Számos "újonnan érkező" hozzáadása a repülőtéren tapasztalható lassú kereslet közepette.
A nemzeti repülőtér-rendszer átfogó főtervének kiigazításáról szóló, nemrég frissített határozat szerint a repülőterek listája mostantól 2030-ig 30-ról 32-re nőtt, beleértve 15 nemzetközi repülőteret és 17 belföldi repülőteret. A 2050-re vonatkozó vízió az, hogy ezt a hálózatot 34 repülőtérre bővítsék. Az Építésügyi Minisztérium célja, hogy 2030-ra az ország lakosságának több mint 95%-a hozzáférjen a légi utazási szolgáltatásokhoz mindössze 100 km-es sugarú körzetben.
A Long Thanh repülőtér, Vietnam jövőbeli legnagyobb nemzetközi repülőterének építési területe.
Fénykép: Le Lam
A legújabb bővítés egyik kiemelkedő eleme a Gia Binh Nemzetközi Repülőtér ( Bac Ninh ) megépítése. Az eredetileg kizárólagos repülőtérként tervezett Gia Binh-et kettős funkciójú nemzetközi repülőtérré fejlesztették, elérve a 4E szintet. Ez egy stratégiai projekt, amely nemcsak a nemzetvédelem és a biztonság támogatásában játszik szerepet, hanem a teljes északi ipari háromszög logisztikai infrastruktúrájának fejlesztését is elősegíti, enyhítve a Noi Bai repülőtér közlekedési terheit.
Emellett számos más „új repülőteret” is hivatalosan is felvettek a 2030-ig tartó tervekbe. Nevezetesen, hogy a Biên Hòa (Đồng Nai) és a Thành Sơn (Khánh Hòa) repülőterek tisztán katonai célúból kettős felhasználásúvá alakítása véglegesült. Az új belföldi repülőterek csoportjában olyan projekteket is jóváhagytak, mint a Quảng Trị, Sa Pa, Phan Thiết, Lai Châu és a Thổ Chu-szigeti repülőtér (Kiên Giang). 2050-re előretekintve a Cao Bằng repülőtér és egy második repülőtér is felkerül a listára, amely a fővárosi régió torlódásainak enyhítését célozza.
Figyelemre méltó, hogy ha a tervek szerint elkészül, Khanh Hoa és Kien Giang akár három kereskedelmi repülőtérrel is rendelkezhet majd.
Bár a légi közlekedés fejlesztését a korábbi tervfrissítésekhez hasonlóan a turizmus és a makrogazdasági növekedés mozgatórugójaként azonosítják , számos „új repülőtér” érkezése aggályokat vet fel a működési hatékonysággal kapcsolatban, különösen mivel sok meglévő repülőtér továbbra is veszteségesen működik. A Can Tho nemzetközi repülőtér erre kiváló példa.
Annak ellenére, hogy több billió dong befektetést kapott azzal a várakozással, hogy az egész Mekong-delta régió ugródeszkájává váljon, ez a repülőtér soha nem úszta meg a visszaesést az elmúlt évtizedben. Az évi 3 millió utas kiszolgálására tervezett repülőtér a Vietnami Repülőterek Vállalatának (ACV) legfrissebb adatai szerint mindössze 1,1 millió utast fogad (a kapacitás kevesebb mint 40%-a). Még ennél is elkeserítőbb, hogy a tágas nemzetközi terminálon szinte nincsenek közvetlen kereskedelmi járatok. Ahogy Truong Canh Tuyen úr, Can Tho város Népi Bizottságának elnöke a közelmúltban az ACV-vel tartott találkozón kijelentette: "Nagyon szomorú a helyiek számára, hogy egy nemzetközi repülőtér egész évben nem indít nemzetközi járatokat!"
Nemcsak a Can Tho repülőtér, de az ACV 2025-ös pénzügyi jelentése is azt mutatja, hogy az országszerte jelenleg polgári repülési szolgáltatásokat nyújtó 21 repülőtér közül 11 helyi repülőtér folyamatosan veszteséges, a bevételek nem fedezik a kiadásokat. Ezek több mint fele hegyvidéki vagy rövid távolságú repülőtér, mint például a Dien Bien, a Ca Mau és a Rach Gia. Ezenkívül Közép-Vietnam repülőterei, mint például a Tho Xuan (Thanh Hoa), a Vinh (Nghe An) és a Dong Hoi (Quang Binh) az utasszám szezonális ingadozása miatt küzdenek, miközben az üzemeltetési és értékcsökkenési költségeket rendszeresen, naponta kell fizetni. A Tuy Hoa, a Pleiku és a Chu Lai repülőterek közelségük miatt intenzív versennyel néznek szembe a szomszédos nemzetközi repülőterekkel.
A rendkívül nyereséges repülőterek csoportja továbbra is a nyüzsgő nemzetközi átjárókban koncentrálódik, beleértve a Tan Son Nhatot (Ho Si Minh-város), Noi Bait (Hanoi), Da Nangot és Cam Ranhot (Khanh Hoa). Ezek az „aranybányák”, amelyek a nemzetközi utasok kiszolgálásáért beszedett díjakból, a nem légi közlekedési kereskedelmi szolgáltatásokból, valamint a leszállási és felszállási díjakból származó fő bevételi forrást generálják, viselve a 11 helyi repülőtér veszteségeit.
A vízparton épülő Van Phong repülőtér (Khanh Hoa) perspektivikus nézete, amelyet a közelmúltban vettek fel a tervezésbe.
Fotó: Építési Minisztérium
A lyuk nem a túlzás miatt keletkezett.
Luong Hoai Nam repülési és turisztikai szakértő a veszteséges működés paradoxonját magyarázva rámutatott, hogy a repülőterek jövedelmezőségét a gyökereinél kell vizsgálni: Ki fekteti be a pénzt? Ha egy repülőteret állami forrásból építenek, annak hatékonyságát csak az utasok száma és a repülőtér közvetlen üzemeltetéséből származó bevétel alapján lehet értékelni. Ha azonban magánvállalkozások fektetnek be, figyelembe veszik a projekt hullámhatását. Még ha a repülőtér veszteségesen is működik, vagy nem termel sok nyereséget, ha a térségben megvalósuló turisztikai fejlesztési projektjeik jó fejlesztési lehetőségekkel rendelkeznek, akkor továbbra is gazdaságilag életképes.
Egy repülőtér megléte, amennyiben a jobb fejlődési potenciállal rendelkező helyi turisztikai beruházási projektek szükséges feltételének tekintik, lehetővé teszi a vállalkozások számára, hogy ellensúlyozzák a veszteségeket, itt kis veszteséget elszenvedve, de előnyökre szert téve a szálláshelyek, a szórakoztató területek, az ingatlanfejlesztés stb. terén. Ebben az esetben egy magánvállalkozás által finanszírozott repülőtéri projekt „hatékonyságának” fogalma sokkal szélesebb körű lesz, mint egy állami beruházással épült projekté, köszönhetően a turisztikai beruházások és az ingatlanfejlesztési projektek ökoszisztémájával való szinergiájának.
Ez részben megmagyarázza azt is, hogy a Can Tho repülőtér a hatalmas beruházások ellenére miért termel folyamatosan veszteségeket. Luong Hoai Nam úr szerint egy nemzetközi repülőtér önmagában nem elég a nemzetközi járatok működésének garantálásához. Ha Can Tho és a környező települések nem teremtenek vonzó környezetet a nemzetközi turizmus számára, akkor egy repülőtérnek nagyon nehéz lesz valóban nemzetközi kikötővé válni és hatékonyan kezelni az utasforgalmat.
Másrészt a repülőterek gyakori járatása nem feltétlenül jelent alacsony hatékonyságot. „Én épp most repültem az Egyesült Államokba, a San Francisco-i repülőtérre, és mindössze 17 km-re van az Oakland repülőtér; mindkettő nemzetközi repülőtér, és mindig forgalmasak. Japánban az Oszakai Itami és a Kobe repülőteret is egyszerre és hatékonyan üzemeltetik, annak ellenére, hogy közúton csak körülbelül 34 km-re vannak egymástól. Ezért a repülőterek tervezésekor nem a köztük lévő távolság a fontos, hanem az egyes repülőterek vonzereje és az, hogy ki biztosítja a finanszírozást. Egy repülőtér hatékonyságának felméréséhez figyelembe kell venni az ökoszisztéma fejlődését és a környező terület helyi turisztikai piacának vonzerejét” – hangsúlyozta Dr. Luong Hoai Nam.
Szintén az amerikai Thanh Nien újságnak válaszolva Dr. Huynh The Du (a vietnami Fulbright Közpolitikai és Menedzsment Iskola munkatársa) úgy értékelte, hogy Vietnam repülőtér-hálózatának 2030-ra történő bővítése a helyes fejlesztési gondolkodásmódot tükrözi: A légi közlekedési infrastruktúra nemcsak közlekedési kérdés, hanem eszköz a gazdasági tér, a turizmus és a regionális összeköttetések megnyitásához is. Egy olyan hosszú, hegyvidéki és szigetvidéki topográfiával rendelkező ország számára, mint Vietnam, a 100 km-es körzetben elérhető repülőterek jelentős előrelépést jelentenek a fejlesztési lehetőségek szempontjából.
Egy repülőtér megépítése azonban nem garantálja automatikusan a magas utasszámot. Egyes repülőterek azért sikeresek, mert mindhárom kulcsfontosságú elemmel rendelkeznek: stabil utasbázissal, fejlett turisztikai és szolgáltatási ökoszisztémával, valamint erős gazdasági összeköttetésekkel. Például Phu Quoc, Cam Ranh és Van Don kezdetben fellendülést tapasztaltak a turizmus, az üdülőingatlanok és a nemzetközi látogatók körében. Ezzel szemben egyes repülőterek, mint például Can Tho, az átfogó ökoszisztéma hiánya miatt küzdenek, nem csak a járatok hiánya miatt. A Mekong-deltában nagy az utazási kereslet, de sűrűbb járathálózata, versenyképesebb árai és a Tan Son Nhat repülőtéren átszálláshoz szokott utasok miatt nagymértékben függ Ho Si Minh-várostól .
Hálózati rétegződés, repülőtéri ökoszisztéma kialakítása.
Miközben Dr. Huynh The Du támogatta a légiközlekedési infrastruktúra folyamatos bővítését, óva intett a „tartományonként egy nagy repülőtér” gondolkodásmód alkalmazásától. A megoldás a hálózat rétegződése: a központi repülőterek csomópontként működnek; a kisebb repülőterek a turizmust, a speciális logisztikát, a mentési műveleteket, a védelmet vagy a niche repülést szolgálják ki. Ezzel egyidejűleg olyan mechanizmusokra van szükség, amelyek lehetővé teszik a rugalmasabb magánbefektetéseket és működést, csökkentik a költségvetés terheit, és elkerülik azt a gondolkodásmódot, hogy minden település egy „miniatűr Tan Son Nhat”-ot akar.
Az infrastruktúra társadalmasításának ösztönzése elősegíti a repülőterek közötti versenyt a szolgáltatások és az üzemeltetés terén.
Fénykép: “Nhat Thinh”
A repülőtér-hálózat rétegzésére irányuló javaslatot, miszerint minden repülőtérnek saját üzleti modellje és KPI-jai legyenek az utas- és áruforgalom, valamint a nem légi közlekedésből származó bevételek tekintetében, Tran Anh Tung úr (Ho Si Minh-városi Közgazdaságtani és Pénzügyi Egyetem) is felvetette. Tung úr szerint nem minden repülőtér generál automatikusan növekedést. Egy repülőtér akkor hatékony, ha „valódi ügyfélkörrel” rendelkezik, ami a turizmust, az ipart, a külföldi közvetlen befektetéseket, a szolgáltatásokat, a szatellit városokat vagy a speciális összeköttetési igényeket jelenti. Phu Quoc , Cam Ranh, Da Nang és Vang Don azért tudnak virágozni, mert úti célok, szállodák, üdülőhelyek, szolgáltatások és úti cél marketingstratégiák állnak mögöttük. Ezzel szemben a Can Tho repülőtér tapasztalata azt mutatja, hogy a légi közlekedési infrastruktúra, ha önmagában áll, felesleges kapacitással rendelkezik, és akár „szunnyadó eszközzé” is válhat.
Ez a szakértő Norvégia példáját hozza fel, amely jelenleg több tucat kisméretű STOL repülőteret (kifejezetten rövid kifutópályákon fel- és leszálló repülőgépek számára) tart fenn hegyvidéki, szigeti és ritkán lakott területeken. Míg ezek közül a repülőterek közül sok önmagában veszteségesen működik, a kormányzat elfogadja őket a nagyobb társadalmi-gazdasági előnyök miatt, beleértve a népességmegtartást, a turizmusfejlesztést, a sürgősségi orvosi kapcsolatokat és a helyi logisztikát. Japán hasonló megközelítést követ, de PPP és koncessziós modelleket alkalmaz. Ezek a kis repülőterek nem kizárólag a leszállási díjakra támaszkodnak, hanem a kereskedelemből, az ingatlanpiacról, a logisztikából, az outlet üzletekből, a turizmusból és a repülőtéri városokból származó bevételi források kombinációjára. Ebben a modellben a repülőtér gazdasági központtá válik, nem csak egy olyan hellyé, ahol a repülőgépek leszállnak és felszállnak.
Vietnámban egy kis, évi 1-2 millió utas befogadására alkalmas repülőtér jelenleg körülbelül 8000-15 000 milliárd VND beruházást igényel, a technikai szinttől függően. Ha a tényleges működési kapacitás csak eléri a 20-30%-ot, a légi közlekedési bevételek nehezen tudják fedezni az értékcsökkenést és az üzemeltetési költségeket. Például egy 2 millió utas befogadására alkalmas, de évente csak 500 000 utast kiszolgáló repülőtér, amelynek átlagos bevétele utasonként 250 000-300 000 VND a repülőtéri díjakból, szolgáltatásokból és kiskereskedelemből, összesen mindössze 125-150 milliárd VND bevételt generálna évente, míg az üzemeltetési, biztonsági, karbantartási és értékcsökkenési költségek több száz milliárd VND-t is elérhetnek. Ezért van az, hogy sok repülőtér olyan állapotban van, hogy "van infrastruktúrája, de hiányzik az utasforgalom".
Ezzel szemben, ha egy repülőtér egy turisztikai- logisztikai -városi ökoszisztémán belül található , a hullámhatás óriási. Például Phu Quoc a 2017-2018-as repülőtér-bővítést követően a Covid-19 világjárvány előtt átlagosan több mint 40%-os éves turisztikai növekedést tapasztalt, ami több egymást követő évben is hozzájárult a helyi gazdaság évi több mint 27%-os növekedéséhez. Ebben az esetben az előnyök nem a repülőtéri bevételekben, hanem a földterületek értékének növekedésében, a szállodakapacitás növekedésében, a turizmusba irányuló külföldi közvetlen befektetésekben, a helyi önkormányzati bevételekben és a szolgáltatóiparban teremtett munkahelyekben rejlenek.
„Ezért a kérdés nem az, hogy építsünk-e egy kis repülőteret, hanem az, hogy melyik modellt kövessük. Ha a magánbefektetések és az üzemeltetés piaci kockázatokat hordoznak, akkor azokat ösztönözni kell. Az államnak azonban egyértelmű feltételeket kell meghatároznia: a repülőtérnek integrálva kell lennie a turizmussal, a logisztikával, a városfejlesztéssel, az egészségüggyel, az oktatással vagy a speciális gazdaságtervezéssel. Nem lehet repülőteret építeni, majd várni az utasokra” – javasolta Tran Anh Tung mesterképzéses hallgató.
A repülőterekbe történő társadalmi befektetések formáinak ösztönzése és diverzifikálása nemcsak az egyes repülőterek hatékony működését biztosítja, hanem bizonyos szintű versenyt is teremt az országos repülőtéri projektek között. A repülőterek üzemeltetésének és irányításának magánvállalkozásokra bízása azt jelenti, hogy az állami tulajdonú vállalatoknak is be kell szállniuk az infrastruktúra és a minőség versenyébe. A légiközlekedési piachoz hasonlóan minél több légitársaság van, annál nagyobb a verseny, és annál nagyobb a közhasznúság. Ugyanez vonatkozik a légiközlekedési infrastruktúrára is: minél több érdekelt fél vesz részt, annál magasabb a minőség, annál jobb a működési hatékonyság, és végső soron annál nagyobb a közhasznúság.
Dr. Luong Hoai Nam
A repülőtereket a regionális fejlesztési stratégia egyik kapcsaként kell tekinteni, nem pedig önálló struktúrákként. A kisebb repülőtereket továbbra is fejleszteni kell, különösen az elektromos repülőgépek, a repülő taxik és a rövid távú repülés trendjeinek megjelenésével.
Dr. Huynh, a Du
Forrás: https://thanhnien.vn/viet-nam-thua-hay-thieu-san-bay-185260519205904157.htm
Hozzászólás (0)