A Mekong-delta közlekedési projektjeiben nehéz teljesen helyettesíteni a mesterséges homokot.

A mesterséges homok túl drága.

A miniszterelnök kihallgatása során Nguyễn Huỏi Thai, a Nemzetgyűlés képviselője a következőket kérdezte: „A kormány és a miniszterelnök által a következő időszakban megvalósítandó megoldások egyike a következő: Azonnal szüntessék meg az anyagforrásokkal kapcsolatos nehézségeket és akadályokat, különösen a Mekong-delta régióban.”

Szakértők szerint létezik alternatívája a természetes homoknak: a mesterséges homok. Tehát fontolgatja-e a kormány ezt a megoldást? Megvalósítható-e a megvalósítása a Mekong-deltában?

A miniszterelnök ezzel a kérdéssel kapcsolatban kijelentette, hogy jelenleg nagyon magas a Mekong-delta régió közlekedési projektjeinek kiegyenlítéséhez és töltésépítéséhez használt anyagok iránti kereslet. A jelenleg folyamatban lévő négy kulcsfontosságú gyorsforgalmi útprojekt körülbelül 56 millió ^köbmétert igényel, nem számítva a helyi önkormányzatok által finanszírozott egyéb projektek töltésépítéséhez szükséges homokigényt.

Pham Minh Chinh miniszterelnök a 15. Nemzetgyűlés 6. ülésszakán tartott csoportos megbeszélésen megosztotta aggályait, beleértve a Mekong-delta közlekedési infrastrukturális problémáinak megoldásával kapcsolatos gondolatait is (Fotó: VGP/Nhat Bac).

Ami a közlekedési építési projektekben a természetes homok helyettesítésére szolgáló mesterséges homok használatát illeti, ezt a közlekedési ágazat már évek óta alkalmazza olyan területeken, ahol hiány van a természetes homokforrásokból. Különösen a Mekong-delta régió az a fő terület, ahol a homokot úttöltés-anyagként használják, és nagyon nagy a kereslet iránta.

Ha a mesterséges homokot teljesen helyettesítenék a természetes homokkal, akkor nagyon nagy mennyiségű kőbánya kiaknázására és számos gyártósor felállítására lenne szükség a kereslet kielégítése érdekében, ami a természetes homokhoz képest sokkal magasabb költségeket eredményezne.

Miért lehetetlen növelni a folyami homok kitermelésének kapacitását?

Bár a helyi hatóságok elegendő folyami homokkészletet azonosítottak és nagyrészt kiosztottak, a kitermelési és ellátási kapacitás még nem elégítette ki a projekt megvalósítási ütemtervének megfelelő anyagigényt.

A vízkészletek túlzott kiaknázása folyóparti erózióhoz vezet, ami kihat a társadalmi életre a térségben. Ezenkívül a Mekong-delta régiót erősen érinti az éghajlatváltozás.

Ezért a Mekong-delta régióban megvalósuló projektekhez szükséges építési homok hiányának kezelése érdekében a miniszterelnök utasította a Közlekedési, az Építési, a Természeti Erőforrások és Környezetvédelmi, valamint a Tudományos és Technológiai Minisztériumokat, hogy összpontosítsanak az alternatív anyagok országos, és különösen a Mekong-delta régióban történő alkalmazásának megoldásaira.

Ezért a miniszterelnök kijelentette: „Ennek a megoldásnak az alkalmazása a természetes homok teljes helyettesítésére a Mekong-delta régióban nem megvalósítható, ezért a természetes homok helyettesítésének csak néhány kis felhasználási volumenű projektben kell prioritást élveznie, mint például az aszfaltbeton gyártása, a cementbeton…”

A Mekong-delta régió közlekedési projektjeinek töltéseihez szükséges homok időben történő ellátásának biztosítása érdekében a Közlekedési Minisztérium kísérleti projektet indított, amelyben tengeri homokot használnak a folyami homok helyettesítésére, megszervezik a monitoringot és a nyomon követést, valamint létrehoznak egy miniszteri szintű tanácsot a kísérleti eredmények értékelésére.

A kísérleti eredmények azt mutatják, hogy a Tra Vinh tartományban található tengeri homok megfelel az úttöltés-építés műszaki követelményeinek, és felhasználható úttöltés-építésre az alatta lévő útalap (K95) területén, a kísérleti területhez hasonló sós körülmények között.

A kísérleti projektet azonban csak kis léptékben valósították meg, egy autópályánál kisebb tervezési léptékkel, a tengeri homok minőségét csak egy területen vizsgálták, és a növények és állatállomány sótartalmára vonatkozó szabályozások és szabványok még nem fejeződtek be.

Ezért a tengeri homok útépítési anyagként való széles körű felhasználását további kísérleti vizsgálatoknak és bővítéseknek kell alávetni magasabb léptékű és tervezési szintű projektekben, valamint különböző természeti és környezeti feltételek mellett is tesztelni kell az átfogó értékelés érdekében.

A jelenlegi, tengeri homokkal feltöltött próbaépítési szakasz a 978-as tartományi út körülbelül 300 méter hosszú pótló szakasza.

Ezzel egy időben a Természeti Erőforrások és Környezetvédelmi Minisztérium megvalósította és befejezte a „Tengeri homok kiaknázását szolgáló ásványkincsek felmérése, az autópálya- és közlekedési infrastrukturális projektek, valamint a Mekong-delta városi területeinek kiegyenlítési igényeinek kielégítése” című projekt egy részét.

A projekt felmérte a tengeri homok ásványi anyagainak minőségét Soc Trang tartomány 0-10 m vízmélységű területén (B1 terület, 250 ^km² ), és megállapította, hogy a minőség megfelel az úttöltés-anyagként való felhasználásra vonatkozó előírásoknak.

Ezzel egyidejűleg a minisztérium a tengeri homok építőanyag-kincsét 333 + 222 szinten 680 millió ^m³ -re, a 222-es erőforrásszintet 145 millió ^m³ -re becsülte, és a B1 terület azonnal jogosult bányászati ​​egységbe való átsorolásra.

A Természeti Erőforrások és Környezetvédelmi Minisztérium továbbította a projekt eredményeit Soc Trang tartomány Népi Bizottságának és a Közlekedési Minisztériumnak. Jelenleg a Közlekedési Minisztérium koordinálja a Soc Trang tartomány Népi Bizottságát a kísérleti bővítés építését szolgáló hasznosítási eljárások végrehajtása érdekében.

Egy magasított híd építésének megoldása jelentős anyagi forrásokat igényel.

A Mekong-delta régióban a gyenge talajalapokra történő autópályák építésének alternatívájaként szolgáló magasított autópályák építésével kapcsolatos tanulmányt illetően a kormány és a miniszterelnök utasította a Közlekedési Minisztériumot, hogy kérjen fel tanácsadókat és az illetékes ügynökségeket komoly és átfogó kutatások elvégzésére a műszaki, gazdasági, társadalmi és környezeti szempontok tekintetében már a beruházás előkészítésének szakaszától kezdve az összehasonlítás érdekében.

Ennek alapján olyan döntések hozhatók, mint például magasított hidak használata a teljes útvonalon; a híd folyó feletti meghosszabbítása a hídfőknél lévő töltés magasságának csökkentése érdekében; süllyedés kezelése cement-talaj cölöpökkel, tehercsökkentő lapokkal stb., a homok feltöltéséhez való felhasználás minimalizálása, a süllyedési várakozási idő lerövidítése, a stabilitás növelése, valamint az építés és üzemeltetés során fellépő kockázatok minimalizálása érdekében.

A magashíd-építési megoldások azonban jelentős finanszírozást igényelnek (jelenleg a magashidak építésének költsége körülbelül 2,6-szor magasabb, mint a töltésépítésé).

A korlátozott beruházási források miatt a Mekong-delta régió homokkészlete továbbra is elegendő a 2021-2025 közötti időszakban épülő gyorsforgalmi utakhoz. Ezért az alkalmazott fő megoldások a következők: töltésépítés homokkal; magas töltésszakaszok kezelése a hídmegközelítéseknél cement-talaj cölöpökkel és tehercsökkentő lapokkal; magasított hidak építése a jelentős gyenge talajmélységgel rendelkező szakaszokon, a környezetvédelmi és árvízvédelmi kritériumok biztosítása, valamint az ésszerű beruházási költségek fenntartása.

A közelgő projektekbe történő befektetések előkészítése érdekében a miniszterelnök utasította a Közlekedési Minisztériumot, hogy készítsen átfogó tanulmányt és jelentést a Mekong-delta régió közlekedésfejlesztési megoldásairól, valamint a projekt megvalósításához javasolt tereprendezési anyagokról.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/thu-tuong-kho-thay-the-hoan-toan-cat-nhan-tao-lam-du-an-giao-thong-o-dbscl-192240302090631136.htm