Köztőke, magántőke vagy PPP?

Az elmúlt években a közlekedési infrastruktúra, a városi területek, az energia, a digitális átalakulás és az innovációs projektek fejlesztéséhez szükséges tőkeigények mind sokszorosan meghaladták a költségvetés kapacitását.

A Pénzügyminisztérium szerint a közlekedés és a városi infrastruktúra önmagában körülbelül 245 milliárd dollárt igényel majd a következő öt évben, ami nagyon nagy összeg a költségvetés kapacitásához képest.

Ezen a ponton már nem az a kérdés, hogy az államnak vagy a magánszektornak kellene-e befektetnie, hanem az, hogy milyen koordinációs mechanizmusra van szükség az erőforrások hatékony, átlátható és fenntartható mobilizálásához.

Ebben az összefüggésben a PPP modell (egy köz-magán partnerségi modell infrastrukturális projektekhez vagy közszolgáltatások nyújtásához) más szereppel tér vissza. A Fülöp-szigeteken a NAIA Nemzetközi Repülőtér felújítási projektje körülbelül 123 milliárd pesót (55 billió VND-nek megfelelő összeget) mozgósított a magánszektorból, évi 62 millió utasra növelve a kapacitást, és javítva a repülőtéri rendszer általános működési kapacitását.

Vietnámnak is van saját példája: az e-GP projekt – a Tervezési és Beruházási Minisztérium és az FPT IS közötti BOT-szerződés – 2022-től teljesen felváltotta a régi pályázati platformot. Az állam megtartja a tervezési és felügyeleti szerepet. A magánszektor működteti a szolgáltatást, és felelős a minőségért és a haladásért.

Ez azt mutatja, hogy a PPP modell mind a high-tech szektorokban, mind az alapvető közszolgáltatásokban működhet.

A november 25-én Vietnámban megrendezett Köz-Magán Partnerségi (PPP) Párbeszéd Programon Tran Quoc Phuong pénzügyminiszter-helyettes kijelentette, hogy Vietnam három prioritási területet azonosított a köz- és magánszféra együttműködésére az elkövetkező időszakban. Az első terület továbbra is a közlekedés – egy olyan ágazat, amely mindig is kulcsszerepet játszott a nemzeti fejlődésben.

Nem engedhetjük meg, hogy a kulcsfontosságú projektek késlekedjenek a közkiadások korlátozása miatt. A PPP modell itt nem csak a kockázatok megosztásáról és a magántőke mozgósításáról szól, hanem arról is, hogy a közlekedési infrastruktúra egy lépéssel előrébb járjon, ahelyett, hogy a felmerülő igényekre reagálna.

Csak Vietnámnak körülbelül 245 milliárd dollárra lesz szüksége közlekedési és városi infrastruktúrára a következő öt évben, ami nagyon nagy összeg a költségvetés kapacitásához képest. Fotó: Hoang Ha

A nagyvárosokban a történet egy új jelentésszintre vált: a közlekedésorientált fejlesztés (TOD) modelljére.

Nemzetközi szakértők, különösen Dél-Koreából, megismételtek egy nagyon világos tanulságot: a metróvonalak körüli földterületek értéke felhasználható a tömegközlekedési rendszerbe való újrabefektetésre, pozitív pénzügyi ciklust teremtve.

Miközben Vietnam az észak-déli nagysebességű vasútról, a Hanoi és Ho Si Minh-város metróiról tárgyal, a TOD (Tranzit-Oriented Development) már nem csupán egy tervezési ötlet, hanem a projekt pénzügyi tervezésének kötelező eleme.

A fenntartható városi vasútvonalak vagy nagysebességű vasútvonalak kiépítéséhez a technológia megvitatása előtt a finanszírozási kérdéssel kell foglalkoznunk.

A harmadik terület az innováció és a digitális infrastruktúra. Vietnam olyan politikák kidolgozásába kezdett, amelyek ezt határozottan ösztönzik: a tudományos és technológiai szektorban működő PPP-befektetőknek nem kell részesülniük a bevételnövekedésből az első három évben, és támogatást kapnak, ha a bevétel a pénzügyi terv alá esik.

Ezek a politikai jelzések azt mutatják, hogy a PPP-szemlélet túllépett a hagyományos utak, kikötők vagy repülőterek keretein. Olyan területekre is kiterjedt, ahol a magánszektor rendelkezik a technológiával, az erőforrásokkal és az innovációs kapacitással.

A legutóbbi megbeszélésekben azonban leginkább az a nagyon őszinte elismerés érdemel, hogy a PPP-k hatékony működéséhez a jogi keretek önmagukban nem elegendőek. A problémák a projekttervezésben, a hitelek mozgósításának képességében, a kockázatgarancia-mechanizmusokban, valamint a PPP-k hiteleinek a kereskedelmi hitelektől való elkülönítésének szükségességében rejlenek.

A Köz-Magán Partnerség (PPP) Párbeszéd Programján felszólalva Shantanu Chakraborty, az ADB vietnami országigazgatója kijelentette: „Az intézményi reform iránti elkötelezettséget valóban piacképes projektekké kell alakítani.”

Egy PPP-projekt csak akkor lehet sikeres, ha pénzügyileg életképes és megfelel a nemzetközi hitelminősítési előírásoknak. Ha a tőke nem áramlik, minden ötlet csak papíron marad.

Vietnam nem új a PPP-k terén. A jogi keretrendszer kiépítésének útja több mint 15 évet ölelt fel, a 108/2009. számú rendelettől, a 71/2010. számú határozattól, a 15/2015. számú és a 63/2018. számú rendeletektől kezdve a 2020-as köz-magán partnerségekbe történő beruházásokról szóló törvényig és a jelenleg előkészítés alatt álló módosításokig.

Ez azt mutatja, hogy a kormányzat a kísérletezéstől egy stabil rendszer kiépítése felé mozdult el, amely képes bizalmat ébreszteni a befektetőkben.

Egy olyan időszakban, amikor Vietnám történelmének legnagyobb infrastrukturális projektjeivel néz szembe – a nagysebességű vasúttól a metróvonalakon át a kikötőkig, repülőterekig, adat- és digitális infrastruktúráig –, a PPP több, mint egy puszta befektetési módszer.

Ez egy olyan mechanizmus, amelyben az állam elősegítő szerepet játszik, míg a vállalkozások biztosítják a végrehajtáshoz szükséges kapacitást. Pontosan ezt a koordinációt alkalmazza számos ország az infrastrukturális hiányosságok áthidalására és a versenyképesség fokozására.

Ha a fejlődést a modern nemzeti szabványok felé vezető útnak tekintjük, akkor a PPP modell megfelelő használata azt jelenti, hogy az állam vezet, a vállalkozások részt vesznek, a társadalom és az emberek pedig egy fejlettebb, összehangoltabb és fenntarthatóbb infrastruktúra előnyeit élvezik.

Vietnamnet.vn

Forrás: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html