Köztőke, magántőke vagy PPP?

Az elmúlt években a közlekedési infrastruktúra, a városi területek, az energia, a digitális átalakulás és az innovációs projektek fejlesztéséhez szükséges tőkeigény sokszorosan meghaladta a költségvetés fedezésére szolgáló kapacitást.

A Pénzügyminisztérium közölte, hogy csak a közlekedési és városi infrastruktúrára lesz szükség mintegy 245 milliárd USD-ra a következő 5 évben, ami nagyon nagy összeg a költségvetés kapacitásához képest.

Ezen a ponton már nem az a kérdés, hogy az állam vagy a magánszektor fektet-e be, hanem az, hogy milyen koordinációs mechanizmusra van szükség az erőforrások hatékony, átlátható és fenntartható mobilizálásához.

Ezen a képen a PPP modell (az állam és a magánszektor közötti befektetési együttműködés modellje infrastrukturális projektek megvalósítására vagy közszolgáltatások nyújtására) más szereppel tér vissza. A Fülöp-szigeteken a NAIA Nemzetközi Repülőtér felújítási projektje mintegy 123 milliárd pesót (ami 55 billió VND-nek felel meg) mozgósított a magánszektorból, ami segített az évi 62 millió utasra növelni a kapacitást, és javítani a teljes repülőtéri rendszer működési kapacitását.

Vietnámnak is van egy példája: az e-GP projekt – a Tervezési és Beruházási Minisztérium és az FPT IS közötti BOT-szerződés – 2022-től teljesen felváltja a régi pályázati platformot. Az állam megtartja a tervezést és a felügyeletet. A szolgáltatást a magánszektor üzemelteti, amely a minőségért és a haladásért felelős.

Ez azt demonstrálja, hogy a PPP modell mind a high-tech, mind az alapvető közszolgáltatási szektorokban működhet.

A november 25-én Vietnámban megrendezett köz-magán partnerségi (PPP) párbeszéden Tran Quoc Phuong pénzügyminiszter-helyettes elmondta, hogy Vietnam három prioritási területet azonosított a köz-magán együttműködésre az elkövetkező időszakban. Az első terület továbbra is a közlekedés – egy olyan terület, amely mindig is kulcsszerepet játszott a nemzeti fejlődésben.

Nem engedhetjük, hogy a kulcsfontosságú projektek késlekedjenek a közkiadások korlátozottsága miatt. A PPP modell nemcsak a kockázatok megosztását és a magántőke mozgósítását szolgálja, hanem azt is, hogy a közlekedési infrastruktúra egy lépéssel előrébb járjon, ahelyett, hogy a felmerülő igényeket kergetné.

Csak a közlekedési és városi infrastruktúrára Vietnámban körülbelül 245 milliárd USD-re lesz szükség a következő 5 évben, ami hatalmas összeg a költségvetés kapacitásához képest. Fotó: Hoang Ha

A nagyvárosokban a történet új értelmet nyer: a tranzitorientált városfejlesztési (TOD) modell.

Nemzetközi szakértők, különösen Koreából, nagyon világosan megismétlik a tanulságot: a metróvonalak körüli földterületek értéke felhasználható a tömegközlekedési rendszerbe való befektetésre, pozitív pénzügyi ciklust teremtve.

Amikor Vietnám az észak-déli nagysebességű vasútról, a hanoi és Ho Si Minh-város metrójáról tárgyal, a TOD már nem tervezési ötlet, hanem a projekt pénzügyi tervezésének kötelező eleme.

Ahhoz, hogy fenntartható módon építsünk városi vasutakat vagy nagysebességű vasutakat, először a tőkekérdést kell megoldanunk, mielőtt a technológiáról beszélnénk.

A harmadik terület az innováció és a digitális infrastruktúra. Vietnam elkezdte az erős ösztönző politikák kidolgozását: a tudományos és technológiai szektorban működő PPP-befektetőknek nem kell osztozniuk a megnövekedett bevételen az első három évben, és támogatást kapnak, ha a bevétel elmarad a pénzügyi tervtől.

Ezek a politikai jelzések azt mutatják, hogy a PPP-szemlélet túllépett a hagyományos utak, kikötők vagy repülőterek keretein. Olyan területekre is kiterjed, ahol a magánszektor rendelkezik a technológiával, az erőforrásokkal és az innovációs kapacitással.

De ami még figyelemreméltóbb a közelmúltbeli vitákban, az az őszinte felismerés, hogy a PPP-k hatékony működéséhez a jogszerűség önmagában nem elegendő. A problémák a projekttervezésben, a hitelek mozgósításának képességében, a kockázatgarancia-mechanizmusban és a PPP-hitel kereskedelmi hitelektől való elkülönítésének szükségességében rejlenek.

„Az intézmények reformjára irányuló elszántságot olyan projektekké kell alakítani, amelyek valóban életképesek a piacon” – mondta Shantanu Chakraborty, az ADB vietnami országigazgatója a Köz-Magán Partnerség (PPP) párbeszédén.

Egy PPP projekt csak akkor lehet életképes, ha pénzügyileg életképes és megfelel a nemzetközi hitelminősítési szabványoknak. Ha a tőke nem tud áramlani, az ötlet papíron marad.

Vietnam nem az első ország, amely PPP-t alkalmaz. A jogi keretrendszer kiépítéséhez vezető út több mint 15 évig tartott, a 108/2009. számú rendelettől, a 71/2010. számú határozattól, a 15/2015. számú és a 63/2018. számú rendeletektől kezdve a 2020-as, a köz- és magánszféra partnerségén alapuló beruházásokról szóló törvényig és az előkészítés alatt álló kiigazításokig.

Ez azt mutatja, hogy az állam a kísérletezéstől eljutott egy stabil rendszer kiépítéséig, amely képes bizalmat teremteni a befektetők számára.

Egy olyan időszakban, amikor Vietnám történelmének legnagyobb infrastrukturális projektjeivel néz szembe – a nagysebességű vasútvonalaktól a metróvonalakon át a kikötőkig, repülőterekig, adat- és digitális infrastruktúráig –, a PPP több, mint egy puszta befektetési módszer.

Ez egy olyan mechanizmus, amelyben az állam konstruktív szerepet játszhat, míg a vállalkozások biztosítják a végrehajtási kapacitást. Ezt a koordinációt alkalmazza számos ország az infrastrukturális hiányosságok csökkentésére és a versenyképesség javítására.

Ha a fejlesztést a modern nemzeti szabványok felé vezető útnak tekintjük, akkor a PPP modell megfelelő alkalmazásával az állam fogja vezetni, a vállalkozások részt vesznek benne, a társadalom és az emberek pedig egy fejlettebb, szinkronabb és fenntarthatóbb infrastruktúra előnyeit élvezhetik.

Vietnamnet.vn

Forrás: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html