A projekt tartalmának szorosan követnie kell a 49-KL/TW számú, a vietnami vasúti közlekedésfejlesztés 2030-ig tartó orientációjáról és 2045-ig tartó jövőképről szóló következtetést. A kormány célja, hogy 2025-re befejezze az észak-déli tengelyen futó nagysebességű vasúti projekt beruházási politikájának jóváhagyását.
A Közlekedési Minisztérium a közelmúltban nyújtotta be a Kormány Állandó Bizottságának egy projektet egy észak-déli tengelyen épülő nagysebességű vasútvonal megépítésére.
Forgatókönyv hozzáadása a 350 km/h opcióhoz
A korábbi, két lehetőségre összpontosító tervezetekkel ellentétben: 350 km/h sebességgel közlekedtetni a vonatokat csak személyszállításra, vagy 250 km/h sebességgel teher- és személyszállításra egyaránt, ebben a projektben a Közlekedési Minisztérium három forgatókönyvvel kapcsolatban kér véleményt.
Konkrétan az 1. forgatókönyv egy új, kétvágányú, észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal építésébe való befektetést jelent, 1435 mm nyomtávolsággal, 1545 km hosszúsággal, 350 km/h tervezett sebességgel, tengelyenként 17 tonna teherbírással, kizárólag személyvonatokat üzemeltetve. A meglévő észak-déli vasútvonalat áruk, turisták és rövid távú utasok szállítására korszerűsítik. A teljes beruházási tőke körülbelül 67,32 milliárd USD.
A tanácsadó a forgatókönyv előnyeit a terület megtisztításában és a másik két lehetőséghez képest alacsonyabb beruházási költségekben értékelte. A kapacitás növelésére azonban nincs lehetőség, ha a meglévő vasútvonalon túlterhelt az áruszállítás iránti kereslet.
A 2. forgatókönyv szerint az észak-déli vasútvonalat újonnan építik, kétvágányú, 1435 mm-es nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonna terheléssel, személy- és tehervonatokat egyaránt közlekedtetve, 200-250 km/h tervezett sebességgel, a tehervonatok maximális sebességével 120 km/h-val. A meglévő észak-déli vasutat is korszerűsítik, hogy árukat, turistákat és rövid távolságú utasokat lehessen szállítani. A forgatókönyv szerinti teljes beruházási tőke körülbelül 72,2 milliárd USD. Az előny az utasok és az áruk ugyanazon az útvonalon történő szállítása, a kényelmes nemzetközi közlekedési kapcsolat. Hátránya azonban az alacsony forgalmi sebesség.
Elsőbbség a Hanoi – Vinh és Ho Si Minh-város – Nha Trang szakaszok számára
A konkrét célokat illetően a Politikai Bizottság elhatározta, hogy 2025-ig törekszik az észak-déli nagysebességű vasúti projekt beruházási politikájának jóváhagyására; a 2026-2030 közötti időszakban megkezdi a kiemelt szakaszok építését.
(Hanoi - Vinh, Ho Si Minh-város - Nha Trang), a teljes útvonal 2045 előtti befejezésére törekedve. A Közlekedési Minisztérium egy munkacsoportot is szervezett, hogy számos fejlett nagysebességű vasúti rendszerrel rendelkező ország, például Európa és Kína tapasztalataiból tanuljon, frissítse és kiegészítse a projekt megvalósíthatósági előtti tanulmányát, és teljes tudományos és objektív alapot biztosítson.
A 3. forgatókönyv egy kétvágányú észak-déli irányú vasútvonalba való befektetés, 1435 mm nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonna teherbírással, 350 km/h tervezési sebességgel, személyvonatok üzemeltetésével és szükség esetén teherfuvarozási tartalék biztosításával. A projekt teljes beruházási tőkéje 68,98 milliárd USD. Amennyiben infrastruktúrába, berendezésekbe és járművekbe fektetnek be további tehervonatok üzemeltetéséhez ezen a vonalon, a projekt beruházási tőkéje körülbelül 71,69 milliárd USD.
Ezzel a forgatókönyvvel az észak-déli vasútvonal teljes felújításra kerül, 60%-ban hidakkal, 10%-ban alagutakkal és 30%-ban földi pályával. Ezenkívül 74 darab elosztott erőátvitelű vonat beszerzésére van szükség, 1184 kocsival, amelyek éjjel-nappal 175 pár vonatot képesek szállítani (nagysebességű vasút 150 pár vonat, meglévő vasút 25 pár vonat), és évente körülbelül 133,5 millió utast és 20 millió tonna árut szállítanak.
A tanácsadó a 3. forgatókönyv előnyeit értékelte, miszerint kizárólag személyszállító vonatok lennének, tehát nagy sebességűek, kényelmesek, biztonságosak és versenyképesek más közlekedési eszközökkel szemben. Ez a lehetőség abban is segíti az új vasútvonalat, hogy árukat szállíthasson abban az esetben, ha a meglévő észak-déli vasútvonal kapacitása túlterhelt. A hátrányok azonban a magas beruházási költségek, valamint a személyvonatok és a nagy tehervonatok közötti sebességkülönbség csökkenti az átviteli kapacitást.
200 km/h reális sebesség?
Dr. Ha Ngoc Truong docens, a Ho Si Minh-város Híd-, Út- és Kikötői Szövetségének alelnöke továbbra is fenntartja azt a nézetet, hogy a nagysebességű vasutak 200-250 km/h sebességgel működve hatékonyak, és megerősítette, hogy a 2. forgatókönyv szerinti észak-déli nagysebességű vasúti rendszerbe való befektetés a legmegfelelőbb Vietnam gazdasági körülményei, tudományos és technológiai, valamint gyakorlati igényei szempontjából.
Miután 2019-ben 21 napon át közvetlenül ellenőrizte a japán Shinkansen nagysebességű vasútvonalat, Dr. Truong megállapította, hogy egy 350 km/h sebességű vasútvonalba való befektetésnek számos hátránya van: Először is, a vasúti rendszer karbantartása és fenntartása különösen költséges, az építési költségek mintegy 5-10%-át teszi ki. A Shinkansen emellett nehezen viseli az ebből adódó veszteségeket is.
A Közlekedési Minisztérium terve szerint az 1. és 3. lehetőség teljes beruházási költsége 67 és 72 milliárd USD között ingadozik, így Vietnam nagysebességű vasúti rendszere évente körülbelül 6 milliárd USD-t fog „felemészteni” karbantartásra. Nem is beszélve az éghajlatváltozás, a terepviszonyok és az időjárás hatásairól, amelyek nagymértékben befolyásolják az észak-déli vasúti rendszert, különösen a központi régión áthaladó szakaszt, ami még drágábbá teszi a karbantartást. Ez a finanszírozási szint, összehasonlítva Vietnam következő 50-80 éves gazdasági helyzetével, még mindig teljesen nem megfelelő.
Másodszor, a Közlekedési Minisztérium által javasolt teljes beruházási összeg csak az infrastruktúra-építést tartalmazza. Ha beleszámítjuk a járművekbe, a karbantartási költségekbe, az üzemeltetési és karbantartó személyzetbe stb. történő beruházásokat, elérheti a 100 milliárd USD-t, ami nem felel meg a jelenlegi nemzeti pénzügyi kapacitásnak.
Harmadszor, ha a Közlekedési Minisztérium fontolóra veszi egy új, csak személyszállításra alkalmas nagysebességű vasútvonal lehetőségét, és felújítja a meglévő vasúti rendszert áruszállításra, ez a lehetőség nem megvalósítható, mivel a meglévő 1 méteres nyomtávolságú vasút túl lassan halad, a kikötőkkel és utakkal való logisztikai kapcsolat gyenge, a jelenlegi rossz üzemeltetés pedig nagyon valószínűvé teszi az ütközések és balesetek bekövetkezését, és nem használható áruszállításra. A 3. forgatókönyvhöz hasonló, mind teher-, mind személyszállításra szolgáló vegyes üzemeltetésbe való befektetés hatalmas költségekkel járna, meghaladva Vietnam pénzügyi lehetőségeit.
„Arról nem is beszélve, hogy Vietnam befejezi az észak-déli vasúthálózat tervezését, amely összeköti a Ho Si Minh-város – Can Tho vasútvonallal, amelynek beruházását jóváhagyták, 200-250 km/h vonatsebességgel, utasokat és árukat is szállítva. Ezért a teljes észak-déli útvonalon a vonatsebességet ennek megfelelően egységesíteni kell” – jegyezte meg Dr. Ha Ngoc Truong docens.
Egyetértve a 2. forgatókönyv választásának céljával, Hoang Minh Hieu úr, a Nemzetgyűlés Jogi Bizottságának állandó tagja, a Nghe An-i küldöttség nemzetgyűlési küldöttje a következőket elemezte: Számos tanulmány kimutatta, hogy a 350 km/h-s vasút csak körülbelül 500 km-es távolságon belül hatékony, mivel e távolság alatt az emberek az autót választják, hosszabb távolságokon pedig a repülőgépek élveznek elsőbbséget. Ezenkívül, ha a 350 km/h-s vonattechnológiát választják, annak teljes mértékben külföldi technológiára kell támaszkodnia. Ezért jelenleg, ha észak-déli irányú vasútvonalat építenek, a 250 km/h-s opciót kell választani. Meg kell azonban jegyezni, hogy a 250 km/h-s vasútba történő beruházásnak a vasúti technológia elsajátításának céljával is együtt kell járnia a közberuházások magas hatékonyságának elérése érdekében.
Gazdasági szempontból Hoang Minh Hieu úr elmondta, hogy jelenleg, ha a vasutat kombinálják az áruszállítással, az alkalmas lesz a gazdaság logisztikai igényeinek kielégítésére, segítve a közúti rendszer terheinek megosztását. Utalhatunk a Vientiane (Laosz) és Kunming (Kína) közötti nagysebességű vasút gazdasági hatékonyságára. Mindössze 1 év működés után (statisztikák 2022 decemberéig) ez a vasútvonal 2 millió tonna árut szállított 10 milliárd jüan (közel 1,5 milliárd USD) értékben, és közel 1 millió utast, lehetőséget adva Laosznak arra, hogy "szuper" kereskedelmi központtá váljon a szárazföldön.
Azzal az aggodalommal szembesülve, hogy a 200-250 km/h sebességgel közlekedő nagysebességű vasutak erős versenyre számíthatnak a fapados légitársaságok és az autópályák részéről, ami csökkenti a működési hatékonyságot, Hoang Minh Hieu úr így nyilatkozott: A repülőjegyárak emelkedésének tendenciája csak átmeneti lehet. Ha más országokban hosszú távra visszatekintünk, a repülőgéppel való utazás lehetősége általában nagyobb Hanoi és Ho Si Minh-város közötti 1700 km-es távolságon, így nem várhatjuk el, hogy a vasutak versenyezzenek a repülőgépekkel. Eközben, amíg nem fejezzük be az észak-déli irányú gyorsforgalmi utat 120 km/h maximális sebességgel, a közúti közlekedésnek továbbra is számos korlátozása lesz a 200 km/h sebességű vasúti közlekedéshez képest.
Gondosan meg kell vizsgálni a világszerte felmerülő igényeket és a tanulságokat.
Technológiai szempontból Dr. Tran Chung docens, a Befektetők és Közlekedésépítési Szövetség elnöke támogatja azt a tervet, hogy a legmodernebb technológiát alkalmazva építsenek egy nagysebességű vasútvonalat, amely meghaladja a 300 km/h-s vonatsebességet. Mivel a 300 km/h feletti nagysebességű vasúti technológia csúcstechnológia, amely speciális és összetett technikákat igényel. Ha egy mindössze 200-250 km/h sebességű vasúti rendszerbe fektetnek be, majd később 300 km/h fölé szeretnék fejleszteni, akkor azt a nulláról kell kezdeni, ami sokkal drágább.
Ha a vonat sebessége mindössze 200 km/h, sokan választják majd a közúti utazást. Így a vasút nemcsak hogy alulmarad a légi közlekedésnél, de a közúttal is versenyeznie kell, ami megnehezíti a működési hatékonyság biztosítását. Ráadásul Vietnam még nem tudja elsajátítani a 350 km/h-s nagysebességű vasutak technológiáját, de meg kell közelítenünk, az alapvető technológia beszerzésétől kezdve az alapvető technológia fokozatos elsajátításáig. Mostantól törekednünk kell és fel kell készülnünk mind az anyagi, mind az emberi erőforrásokra, és egyértelmű politikákkal kell rendelkeznünk a jövőben a 300 km/h feletti sebességű vasutak technológiájának elsajátítására.
Tran Chung úr azonban azt is megjegyezte, hogy a Közlekedési Minisztériumnak gondosan elemeznie kell a 3. forgatókönyvet két tényező alapján: tudományos alapokon és a világ gyakorlati tapasztalatain alapulva. Konkrétan, tudományos alapon, mindenekelőtt ki kell számítani az igényeket. Kikbe és mibe fektetnek be a nagysebességű vasútba? Országunk terepjellemzői hosszúak, hosszirányban, vajon a Ho Si Minh-városból Hanoiba ilyen gyors sebességgel szállított áruk mennyisége valóban akkora-e? Az igényekből fogjuk kiszámítani a műszaki követelményeket, mivel egy nagysebességű vasút megépítése az áruszállítás biztosításához a tengelyterhelés növelését igényli, a vasúti pálya méretének, a vonatok méretének, az alagutak, hidak stb. kiszámítását, ami jelentősen növeli a teljes beruházási költséget. Nem is beszélve arról, hogy az áruszállítás a koordináció és az irányítási munka megerősítését is igényli, több teherpályaudvar építését az útvonal mentén, valamint az állomásokhoz csatlakozó utak építését stb.
E szakértői felmérés szerint a világon számos helyen, például Japánban, Kínában, Tajvanon, Koreában és Indonéziában, 300-350 km/h sebességgel közlekedő nagysebességű vasutakba fektettek be, amelyek csak személyeket szállítanak, árut nem. Az Indiában épülő nagysebességű vasútvonal is ezt a lehetőséget választja. Csak egy ország használ vegyes sebességű vonatokat, Németország, amely 250 km/h sebességgel közlekedik.
Az Építésügyi Minisztérium a 3. forgatókönyv választását javasolja
A korábbi írásbeli észrevételekben Nguyen Thanh Nghi építésügyi miniszter – a projekt építéséért és megvalósításáért felelős irányítóbizottság tagja – egyetértett a 3. forgatókönyv kiválasztásával, azzal a céllal, hogy a jövőbeni üzemeltetés nemzetközi szállítási követelményeinek biztosítása érdekében a Közlekedési Minisztériumnak tanulmányoznia kell a meglévő észak-déli vasútvonal korszerűsítését és korszerűsítését a jelenlegi 1000 mm-es nyomtávolság teljes egészében a standard 1435 mm-es nyomtávolságra való cseréje irányába.
A vasúti beruházások költségesek és hosszú a megtérülési idejük, így a magánbefektetések vonzása kihívást jelent. Létezhetnek azonban olyan politikák, amelyek ösztönzik a nagyvállalatokat és vállalatokat, hogy részt vegyenek a vasúti iparág egyes szakaszaiban, és elsajátítsák a vasúti technológiákat, például a síneket, a vasúti kocsikat stb.
Hoang Minh Hieu úr (a Nemzetgyűlés Jogi Bizottságának állandó tagja, a Nghe An-i küldöttség Nemzetgyűlési küldötte)
[hirdetés_2]
Forráslink
Hozzászólás (0)