok teljes helyettesítésére a Mekong-delta régióban nem megvalósítható, ezért elsőbbséget kell élveznie a természetes homok helyettesítésének csak bizonyos, kis mennyiségű felhasználású tételekben, például az aszfaltbeton és a cementbeton gyártásában...”

A Mekong-delta építési projektjeihez szükséges homok időben történő ellátásának biztosítása érdekében a Közlekedési Minisztérium kísérleti projektet indított a folyami homok helyett tengeri homok felhasználására, megszervezte a monitoringot és a felügyeletet, és létrehozott egy miniszteri szintű tanácsot a kísérleti eredmények értékelésére.

A kísérleti eredmények azt mutatják, hogy a Tra Vinh tartományban található tengeri homok megfelel az autóút-alapanyagok építésének műszaki követelményeinek. A tengeri homok/sós homok felhasználható autóút-alapanyagok építésére az alsó útszakasz területén (K95), a kísérleti területhez hasonló sós körülmények között.

A kísérleti projektet azonban csak kis léptékben valósították meg, a tervezési lépték alacsonyabb, mint az autópályáé, a tengerparti homok minőségét csak egy területre vonatkozóan vizsgálták, és a növények és állatállomány sótartalmára vonatkozó szabványok és előírások nem teljesek.

Ezért a tengeri homok anyagok útépítésben történő széles körű felhasználását tovább kell kísérletezni és bővíteni nagyobb léptékű és tervezési szintű projektekben, valamint különböző természeti és környezeti feltételek mellett kell tesztelni az átfogó értékelés érdekében.

A jelenlegi homokfeltöltéses próbaépítési szakasz a 978-as tartományi út helyreállítási útja, körülbelül 300 méter hosszú.

Ezzel egy időben a Természeti Erőforrások és Környezetvédelmi Minisztérium elindította és befejezte a „Tengeri homok kiaknázását szolgáló ásványkincsek felmérése, amelyek kielégítik a Mekong-delta régió autópálya-projektjeinek, valamint a közlekedési és városi infrastruktúra igényeit” című projekt egy részét.

A projekt a Soc Trang tartomány 0-10 méteres vízterületén (B1 terület, ^{250 km2} ) található tengeri homokásványok minőségét értékelte, hogy az megfeleljen az útalap-töltőanyagokra vonatkozó előírásoknak.

Ezzel egyidejűleg a minisztérium a 333 + 222 szintű építőanyagokhoz használt tengeri homok ásványi erőforrásait 680 millió ^m3- re becsülte, a 222-es szintű erőforrások 145 millió ^m3-t tesznek ki, a B1 terület azonnal átvihető a bányászati ​​egységbe.

A Természeti Erőforrások és Környezetvédelmi Minisztérium továbbította a projekt eredményeit Soc Trang tartomány Népi Bizottságának és a Közlekedési Minisztériumnak. Jelenleg a Közlekedési Minisztérium koordinálja a Soc Trang tartomány Népi Bizottságát a kísérleti bővítési építést szolgáló hasznosítási eljárások végrehajtása érdekében.

A viadukt építésének megoldása jelentős anyagi forrásokat igényel.

A Mekong-delta régióban a viaduktokon történő gyorsforgalmi utak építésével kapcsolatos kutatással kapcsolatban a kormány és a miniszterelnök utasította a Közlekedési Minisztériumot, hogy kérjen fel tanácsadókat és az illetékes ügynökségeket a műszaki, gazdasági, társadalmi és környezeti szempontok komoly és átfogó tanulmányozására már a beruházás előkészítésének szakaszától kezdve az összehasonlítás érdekében.

Innentől kezdve olyan döntések hozhatók, mint például viadukt használata a teljes útvonalon; a híd folyó feletti meghosszabbítása a hídfő magasságának csökkentése érdekében; süllyedés kezelése cementcölöpökkel, tehercsökkentő padlókkal... a homok feltöltéséhez való felhasználásának minimalizálása, a süllyedésre való várakozási idő lerövidítése, a stabilitás növelése, valamint az építés és az üzemeltetés során felmerülő kockázatok minimalizálása érdekében.

A viadukt építési megoldások azonban jelentős finanszírozási forrásokat igényelnek (jelenleg a viaduktok építési költsége körülbelül 2,6-szor magasabb, mint a töltésmegoldásé).

A korlátozott beruházási erőforrások mellett a Mekong-delta régió homokanyag-forrása továbbra is képes kielégíteni a 2021-2025-ös időszakban kiépítésre kerülő gyorsforgalmi utak igényeit, így a fő megoldás a homok használata az alapozáshoz; a hídfő töltés cementcölöpökkel, tehercsökkentő padlókkal való kezelése; viaduktok építése a nagy, gyenge talajvastagságú szakaszokra, biztosítva a környezetvédelmi kritériumokat, az árvízelvezetést stb., ésszerű beruházási költségek mellett.

A közelgő projektekbe történő befektetések előkészítése érdekében a miniszterelnök utasította a Közlekedési Minisztériumot, hogy kutassa fel és készítsen átfogó jelentést a Mekong-delta régió forgalmának fejlesztésére szolgáló megoldásokról, valamint a projekt megvalósításához szükséges töltőanyagok terveiről.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm