Továbbra is folyik a vita az északi nagysebességű vasútvonal sebességéről.

A projektjavaslatnak szorosan be kell tartania a vietnami vasúti közlekedési rendszer 2030-ig tartó fejlesztési irányáról és 2045-ig tartó jövőképről szóló 49-KL/TW számú következtetést. A kormány célja, hogy 2025-re befejezze az észak-déli tengelyen futó nagysebességű vasúti projekt beruházási politikájának jóváhagyását.

A Közlekedési Minisztérium a közelmúltban nyújtotta be a Kormány Állandó Bizottságának az észak-déli tengelyen kiépített nagysebességű vasútvonal politikájáról szóló javaslatát.

Adjon hozzá egy forgatókönyvet a 350 km/h-s opcióhoz.

A korábbi, két lehetőségre összpontosító tervezetjavaslatokkal ellentétben: 350 km/h sebességgel közlekedő vonatok csak személyszállításra, vagy 250 km/h sebességgel áru- és személyszállításra egyaránt, a Közlekedési Minisztérium legújabb javaslata három forgatókönyvvel kapcsolatban kér véleményeket.

Konkrétan az 1. forgatókönyv egy új, kétvágányú, 1435 mm nyomtávolságú, 1545 km hosszú észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal építésébe való beruházást foglal magában, amelynek tervezési sebessége 350 km/h, teherbírása tengelyenként 17 tonna, és amely kizárólag személyvonatokat üzemeltet. A meglévő észak-déli vasútvonalat korszerűsítenék áruszállítás, turisták és rövid távolságú utasok szállítására. A teljes beruházás körülbelül 67,32 milliárd USD.

A tanácsadó cég a forgatókönyv előnyeit az alacsonyabb földvásárlási és beruházási költségekben értékelte a másik két lehetőséghez képest. A kapacitás növelése azonban nem megvalósítható, ha a meglévő vasútvonalon a teherszállítási igény túlterheltté válik.

A 2. forgatókönyvben az észak-déli vasútvonalat újonnan építik meg, kétvágányú, 1435 mm-es nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonna teherbírással, amely személy- és tehervonatok fogadására is alkalmas lesz. A tervezési sebesség 200-250 km/óra lesz, a tehervonatok maximális sebessége pedig 120 km/óra. A meglévő észak-déli vasútvonalat is korszerűsítik, hogy az árufuvarozásra, a turisztikai személyszállításra és a rövid távolságú személyszállításra specializálódjon. A forgatókönyv szerinti teljes beruházás körülbelül 72,2 milliárd USD. Az előny az, hogy ugyanazon az útvonalon lehet utasokat és árukat szállítani, ami megkönnyíti a kényelmes nemzetközi intermodális kapcsolatokat. Hátránya azonban az alacsony forgalmi sebesség.

Elsőbbséget élveznek a Hanoi - Vinh és a Ho Si Minh-város - Nha Trang szakaszok.

A konkrét célokat illetően a Politikai Bizottság megállapította, hogy 2025-re a cél az észak-déli nagysebességű vasúti projekt beruházási politikájának jóváhagyásának befejezése; és a kiemelt szakaszok építésének megkezdése a 2026-2030-as időszakban.

(Hanoi - Vinh, Ho Si Minh-város - Nha Trang), a teljes vonal 2045 előtti befejezésére törekedve. A Közlekedési Minisztérium egy munkacsoportot is szervezett, hogy több fejlett nagysebességű vasúti rendszerrel rendelkező ország, például Európa és Kína tapasztalataiból tanuljon, frissítse és kiegészítse a projekt megvalósíthatósági előtti tanulmányát, és teljes és objektív tudományos alapokkal rendelkezzen.

A 3. forgatókönyv egy kétvágányú észak-déli irányú vasútvonalba való beruházást foglal magában, 1435 mm-es nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonna teherbírással és 350 km/h tervezési sebességgel, személyvonatok üzemeltetésével és szükség esetén teherfuvarozási tartalék biztosításával. A projekt teljes beruházása 68,98 milliárd dollár. Ha az infrastruktúrába, a berendezésekbe és a járművekbe is befektetnek a tehervonatok ezen a vonalon történő üzemeltetéséhez, a projektberuházás körülbelül 71,69 milliárd dollár lenne.

E forgatókönyv szerint az észak-déli vasútvonalat teljes egészében újjáépítik, 60%-ban hidakkal, 10%-ban alagutakkal és 30%-ban burkolatlan talajon. Ezenkívül 74 darab elosztott hajtású, 1184 kocsiból álló vonatot kell vásárolni, ami napi 175 pár vonat (150 pár nagysebességű vonat és 25 pár meglévő vonat) szállítási kapacitást biztosít, évente körülbelül 133,5 millió utast és 20 millió tonna árut szállítva.

A tanácsadó cég a 3. forgatókönyv előnyeit a következőképpen értékelte: a csak személyszállító vonatok nagy sebességet, kényelmet, biztonságot és versenyképességet kínálnak más közlekedési módokkal szemben. Ez a lehetőség lehetővé teszi az új vasútvonal számára az áruszállítást is, ha a meglévő észak-déli vasútvonal túlterhelt. A hátrányok közé tartoznak azonban a magas beruházási költségek és a személy- és tehervonatok közötti nagy sebességkülönbség, ami csökkenti az átviteli kapacitást.

200 km/h elfogadható sebesség?

Miközben fenntartotta azt a nézetet, hogy a nagysebességű vasút 200-250 km/h sebességgel a leghatékonyabb, Dr. Ha Ngoc Truong docens, a Ho Si Minh-város Híd-, Út- és Kikötői Szövetségének alelnöke megerősítette, hogy a 2. forgatókönyv szerinti észak-déli nagysebességű vasúti rendszerbe való befektetés a legmegfelelőbb Vietnam gazdasági körülményei, tudományos és műszaki képességei, valamint gyakorlati szükségletei szempontjából.

A japán Shinkansen nagysebességű vasúti rendszer 2019-es 21 napos helyszíni ellenőrzése után Dr. Truong megállapította, hogy egy 350 km/órás nagysebességű vasútvonalba való befektetésnek számos hátránya van: Először is, a vasúti rendszer karbantartási és szervizelési költségei különösen drágák, az építési költségek körülbelül 5-10%-át teszik ki. A Shinkansen emellett küzd az ezen kiadások miatti veszteségek fedezésével is.

A Közlekedési Minisztérium terve szerint az 1. és 3. lehetőség teljes beruházási költsége 67 és 72 milliárd USD között mozog, így Vietnam nagysebességű vasúti rendszere évente körülbelül 6 milliárd USD-t fog „felemészteni” karbantartásra. Ez még nem is veszi figyelembe az éghajlatváltozás, a domborzat és az időjárás hatását, amelyek jelentősen befolyásolják az észak-déli vasúti rendszert, különösen a Közép-Vietnamon átvezető szakaszt, és még költségesebbé teszik a karbantartást. Ez a kiadási szint, összehasonlítva Vietnam következő 50-80 éves gazdasági helyzetével, továbbra is teljesen alkalmatlan.

Másodszor, a Közlekedési Minisztérium által javasolt teljes beruházási összeg csak az infrastruktúra-építést fedezi. Ha beleszámítjuk a járművekbe, a karbantartási költségekbe, az üzemeltető személyzetbe és a karbantartásba történő beruházásokat, az összeg elérheti a 100 milliárd dollárt, ami nem áll arányban a jelenlegi nemzeti pénzügyi kapacitással.

Harmadszor, ha a Közlekedési Minisztérium egy új, kizárólag személyszállításra szánt nagysebességű vasúti projektet fontolgat, miközben a meglévő vasúti rendszert teherszállításra korszerűsíti, ez a lehetőség nem megvalósítható. A meglévő 1 méteres nyomtávolságú vasút túl lassan halad, gyenge logisztikai kapcsolatokkal rendelkezik a kikötőkkel és az utakkal, és rossz üzemeltetésű, ami nagy valószínűséggel okoz baleseteket és ütközéseket. Nem használható kizárólag teherszállításra. A személy- és teherszállítást egyaránt szolgáló vegyes használatú rendszerbe való befektetés, mint a 3. forgatókönyvben, hatalmas költségekkel járna, meghaladva Vietnam pénzügyi kapacitását.

„Továbbá Vietnam véglegesíti az észak-déli irányú vasúthálózat tervezését, amely összeköttetésben áll a Ho Si Minh-város – Can Tho vasútvonallal, amelyre már meg is kapták a beruházási jóváhagyást. A vonalon 200-250 km/h vonatsebesség lesz elérhető, utasokat és árukat egyaránt szállítva. Ezért a teljes észak-déli útvonalon a vonatsebességet szabványosítani kell a megfelelőség biztosítása érdekében” – jegyezte meg Dr. Ha Ngoc Truong docens.

Egyetértve a 2. forgatókönyv választásának céljával, Hoang Minh Hieu úr, a Nemzetgyűlés Jogi Bizottságának állandó tagja és Nghe An tartomány Nemzetgyűlési képviselője a következőket elemezte: Számos tanulmány kimutatta, hogy egy 350 km/órás nagysebességű vasútvonal csak körülbelül 500 km-es távolságokon hatékony, mivel ennél rövidebb távolságok esetén az emberek inkább autóval, hosszabb távolságokon pedig a légi közlekedést részesítik előnyben. Továbbá a 350 km/órás vonattechnológia választása a külföldi technológiától való teljes függőséget jelentené. Ezért jelenleg az észak-déli vasútvonal építésekor a 250 km/órás opciót kell választani. Meg kell azonban jegyezni, hogy a 250 km/órás vasútvonalba való befektetésnek a vasúti technológia elsajátításának céljával is együtt kell járnia a közberuházások magas hatékonyságának elérése érdekében.

Gazdasági szempontból Hoang Minh Hieu úr úgy véli, hogy egy olyan vasúti rendszer kiépítése, amely egyesíti az áruszállítást, alkalmas lenne a gazdaság jelenlegi logisztikai igényeinek kielégítésére, és enyhítené a közúti közlekedési rendszer terheit. Javasolja a Vientiane (Laosz) és Kunming (Kína) közötti nagysebességű vasútvonal gazdasági hatékonyságának további mérlegelését. Mindössze egy évvel az indulása után (2022 decemberi állapot szerint) ez a vasútvonal 2 millió tonna árut szállított 10 milliárd jüan (közel 1,5 milliárd USD) értékben, és közel 1 millió utast, lehetőséget adva Laosznak arra, hogy "szuper" szárazföldi kereskedelmi központtá váljon.

Azokkal az aggodalmakkal kapcsolatban, hogy a 200-250 km/h sebességgel közlekedő nagysebességű vasút erős versenybe fog ütközni a fapados légitársaságok és az expressz autópályák részéről, ami csökkenti a működési hatékonyságot, Hoang Minh Hieu úr így nyilatkozott: A repülőjegyek árának emelkedése csak átmeneti lehet. Visszatekintve más országok hosszú távú trendjeire, a Hanoi és Ho Si Minh-város közötti körülbelül 1700 km-es távolságokon a légi közlekedés általában népszerűbb, ezért nem várhatjuk el, hogy a vasúti közlekedés versenyre keljen a légi közlekedéssel. Eközben, amíg nem fejezzük be a 120 km/h maximális sebességű észak-déli expressz autópályát, a közúti közlekedésnek továbbra is számos korlátozása lesz a 200 km/h sebességű vasúti közlekedéshez képest.

Gondosan meg kell vizsgálnunk a világban felmerülő igényeket és a tanulságokat.

Műszaki szempontból Dr. Tran Chung docens, a Befektetők és Közlekedési Projektmenedzserek Szövetségének elnöke támogatja azt a tervet, hogy a legmodernebb technológiát alkalmazva építsenek egy nagysebességű vasútvonalat, amely meghaladja a 300 km/órát a vonatsebesség eléréséhez. Ez azért van, mert a 300 km/órát meghaladó nagysebességű vasúti technológia fejlett, és speciális, összetett műszaki szakértelmet igényel. Ha egy mindössze 200-250 km/órás sebességű vasúti rendszert építenek, a későbbi, 300 km/óra fölé történő fejlesztéshez a nulláról kellene kezdeni, ami jelentősen magasabb költségeket eredményezne.

Ha a vonatok sebessége csak 200 km/óra lenne, sokan választanák a közúti utazást. Ez a vasutat hátrányba hozná a légi közlekedéshez képest, és a közúti közlekedéssel is versenyeznie kellene, ami megnehezítené a hatékony működés biztosítását. Továbbá, bár Vietnam még nem tudja elsajátítani a 350 km/órás nagysebességű vasúti technológiát, hozzá kell nyúlnunk hozzá, kezdve az alapvető technológia beszerzésével és fokozatos elsajátításával. Most kell törekednünk és fel kell készülnünk mind anyagi, mind emberi erőforrások tekintetében, és egyértelmű politikákkal kell rendelkeznünk a jövőben a 300 km/órát meghaladó nagysebességű vasúti technológia elsajátítása felé való elmozduláshoz.

Tran Chung úr azonban azt is megjegyezte, hogy a Közlekedési Minisztériumnak gondosan elemeznie kell a 3. forgatókönyvet két tényező alapján: tudományos alapokon és a világ minden tájáról származó gyakorlati tanulságokon. Konkrétan a tudományos alapot illetően az első lépés a kereslet kiszámítása. Kiket fog szolgálni a nagysebességű vasút, és mit fog szolgálni? Vietnam hosszú, hosszanti domborzatát tekintve valóban jelentős-e a Ho Si Minh-városból Hanoiba ilyen nagy sebességgel szállított áruk mennyisége? Csak a kereslet felmérése után lehet mérlegelni a műszaki követelményeket, mivel egy áruszállításra alkalmas nagysebességű vasút megépítése megnövelt tengelyterhelést, a pályaméretek és a vonatméretek kiszámítását, alagút- és hídépítést stb. igényel, ami jelentősen növeli a teljes beruházási költséget. Nem is beszélve arról, hogy az áruszállításhoz fokozott ütemezésre és irányításra, további teherpályaudvarok építésére az útvonal mentén, valamint az állomásokhoz csatlakozó vonalakra is szükség van...

E szakértő felmérése szerint a világ számos helyén, például Japánban, Kínában, Tajvanon, Dél-Koreában és Indonéziában, 300-350 km/órás sebességgel közlekedő nagysebességű vasútvonalakba fektettek be, amelyek csak személyszállítást végeznek, és nem kombinálják a személy- és áruszállítást. Az Indiában tervezett nagysebességű vasútvonal is ezt a megközelítést választja. Csak egy ország használ vegyes rendeltetésű vonatokat: Németország, amely 250 km/órás sebességgel közlekedik.

Az Építésügyi Minisztérium a 3. forgatókönyv választását javasolja.

Egy korábbi beadványában Nguyen Thanh Nghi építésügyi miniszter – a projekt irányító bizottságának tagja – egyetértett a 3. forgatókönyv kiválasztásával, azzal érvelve, hogy a jövőbeni nemzetközi intermodális szállítási követelmények biztosítása érdekében a Közlekedési Minisztériumnak tanulmányoznia kell a meglévő észak-déli vasútvonal korszerűsítését és korszerűsítését a jelenlegi 1000 mm-es nyomtávolság teljes egészében 1435 mm-es nyomtávolságra való cseréjével.

A vasúti beruházások költségesek és hosszú a megtérülési idejük, ami nagyon megnehezíti a magánbefektetések vonzását. Ugyanakkor olyan politikákat lehetne végrehajtani, amelyek ösztönzik a nagyvállalatokat és nagyvállalatokat a vasúti ágazat bizonyos szakaszaiban való részvételre, azzal a céllal, hogy elsajátítsák a vasúti technológiákat, például a síneket és a kocsikat.

Hoang Minh Hieu úr (a Nemzetgyűlés Jogi Bizottságának állandó tagja, Nghe An tartomány Nemzetgyűlési képviselője)

Forráslink: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm