Namun, menentukan cara efektif untuk mengumpulkan biaya tetap menjadi masalah yang membutuhkan solusi.
Dua model pengumpulan biaya
Menurut Badan Jalan Vietnam, kebutuhan modal investasi jalan raya baru selama 10 tahun ke depan akan mencapai hampir 240.000 miliar VND, sementara modal pemeliharaan hanya memenuhi sekitar 40% dari kebutuhan tersebut.
Kebutuhan tenaga kerja untuk mengelola dan mengoperasikan jalan tol juga merupakan isu yang menantang, dengan 10.000 pekerja yang dibutuhkan pada tahun 2030.
Undang-Undang Jalan Raya yang baru-baru ini disahkan oleh Majelis Nasional mencakup ketentuan untuk memungut biaya penggunaan dari kendaraan yang melintas di jalan tol yang diinvestasikan, dimiliki, dikelola, dan dioperasikan oleh Negara (Dalam foto: Bagian Jalan Tol Utara-Selatan dari Jalan Raya Nasional 45 ke Nghi Son). Foto: Ta Hai.
Menurut Bapak Le Hong Diep, Kepala Departemen Manajemen dan Pemeliharaan Infrastruktur Administrasi Jalan Vietnam, setelah investasi dan pembangunan selesai, jalan tol tersebut akan diserahkan kepada pemilik atau pengelola proyek untuk dikelola, dioperasikan, dan dieksploitasi.
Namun, banyak pemilik proyek yang dipercayakan untuk mengelola dan mengoperasikan jalan raya ini kurang memiliki keahlian dan personel yang berkualifikasi tinggi. Alokasi dana untuk pengelolaan dan pengoperasian jalan raya juga tidak tepat waktu dan tidak memadai.
Untuk mengatasi masalah ini, Undang-Undang Jalan Raya (berlaku mulai 1 Januari 2025) telah menambahkan banyak peraturan baru yang bertujuan untuk memobilisasi sumber daya untuk pembangunan, pengelolaan, pengoperasian, dan pemeliharaan jalan tol, termasuk ketentuan yang memungkinkan pengumpulan tol di jalan tol yang diinvestasikan oleh Negara.
Menurut Bapak Bui Quang Thai, Direktur Administrasi Jalan Vietnam, isu saat ini adalah memilih antara dua bentuk pengelolaan, pengoperasian, dan pengumpulan tol untuk jalan tol.
Pertama, Negara dapat menyelenggarakan dan melaksanakannya sendiri. Kedua, Negara dapat memberikan hak untuk mengelola dan mengoperasikannya kepada entitas swasta.
Menurut Bapak Thai, berdasarkan metode pertama, badan yang mengelola aset jalan raya, yaitu Administrasi Jalan Vietnam, mengatur pengumpulan tersebut sendiri.
Melalui proses tender, kontraktor akan dipilih untuk menyediakan layanan pengumpulan tol pada platform sistem pengumpulan tol otomatis tanpa henti.
Opsi ini memiliki kelemahan yaitu pengumpulan biaya dilakukan secara bertahap, dengan jumlah yang tersisa masuk ke anggaran negara setelah dikurangi biaya pengumpulan.
Metode kedua adalah dengan melakukan tender untuk pengelolaan jalan raya berdasarkan kontrak manajemen bisnis (O&M).
Investor akan bertanggung jawab untuk memungut tol serta mengelola dan memelihara jalan tersebut. Negara menjual hak untuk memungut tol di jalan tol untuk jangka waktu tertentu dan menerima sejumlah uang secara langsung.
Opsi ini memiliki banyak keuntungan, tetapi akan sulit untuk menarik investor ke jalan raya dengan volume lalu lintas yang rendah.
Investasi publik, pengelolaan swasta?
Menganalisis kedua model tersebut dari perspektif investor, seorang pemimpin dari Perusahaan Gabungan Investasi dan Transportasi Phuong Thanh berpendapat bahwa jika Administrasi Jalan Vietnam menerapkan rencana pengorganisasian pengumpulan sendiri, pemulihan modal tidak akan terfokus, sehingga sulit untuk mencapai tujuan pemulihan cepat agar memiliki sumber daya untuk diinvestasikan kembali dalam proyek dan pekerjaan infrastruktur transportasi.
Sesuai dengan Pasal 50 Undang-Undang Jalan Raya, Negara memungut tol untuk penggunaan jalan tol dari kendaraan yang melintas di jalan tol yang diinvestasikan, dimiliki, dikelola, dan dioperasikan oleh Negara, termasuk: jalan tol yang diinvestasikan oleh Negara dalam bentuk investasi publik; dan jalan tol yang diinvestasikan dalam bentuk lain yang dialihkan ke Negara setelah kontrak selesai.
Mengenai pengelolaan dan penggunaan pendapatan dari tol jalan raya, Undang-Undang menetapkan: Instansi pengelola jalan yang bertanggung jawab langsung atas pemanfaatan aset tersebut wajib menyetorkan biaya yang dikumpulkan ke anggaran negara sesuai dengan undang-undang tentang biaya dan pungutan.
Pihak penerima waralaba mengumpulkan biaya dan mengelola operasi waralaba dengan membayar biaya waralaba sebagaimana diatur dalam anggaran negara. Biaya yang dikumpulkan selama periode perjanjian waralaba tidak wajib dibayarkan ke anggaran negara, kecuali untuk bagian pendapatan yang harus dibagikan kepada negara sebagaimana diatur oleh hukum.
Dengan opsi menjual hak pengumpulan tol, investor dapat menghitung jumlah kendaraan untuk melakukan perhitungan awal dan mempertimbangkan apakah akan berinvestasi. Namun, volume lalu lintas mudah meningkat sebelum pengumpulan tol dimulai, tetapi menurun setelah tol diterapkan.
Secara khusus, kendaraan angkutan komersial sering memilih untuk melaju di jalan raya nasional untuk menghemat biaya, tetapi risiko finansial tetap ada.
"Pemerintah dapat mempertimbangkan untuk menerapkan opsi 1 selama sekitar 1-2 tahun. Setelah itu, berdasarkan volume lalu lintas aktual, mereka akan menjual hak untuk memungut tol."
Investor juga dapat dengan mudah mengukur dan mengevaluasi efektivitas dan stabilitas arus lalu lintas di rute tersebut untuk membuat keputusan investasi.
"Ini adalah solusi yang paling optimal dan seimbang, memastikan bahwa negara tidak mengalami kerugian dan investor juga dapat merasa aman," saran orang tersebut.
Sementara itu, Profesor Madya Tran Chung, Ketua Asosiasi Investor Infrastruktur Transportasi Jalan Vietnam, berpendapat bahwa model negara membangun jalan dan kemudian menjual hak untuk memungut tol dan melelang pengelolaan di bawah model O&M (Operasi, Pemeliharaan, dan Perbaikan) telah diterapkan secara efektif sejak lama di banyak negara.
Di Vietnam, Operasi dan Pemeliharaan (O&M) adalah salah satu dari enam bentuk kemitraan publik-swasta (PPP) yang diatur dalam Undang-Undang PPP, tetapi saat ini hanya model investasi BOT yang diterapkan dalam praktiknya.
Menurut Bapak Chung, model O&M memiliki banyak keuntungan, seperti negara tidak perlu memelihara perangkat manajemen dan pengumpulan tol, serta memiliki sumber dana langsung untuk diinvestasikan kembali dalam pembangunan jalan tol baru.
Tantangannya adalah bagaimana memilih kontraktor profesional yang memiliki keahlian di bidang teknologi dan peralatan.
"Investasi publik dan pengelolaan swasta merupakan model yang efektif di banyak bidang, bukan hanya transportasi."
"Dengan model ini, Negara mengelola dan mengawasi proses eksploitasi dan pengoperasian melalui kontrak ekonomi dan tender publik, dengan secara jelas mendefinisikan hak dan kewajiban antara para pihak," kata Bapak Chung, menambahkan bahwa untuk jalan tol dengan volume lalu lintas rendah, yang sulit menarik investor, perlu menetapkan harga yang sesuai, dan periode pengumpulan tol dapat diperpanjang untuk memastikan kelayakan finansial bagi investor.
Transparansi dan keterbukaan terkait biaya.
Menurut Bapak Le Quynh Mai, Wakil Ketua Dewan Direksi Deo Ca Group, pendekatan O&M (Kepemilikan dan Pemeliharaan) perlu beragam dan fleksibel karena tidak ada dua jalan tol yang sama.
Pemerintah dapat memilih investor yang memiliki kemampuan finansial untuk menjual hak pengumpulan tol untuk jangka waktu tertentu (5 tahun, 10 tahun, atau jangka waktu lain tergantung pada karakteristik masing-masing jalan tol).
Alternatifnya, Anda dapat memilih kontraktor untuk mengelola, mengoperasikan, dan menagih biaya, kemudian melakukan pembayaran berkala setiap triwulan atau tahunan.
Ruas Jalan Tol Utara-Selatan dari Jalan Raya Nasional 45 hingga Nghi Son adalah salah satu rute yang diperkirakan akan mengenakan tarif tol. Foto: Ta Hai.
Menurut Deputi Majelis Nasional Pham Van Hoa, anggota Komite Hukum Majelis Nasional, banyak negara di seluruh dunia telah mengadopsi dan menerapkan pengumpulan tol di jalan-jalan yang diinvestasikan oleh negara.
Dengan dua opsi pengumpulan biaya yang tersedia, Bapak Hoa menyarankan untuk menggabungkan keduanya.
Secara spesifik, untuk rute-rute sibuk dengan volume lalu lintas tinggi, hak untuk memungut tol dapat dijual, sedangkan untuk rute-rute dengan volume lalu lintas rendah, Negara harus memungut biaya tersebut.
Anggota Majelis Nasional Pham Van Thinh, yang juga anggota Komite Ekonomi Majelis Nasional, meyakini bahwa kedua opsi tersebut memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing.
Terlepas dari metode yang digunakan, prinsip transparansi terkait biaya yang dipungut dan biaya operasional harus tetap dipatuhi.
"Saya lebih condong ke opsi di mana Negara langsung memungut biaya tersebut, hanya mempekerjakan unit operasional untuk memungutnya, dan kemudian membayar mereka persentase dari pendapatan tersebut."
"Jika kita menjual hak pengumpulan tol secara langsung, akan sulit untuk menarik investor domestik. Karena jumlah uang yang harus dikeluarkan perusahaan untuk mengajukan penawaran hak pengumpulan tol sangat besar," kata Bapak Thinh.
Seharusnya ada klausul untuk menyesuaikan harga penawaran.
Dengan mempertimbangkan opsi 2 sebagai pilihan yang tepat, pakar Le Xuan Nghia, anggota Dewan Penasihat Kebijakan Keuangan dan Moneter Nasional, menegaskan bahwa opsi ini menjamin prinsip-prinsip pasar dan tujuan "negara dan rakyat bekerja sama," sekaligus transparan dan mengurangi beban pada lembaga pengelola.
Rute-rute ini diperkirakan akan mengenakan biaya tol.
Jalan tol yang saat ini beroperasi meliputi: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Kota Ho Chi Minh - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Jalan Raya Nasional 45, Jalan Raya Nasional 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Hoa Lien, Vinh Hao - Phan Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, Jembatan Thuan 2 saya dan jalan pendekatannya.
Rute yang sedang dibangun hingga tahun 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Chi Thanh, Chi Thanh - Van Phong, Van Phong - Nha Trang, Can Tho - Ca Mau.
Namun, ia mencatat bahwa untuk menarik investor, diperlukan transparansi dan prosedur yang lebih sederhana, karena ini bukanlah masalah yang terlalu rumit: "Kita hanya membutuhkan solusi teknologi untuk mengetahui secara pasti berapa banyak biaya yang dikumpulkan dan pendapatan tahunan investor," kata Bapak Nghia, menambahkan bahwa alih-alih mengizinkan konsorsium kontraktor untuk mengajukan penawaran, kontraktor individu harus dipilih.
Karena proses penawaran bertujuan untuk memilih administrator, bukan bidang teknis atau pemasok, jadi tidak ada kemungkinan untuk "meminjam" keahlian satu sama lain.
Senada dengan pandangan pada opsi 2, Bapak Nguyen Quoc Viet, Wakil Direktur Institut Penelitian Ekonomi dan Kebijakan Vietnam (VEPR), menjelaskan bahwa hanya investor swasta yang dapat menghitung keuntungan secara paling akurat dan bertanggung jawab atas uang yang mereka investasikan.
Menurut Bapak Viet, dengan mengambil pelajaran dari stasiun tol BOT sebelumnya, disarankan untuk menugaskan konsultan independen untuk meneliti dan mengembangkan rencana, setelah itu Kementerian Perhubungan akan menetapkan kriteria dan melakukan penyesuaian yang sesuai.
"Semuanya memiliki pengalaman internasional; hal terpenting adalah mengumpulkan masukan dari para pemangku kepentingan untuk mengidentifikasi hambatan dan menentukan perubahan apa yang dibutuhkan," kata Bapak Viet.
Opsi 2 juga merupakan pilihan Dr. Nguyen Bich Lam, mantan Direktur Jenderal Kantor Statistik Umum (Kementerian Perencanaan dan Investasi).
Menurutnya, opsi ini merupakan situasi yang menguntungkan semua pihak: "Dengan pengelolaan swasta, mereka dapat dengan cepat memutuskan perbaikan dan pemeliharaan tanpa harus melalui banyak prosedur, dan Negara dapat langsung menerima sejumlah uang."
Namun, Bapak Lam mencatat bahwa diperlukan klausul mengenai penyesuaian harga penawaran: "Misalnya, setelah proses penawaran, jumlah kendaraan meningkat, dan pendapatan investor meningkat, apa yang akan terjadi? Atau bagaimana jika pendapatan investor lebih rendah, yang menyebabkan kerugian, bagaimana hal itu akan ditangani?"
Menurutnya, ambang batas tertentu untuk kenaikan harga harus ditetapkan; jika kenaikan melebihi ambang batas ini, kelebihan jumlah tersebut harus dikembalikan ke anggaran negara. Demikian pula, penurunan harga juga harus berada dalam kisaran tertentu, dan investor harus segera melaporkan agar solusi dapat dipertimbangkan sebelum terlambat.
Mengenai dampaknya terhadap CPI, Bapak Lam menyatakan bahwa hal ini tentu akan dipertimbangkan dengan cermat: "Masalah CPI sangat kecil dibandingkan dengan sifat pengumpulan biaya tersebut."
Bagaimana negara lain mengenakan tarif tol di jalan raya?
Beberapa negara di dunia berinvestasi dalam pengembangan jalan raya menggunakan dana publik. Setelah beroperasi, tol dipungut untuk menutupi biaya operasional, pemeliharaan, dan investasi, serta untuk diinvestasikan kembali dalam perluasan jaringan jalan raya.
Saat ini, Tiongkok menerapkan sistem pengumpulan tol di sekitar 150.000 km jalan tol menggunakan teknologi pengumpulan tol otomatis tanpa henti.
China menerapkan model pengalihan hak pengumpulan tol untuk jalan tol. Setelah pengalihan, pihak penerima mengumpulkan tol dan mengoperasikan jalan tol tersebut.
Jangka waktu pengalihan hak untuk memungut biaya tunduk pada kesepakatan, dan tidak boleh melebihi jumlah tahun yang ditetapkan oleh Negara.
Di Amerika Serikat, pemerintah memiliki dan bertanggung jawab atas investasi dan pembangunan jalan raya, serta pengorganisasian proses tender.
Perusahaan swasta bertanggung jawab untuk memelihara, memungut tol, dan mengoperasikan jalan raya yang didanai pemerintah federal melalui perjanjian konsesi untuk jangka waktu mulai dari 5 hingga 15 tahun.
Jalan raya negara bagian dibangun dengan pendanaan federal melalui Dana Perwalian Jalan Raya (Highway Trust Fund), yang dibentuk dari pendapatan pajak bahan bakar di seluruh pemerintahan federal.
Di Korea Selatan, pemerintah telah menetapkan model perusahaan jalan raya milik negara, atau perusahaan jalan raya milik negara.
Perusahaan-perusahaan tersebut bertanggung jawab untuk mengembangkan rencana pembangunan jalan raya.
Untuk mempercepat pembangunan jalan raya, Korea Selatan menerapkan model di mana pemerintah mensubsidi 50% dari total investasi dan perusahaan bertanggung jawab atas 50% sisanya.
Modal investasi yang didanai negara digunakan untuk membayar kompensasi lahan dan pembersihan lahan untuk proyek tersebut serta untuk berinvestasi dalam pembangunan jalan.
Untuk jalan tol yang dibangun dan dioperasikan oleh perusahaan, korporasi akan secara langsung mengelola, mengoperasikan, dan memungut tol.
Seluruh pendapatan ini dikumpulkan ke dalam sebuah dana dan digunakan untuk biaya pengelolaan dan pemeliharaan rute tersebut.
Trang Tran
Sumber: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm
Komentar (0)