Modal publik, modal swasta atau KPS?

Kementerian Keuangan mengatakan bahwa transportasi dan infrastruktur perkotaan saja akan membutuhkan sekitar 245 miliar USD dalam 5 tahun ke depan, jumlah modal yang sangat besar dibandingkan dengan kapasitas anggaran.

Pada titik ini, pertanyaannya bukan lagi apakah negara atau sektor swasta yang berinvestasi, tetapi mekanisme koordinasi apa yang dibutuhkan untuk memobilisasi sumber daya secara efektif, transparan, dan berkelanjutan.

Dalam gambar ini, model KPS (model kerja sama investasi antara negara dan sektor swasta untuk melaksanakan proyek infrastruktur atau menyediakan layanan publik) kembali dengan peran yang berbeda. Di Filipina, proyek renovasi Bandara Internasional NAIA telah memobilisasi sekitar 123 miliar peso (setara dengan 55 triliun VND) dari sektor swasta, membantu meningkatkan kapasitas hingga 62 juta penumpang per tahun dan meningkatkan kapasitas operasional seluruh sistem bandara.

Vietnam punya contohnya sendiri: proyek e-GP – sebuah kontrak BOT antara Kementerian Perencanaan dan Investasi dan FPT IS – akan sepenuhnya menggantikan platform lelang lama mulai tahun 2022. Negara tetap memegang kendali perencanaan dan pengawasan. Sektor swasta mengoperasikan layanan ini, yang bertanggung jawab atas kualitas dan kemajuan.

Ini merupakan demonstrasi bahwa model KPS dapat beroperasi di sektor teknologi tinggi dan layanan publik penting.

Pada Dialog Kemitraan Publik-Swasta (KPS) di Vietnam pada 25 November, Wakil Menteri Keuangan Tran Quoc Phuong mengatakan bahwa Vietnam telah mengidentifikasi tiga bidang prioritas untuk kerja sama publik-swasta di masa mendatang. Bidang pertama tetap transportasi—bidang yang selalu memainkan peran penting dalam pembangunan nasional.

Kita tidak bisa terus-menerus membiarkan proyek-proyek penting tertunda karena keterbatasan belanja publik. Model KPS hadir bukan hanya untuk berbagi risiko dan memobilisasi modal swasta, tetapi juga untuk memastikan infrastruktur transportasi selangkah lebih maju, alih-alih mengejar kebutuhan yang muncul.

Transportasi dan infrastruktur perkotaan di Vietnam saja akan membutuhkan sekitar 245 miliar dolar AS dalam 5 tahun ke depan, jumlah modal yang sangat besar dibandingkan dengan kapasitas anggaran. Foto: Hoang Ha

Di kota-kota besar, cerita ini memiliki makna baru: model pengembangan perkotaan berorientasi transit (TOD).

Para pakar internasional, terutama dari Korea, mengulangi pelajaran tersebut dengan sangat jelas: nilai tanah di sekitar jalur metro dapat digunakan untuk berinvestasi kembali ke dalam sistem transportasi umum, sehingga menciptakan siklus keuangan yang positif.

Ketika Vietnam membahas kereta api cepat Utara-Selatan, metro Hanoi dan Kota Ho Chi Minh, TOD bukan lagi sekadar ide perencanaan, tetapi komponen wajib dalam desain keuangan proyek.

Untuk membangun jalur kereta api perkotaan atau jalur kereta api berkecepatan tinggi secara berkelanjutan, kita harus memecahkan masalah modal sebelum berbicara tentang teknologi.

Area ketiga adalah inovasi dan infrastruktur digital. Vietnam telah mulai merancang kebijakan insentif yang kuat: investor KPS di sektor sains dan teknologi tidak perlu berbagi peningkatan pendapatan dalam tiga tahun pertama dan tetap mendapatkan dukungan ketika pendapatan tidak mencapai rencana keuangan.

Sinyal-sinyal kebijakan ini menunjukkan bahwa pemikiran KPS telah melampaui cakupan tradisional jalan raya, pelabuhan laut, atau bandara. Konsep ini diperluas ke area-area di mana sektor swasta memiliki teknologi, sumber daya, dan kapasitas inovatif.

Namun, yang lebih luar biasa dalam diskusi-diskusi terkini adalah pengakuan yang jujur bahwa agar KPS dapat beroperasi secara efektif, legalitas saja tidak cukup. Permasalahannya terletak pada desain proyek, kemampuan memobilisasi kredit, mekanisme penjaminan risiko, dan kebutuhan untuk memisahkan kredit KPS dari kredit komersial.

“Tekad untuk mereformasi lembaga perlu diwujudkan dalam proyek-proyek yang benar-benar layak di pasar,” ujar Shantanu Chakraborty, Direktur Negara ADB untuk Vietnam, dalam Dialog Kemitraan Pemerintah-Swasta (KPS).

Proyek KPS hanya dapat layak jika layak secara finansial dan memenuhi standar kredit internasional. Jika modal tidak dapat mengalir, gagasan tersebut akan tetap di atas kertas.

Vietnam bukanlah negara pertama yang menerapkan KPS. Perjalanan membangun kerangka hukum telah berlangsung lebih dari 15 tahun, mulai dari Keputusan Presiden 108/2009, Keputusan Presiden 71/2010, Keputusan Presiden 15/2015, dan Keputusan Presiden 63/2018, hingga Undang-Undang Penanaman Modal dengan Metode Kemitraan Pemerintah-Swasta pada tahun 2020 dan penyesuaian yang sedang dipersiapkan.

Hal itu menunjukkan bahwa Negara telah beralih dari bereksperimen menjadi membangun sistem yang stabil, yang mampu menciptakan kepercayaan bagi investor.

Di saat Vietnam menghadapi proyek infrastruktur terbesar dalam sejarahnya – mulai dari kereta api berkecepatan tinggi hingga jalur metro, pelabuhan laut, bandara, infrastruktur data dan digital – KPS lebih dari sekadar metode investasi.

Ini merupakan mekanisme bagi negara untuk memainkan peran konstruktif, sementara perusahaan-perusahaan menghadirkan kapasitas implementasi. Koordinasi inilah yang telah digunakan banyak negara untuk mempersempit kesenjangan infrastruktur dan meningkatkan daya saing.

Bilamana pembangunan dianggap sebagai perjalanan menuju standar nasional modern, maka dengan menggunakan model KPS secara tepat, negara akan menjadi yang terdepan, dunia usaha menjadi yang berpartisipasi, dan masyarakat serta rakyat akan memperoleh manfaat dari infrastruktur yang lebih berkembang, sinkron, dan berkelanjutan.

Vietnamnet.vn

Sumber: https://vietnamnet.vn/von-cong-von-tu-hay-la-ppp-2468727.html