Miért nem hosszabbítják meg az észak-déli irányú nagysebességű vasutat Ca Mauig?

Ennek megfelelően felmerült a projekt Can Tho-ra való kiterjesztésének mérlegelése, valamint az útvonal hosszának Lang Son és Ca Mau fok közötti körülbelül 2110 km-re való kiegészítése.

A kormány kijelentette, hogy a szinkron és modern infrastruktúra fejlesztése, valamint a 13. Nemzeti Kongresszus határozatának fokozatos megvalósítása érdekében a 2021-2030 közötti időszakra vonatkozó, 2050-ig kitekintő vasúthálózati tervezés új vasútvonalak fejlesztését tervezi az észak-déli irányú folyosón Lang Sontól Can Tho-ig, körülbelül 1871 km hosszúságban, amely 3 vonalat foglal magában: Lang Son - Hanoi , Hanoi - Ho Si Minh-város és Ho Si Minh-város - Can Tho.

A Lang Son és Can Tho közötti vasútvonalak eltérő szállítási igényekkel rendelkeznek, így a vasútvonalak műszaki szabványai és típusai is eltérőek. A Lang Son - Hanoi vonal egy hagyományos vasútvonal, amelynek tervezési sebessége 160-200 km/h, és jelenleg részletes tervezés folyik a befektetői tőke vonzása érdekében; a Hanoi - Ho Si Minh-város vonal egy nagysebességű vasútvonal.

A Ho Si Minh-város–Cấn Tho vonal egy hagyományos vasútvonal, amelynek tervezési sebessége 160-200 km/h. A beruházás előkészítése jelenleg folyamatban van, a beruházás várhatóan 2030 előtt fejeződik be.

Ezért a kormány azt javasolja, hogy tartsák fenn a nagysebességű vasúti projekt eredeti hatókörét az észak-déli tengelyen Hanoi és Ho Si Minh-város között.

Az észak-déli nagysebességű vasúti projekt teljes hossza körülbelül 1541 km lesz; Ngoc Hoi állomástól (Hanoi) kezdődik, Thu Thiem állomáson (Ho Si Minh-város) végződik, 20 tartomány és város területén halad át: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, N D, Nam, Phuang B, Quang Binh Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai és Ho Si Minh-város.

Az utasok és áruk szállítására vonatkozó 200-250 km/h helyett 350 km/h vonatsebesség választásának indoklásával kapcsolatban a kormány elismeri, hogy a sebességválasztás alapos és átfogó kutatáson alapult, amely magában foglalta a nagysebességű vasútfejlesztés világszerte szerzett tapasztalatait.

A 200-250 km/h-s vonatsebesség körülbelül 50 évvel ezelőtt alakult ki, és az azt megelőző 25 évben vált népszerűvé, alkalmassá rövid és közepes távolságú útvonalakra.

A 350 km/h és annál nagyobb sebesség globális trend, amely a 800 km-es vagy annál hosszabb útvonalakra alkalmas, ahol nagy a sűrűn lakott városi területek koncentrációja, mint például a vietnami észak-déli folyosó.

A globális tapasztalatok azt mutatják, hogy a 800 km-nél hosszabb útvonalakon a 350 km/h sebesség vonzóbb, és potenciálisan több utast vonzhat a 250 km/h-hoz képest. A tanácsadó számításai szerint a Hanoi–Ho Si Minh-város útvonal 350 km/h sebességgel körülbelül 12,5%-kal több utast vonzhat, mint a 250 km/h.

Figyelemre méltó, hogy egy 350 km/h-s jármű beruházási költsége körülbelül 8-9%-kal magasabb, mint egy 250 km/h-s járművé. Ha azonban a beruházás egy 250 km/h-s járműre vonatkozik, a 350 km/h-s járműre való frissítés nehéz és nem hatékony.

Ezért a Kormány 350 km/h tervezési sebesség kiválasztását javasolja, hogy megfeleljen a modernitás, az egységesség, a hosszú távú jövőkép, a hatékonyság és a helyi gazdasági körülményekhez való illeszkedés kritériumainak.

A Phu Ly állomástól Ninh Binh állomásig tartó útvonalszakasz újragondolására irányuló javaslattal kapcsolatban a kormány kijelentette, hogy az útvonalválasztási lehetőséget alaposan megvizsgálták.

A javasolt útvonalat a nemzeti ágazati tervezéssel, a regionális tervezéssel és a tartományi tervezéssel való összhang biztosítása érdekében tanulmányozták; a tanulmány során három lehetőséget is bemutattak összehasonlító elemzésre és kiválasztásra.

Az északi partvidék déli központjaként Nam Dinh város lakossága várhatóan 2040-re eléri a 600 000 főt, és jelentős közlekedési csomópontként szolgál, nagy közlekedési igényekkel. Emellett vonzza a szomszédos településeket a Vörös-folyó deltájában, mint például Thai Binh és Hung Yen, amelyek együttes lakossága körülbelül 4 millió fő.

Az előrejelzések szerint 2050-re a Nam Dinh állomásra és onnan induló utazások iránti kereslet évente körülbelül 3 millió utas lesz.

Ha figyelembe vesszük a beruházási és üzemeltetési költségeket 30 év alatt, a Nam Dinh-en átvezető szakasz (12 km) körülbelül 1,66 milliárd USD-ba fog kerülni, a becsült haszon pedig 2,06 milliárd USD lesz.

A globális tapasztalatok azt mutatják, hogy számos esetben a nagysebességű vasútvonalak kerülőutat tesznek a nagyobb központokon keresztül az utasok vonzása érdekében, ahelyett, hogy egyenesen haladnának, mint Japánban, Dél-Koreában és Kínában…

Az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasúti projekt beruházási tervét várhatóan holnap hagyja jóvá az Országgyűlés.

A Nam Dinh tartományon áthaladó nagysebességű vasúti projekt várhatóan körülbelül 400 millió dolláros bevételt fog generálni.

A becslések szerint 2050-re a Nam Dinh-i nagysebességű vasútállomásra és onnan induló járatokra vonatkozó igény évente körülbelül 3 millió utas lesz. A beruházási és üzemeltetési költségek 30 év alatt körülbelül 1,66 milliárd USD-t tesznek ki, míg a becsült bevétel körülbelül 2,06 milliárd USD.

Közlekedési miniszter: Aggodalmak merültek fel, hogy a nagysebességű vasúti projekt a metróhoz hasonlóan késni fog.

Az észak-déli nagysebességű vasúti projekttel kapcsolatos aggodalmak közepette, hogy a városi vasutakhoz (metróhoz) hasonló költségtúllépések és késedelmek várhatók, Nguyen Van Thang közlekedési miniszter kijelentette, hogy az okokat alaposan kivizsgálták.

Az észak-déli nagysebességű vasúti projekt sikerét vagy kudarcát meghatározó tényezők.

A nem költségvetési forrásokból származó tőke mozgósítása átlátható politikákat és szigorú gazdálkodást igényel a hosszú távú pénzügyi kockázatok elkerülése érdekében. Ez a legfontosabb tényező, amely biztosítja egy projekt sikerét vagy kudarcát, és hozzájárul az ország fenntartható fejlődéséhez.

Forrás: https://vietnamnet.vn/ly-do-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-khong-keo-dai-den-ca-mau-2346925.html