A nagysebességű vasút várhatóan körülbelül 22 milliárd dollárt fog bevételre szert tenni a szolgáltatásokból, a reklámokból és a közlekedésorientált városfejlesztési (TOD) területeken lévő földterületekből. Azonban még sok munka van hátra ahhoz, hogy az elvárások valósággá váljanak.
Földterület kiaknázása, új fejlesztési területek megnyitása
A nagysebességű vasúti projektet (HSR) nemrég nyújtották be a Nemzetgyűlésnek megfontolásra és a beruházási politika jóváhagyására. A több mint 67 milliárd USD összértékű beruházás várhatóan jelentős előnyökkel is jár, új fejlesztési teret és új erőforrásokat nyitva meg a földalapok hatékony kiaknázásán keresztül.
A szolgáltatás virágzik a Wok Wok Hakaniemi állomás környékén a Helsinki Metrón (Finnország).
Chu Van Tuan úr, a Vasúti Projektirányítási Tanács ( Közlekedési Minisztérium ) igazgatóhelyettese elmondta, hogy a TOD területeken a földhasználatból és a nagysebességű vasút kereskedelmi hasznosításából származó bevétel elérheti a 22 milliárd USD-t. Ebből a szolgáltatásokból és reklámokból származó bevétel körülbelül 5 milliárd USD, a földalapból származó bevétel pedig körülbelül 17 milliárd USD.
A TOD fejlesztéséhez minden utasállomás helyszíne körül 200-500 hektáros területet terveznek, a helyszíntől függően, amely 3 funkcionális területet foglal magában: a közvetlenül az utasok felvételét és leszállását kiszolgáló területet, teret és parkolót 6-8 hektáros területen; a 10-15 hektáros kiszolgáló és kereskedelmi területet; valamint a 250-300 hektáros városi kiszolgáló területet.
Más országok tapasztalatai azt mutatják, hogy a legtöbb városban a tömegközlekedési folyosókon lévő föld- és ingatlanárak emelkedni fognak.
Tran Thien Canh, a vietnami vasutak igazgatója a Helsinki Metrónál (Finnország) szerint a vasútállomásoktól gyalogosan elérhető ingatlanok értéke 7,5%-kal magasabb, mint más területeken, a legjobb helyszíneken akár 11%-kal is emelkedhet az érték. Japánban a vasútállomásokkal rendelkező városokban a telkek értéke akár 67%-kal is emelkedhet más helyekhez képest.
Kínában, miután 2011-ben üzembe helyezték az 1318 km hosszú, 380 km/h sebességű Peking–Sanghaj vasútvonalat, a projektterületeken a földérték 13%-kal nőtt. A Peking–Sanghaj vonal üzembe helyezése után mindössze 10 évvel a vonal mentén fekvő települések bruttó hazai terméke (GRDP) megduplázódott.
Sokan még mindig félreértik a TOD-ot.
A TOD modell előnyeinek kiaknázásával kapcsolatban Chu Van Tuan úr elmondta, hogy a tervezett állomásterületen és a környező területeken az állam közvetlenül fog befektetni a vasút üzemeltetési funkciójának ellátásába.
A Peking–Sanghaj útvonal üzembe helyezése után 10 évvel az útvonal mentén található települések bruttó hazai terméke (GRDP) megduplázódott.
A városfejlesztési övezetek és kereskedelmi központok tervezését a településekre bízzák, amelyek helyi költségvetésekből vagy társadalmasított forrásokból valósítják meg.
A központi költségvetés terheinek csökkentése érdekében a kormány azt is javasolta, hogy az Országgyűlés fontoljon meg egy speciális mechanizmust: A nagysebességű vasútállomások közelében található földalapok kiaknázásából befolyt összegből, a kapcsolódó költségek levonása után, a település 50%-ot megtarthat, és 50%-ot fizethet be a központi költségvetésbe az állami költségvetés kiegyensúlyozására a projektbe való beruházáshoz, ahelyett, hogy a település a jelenlegi szabályozás szerint 100%-ot megtarthatna.
Az állomás közelében található földalap kiaknázásából és fejlesztéséből származó bevétel (főként városfejlesztés) társadalmi-gazdasági hatékonyság, amely nem része a projekt pénzügyi hatékonyságának. A közelben található földalappal a TOD fejleszthető, és a befektetési források a magánszektorból vagy a köz- és magánszféra partnerségéből (PPP) származhatnak.
Ennek a földalap-fejlesztésnek a hatékonyságát a gazdasági növekedésbe kell kalkulálni. Amint a projektet jóváhagyják, megkezdődik a munka, és a költségvetést el kell költeni. Ugyanakkor a végrehajtó egységeknek és vállalkozásoknak bevételük lesz, adókat kell fizetniük, és a költségvetésnek bevételei lesznek.
Később, amikor a városi, kereskedelmi és szolgáltató területek fejlődnek, az adóbevételek növekedni fognak.
Nguyễn Van Phuc úr, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának korábbi alelnöke
„A TOD bevételei nem lesznek beszámítva a projektberuházási tőkébe. Más szóval, ez nem a több mint 67 milliárd USD értékű beruházási tőke kompenzációjának forrása, hanem egy bevételt generáló csatorna az állami költségvetés számára. Ez a kifizetés beolvad a központi költségvetésbe. Az elosztásról és a későbbi felhasználásról, hogy melyik munkára kerüljön sor, az állam dönt” – tájékoztatott Tuan úr.
A Közlekedési Minisztérium nagysebességű vasútvonalával foglalkozó munkacsoportjaiban közvetlenül részt vevő, a Vasúti Osztály igazgatója, Tran Thien Canh elmondta, hogy a nagysebességű vasútvonal mentén található földalapokból származó bevételeket nem a projektbe való újrabefektetésre, hanem más projektekre fogják felhasználni.
Nemzetközi tapasztalatok szerint a projekt létrehozásakor még nem alakult ki a nyomvonal menti földalap, így lehetetlen meghatározni, hogy a földalap mekkora része kompenzálható az útvonal-beruházásokra fordított költségvetésből. A TOD bevétel fokozatosan képződik a megvalósítási folyamat során, illetve a projekt üzembe helyezése után.
Nguyễn Ngoc Dong, a közlekedési miniszter korábbi helyettese szerint a TOD-ból származó bevétel jövőbeli bevétel, és nem lehet azonnal beszedni.
„Jelenleg sokan félreértik, hogy a TOD fejlesztéséhez elegendő pénz áll majd rendelkezésre a vasútépítéshez. Valójában először meg kell építenünk a vasutakat, és csak utána várhatjuk el, hogy más projektek és modellek is rendelkezzenek a fejlesztéshez szükséges alapokkal. Nem tudni, mikor várhatunk pénzt a TOD-tól” – ismerte el Dong úr.
Korai kutatások a földszerzés és -tisztítás jogi folyosójáról
Nguyen Ngoc Dong úr szerint ahhoz, hogy a TOD modell elérje a hozzá fűzött reményeket, különös figyelmet kell fordítani az állomás körüli terület tervezésére. Például mekkora legyen a TOD fejlesztési területe, és hány méteres legyen a fejlesztési kör az állomástól számított sugarú körön belül, hogy vonzó legyen?
Ami a TOD fejlesztéséhez szükséges földszerzést és -kiürítést illeti, a hatóságoknak hamarosan tanulmányozniuk kell a mechanizmusokat, a politikákat és a jogi folyosókat az emberekkel folytatott tárgyalásokhoz.
Chu Van Tuan úr elmondta, hogy az előzetes megvalósíthatósági tanulmány egy sor konkrét mechanizmust javasolt, amelyek felhatalmazzák a tartományi Népi Bizottságot a városrendezési kiigazításokkal kapcsolatos tartalmak proaktív végrehajtására.
Konkrétan a Tartományi Népi Bizottság jogosult helyben módosítani a vasútállomást körülvevő területeken az építési terveket, az útvonal irányát, a léptéket és az állomás elhelyezkedését, ha szükséges, anélkül, hogy eljárásokat kellene lefolytatnia a korábban jóváhagyott építési terv magasabb szintű helyi módosítására.
Azon állomásterületek és környező területek esetében, amelyek nem rendelkeznek az illetékes hatóságok által jóváhagyott építési tervvel, a Tartományi Népi Bizottságnak kell kidolgoznia a projekt megvalósítására vonatkozó övezeti terveket vagy részletes terveket, és a következő tervezési felülvizsgálati időszakban frissítenie kell a módosított tartalmat a magasabb szintű tervekhez.
Az állomás környezetében a Tartományi Népi Bizottság dönt a korábban jóváhagyott tartományi tervezéssel összhangban az országos műszaki előírásokban előírtakon kívüli tervezési, építészeti, műszaki infrastruktúrával, szociális infrastruktúrával, tér- és területfelhasználási követelményekről.
[hirdetés_2]
Forrás: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm
Hozzászólás (0)