Nel suo articolo presentato alla Conferenza Scientifica Nazionale dal titolo "Nuova visione, nuove opportunità per costruire una Hanoi culturalmente ricca, civile e moderna, una città connessa a livello globale", l'architetto Tran Huy Anh, membro del Comitato Permanente dell'Associazione degli Architetti di Hanoi, ha offerto spunti di riflessione sul tema del trasporto pubblico passeggeri ad Hanoi entro il 2030. Ha affermato che Hanoi prevede di sviluppare una rete ferroviaria urbana entro il 2024. Dal 2024 al 2030, la città prevede di costruire 96,8 km di ferrovia con un investimento totale di circa 14,6 miliardi di dollari . Contemporaneamente, Hanoi implementerà un progetto per lo sviluppo del trasporto pubblico utilizzando autobus elettrici e a energia pulita (i cosiddetti "autobus ecologici"). Il costo totale di questi due progetti è di quasi 18 miliardi di dollari. Tuttavia, l'architetto Tran Huy Anh ha affermato che il progetto degli autobus ecologici e lo sviluppo del sistema ferroviario urbano di Hanoi attualmente mancano di chiare fonti di finanziamento, mentre le risorse umane sono limitate e dipendenti dalla tecnologia straniera. Inoltre, la pianificazione del percorso presenta numerose limitazioni, non è adatta alle esigenze di viaggio e ha una scarsa connettività con la rete ferroviaria interprovinciale.

Linea ferroviaria urbana Nhon - Stazione Cau Giay. Foto: Hoang Ha

“Pertanto, questi progetti e piani non sono fattibili in termini di utilità. Non sono attraenti ed è improbabile che attraggano investimenti da parte di sponsor e della comunità. Pertanto, sono necessarie nuove proposte più adeguate, che sfruttino i vantaggi esistenti per raggiungere una maggiore efficienza”, ha analizzato il signor Ánh. Secondo lui, lo sviluppo del trasporto pubblico ad Hanoi deve massimizzare i vantaggi esistenti. Infatti, la linea del Green Bus correrà parallelamente alla ferrovia urbana Văn Cao - Hòa Lạc, servendo la città satellite di Hòa Lạc e l'Università Nazionale, su una superficie di quasi 3.000 ettari. Il bilancio statale ha investito miliardi di dollari per ospitare 600.000 persone entro il 2030. "Tuttavia, a settembre 2024, erano arrivati ​​solo poche decine di migliaia di studenti provenienti da alcune università. Si prevede che nei prossimi anni circa il 10% della popolazione si trasferirà qui. Per attrarre più residenti, è necessaria una linea metropolitana. Nel 2014, la JICA ha condotto uno studio sulla "Raccolta dati per la linea di autobus BRT ad Hanoi", dimostrando che una linea metropolitana di 38 km da Van Cao, passando per Lang, fino a Hoa Lac, con un investimento totale di 2,8 miliardi di dollari, dovrebbe servire 400.000 passeggeri al giorno, ma ci vorrebbero 48 anni (2016-2064) per recuperare l'investimento. A gennaio 2024, il Pacific Construction Group (Cina) e i suoi partner vietnamiti hanno firmato un memorandum di cooperazione per studiare questa linea e stanno urgentemente sviluppando un piano con un investimento totale e una tempistica." "L'implementazione è molto interessante. Sebbene sia necessario accelerare i tempi per la realizzazione della linea metropolitana nei prossimi 2-3 anni, il raggiungimento dell'obiettivo di 400.000 passeggeri al giorno richiederà più tempo, oltre al completamento di altre infrastrutture tecniche, economiche e sociali per garantire un funzionamento efficiente", ha affermato l'architetto Tran Huy Anh. Per accelerare lo sviluppo del trasporto pubblico di Hanoi entro il 2030, Anh ritiene necessario rivedere e valutare l'efficacia dei due progetti: lo sviluppo degli autobus ecologici e la metropolitana. L'investimento totale ammonta a quasi 18 miliardi di dollari, ma si registrano solo circa 3 milioni di viaggi giornalieri tra metropolitana e autobus. Suggerisce di optare per un modello con costi di investimento inferiori . Anh ritiene che lo sviluppo del trasporto pubblico ad Hanoi rappresenti un'opportunità per la comunità di beneficiare di vantaggi pubblici, migliorando al contempo le condizioni di vita e contribuendo a fornire servizi di trasporto accessibili. Ha citato l'esempio di Tokyo (Giappone), che possiede un sistema ferroviario metropolitano (sotterraneo, sopraelevato, ad alta velocità e interurbano) lungo migliaia di chilometri, finanziato, gestito e amministrato da 12 società. Inizialmente, le linee ferroviarie erano di proprietà e gestite dallo Stato, poi sono state affidate a società private per la gestione secondo gli standard tecnici e di sicurezza nazionali. Analogamente, Seul (Corea del Sud) ha un sistema ferroviario metropolitano di 1.100 km, in cui l'infrastruttura (sotto i binari) è di proprietà statale, mentre le sezioni in superficie sono gestite da società private, che ne detengono il 60-70% (compresi i mezzi e la gestione dei treni). È interessante notare che, dopo anni di investimenti in costosi ma sottoutilizzati sistemi ferroviari metropolitani, molte città asiatiche in via di sviluppo hanno promosso sistemi ferroviari metropolitani accessibili e integrato il trasporto multimodale nei loro sistemi di trasporto pubblico a basso costo. “Ad esempio, il modello JAK LINGKO di Giacarta (Indonesia) collega tutti i tipi di trasporto pubblico: ferrovia suburbana, ferrovia urbana, BRT, autobus di linea e minibus (7 posti), fornendo servizi di trasporto pubblico tramite un'unica tessera di pagamento. I residenti urbani possono accedere a vari tipi di trasporto pubblico a prezzi diversi per spostarsi ovunque in città. La città ha anche politiche di incentivazione per incoraggiare i residenti a utilizzare maggiormente il trasporto pubblico”, ha affermato il signor Anh. Integrare i progetti di trasporto pubblico con un migliore accesso ai servizi pubblici e maggiori opportunità di sostentamento per i residenti urbani è un obiettivo dello sviluppo sostenibile. Da questi modelli, secondo il signor Anh, la lezione per Hanoi nello sviluppo del suo sistema di trasporto pubblico entro il 2030 è quella di scegliere un modello con bassi costi di investimento e alta efficienza, investendo in fasi a breve, medio e lungo termine. Di conseguenza, tutte le infrastrutture sotto i binari ferroviari sono di proprietà pubblica e hanno un piano di recupero del capitale in atto ancora prima dell'implementazione. È necessario incoraggiare le imprese a investire pienamente in attrezzature infrastrutturali, materiale rotabile e gestione. "Lo sviluppo del trasporto pubblico integrato con le opere pubbliche e la riqualificazione urbana creerà un'economia dei servizi di trasporto urbano (per il trasporto di persone e merci) con la partecipazione di tutti i settori economici, dalle grandi aziende agli autisti di servizi di trasporto a chiamata", ha spiegato il signor Ánh.
Sempre in relazione al sistema ferroviario urbano, in un documento presentato alla conferenza dal Dr. Khuat Viet Hung e dal Dr. Vu Linh dell'Istituto di Strategie di Sviluppo e Trasporti (Ministero dei Trasporti), gli autori hanno affermato che per completare la lunghezza totale di 598,5 km, di cui circa 96,8 km di ferrovia urbana saranno operativi entro il 2030, Hanoi necessita di soluzioni, meccanismi e politiche adeguati. Per quanto riguarda la mobilitazione dei capitali, è necessario garantire che il bilancio comunale svolga un ruolo guida e decisivo, dando priorità all'allocazione delle risorse nel piano di investimenti pubblici a medio termine, unitamente all'aumento delle entrate e al risparmio nelle spese annuali. Allo stesso tempo, è necessario utilizzare efficacemente le risorse provenienti dai fondi fondiari per sviluppare il sistema ferroviario urbano. Il bilancio del governo centrale deve inoltre bilanciare e allocare capitali supplementari mirati al bilancio di Hanoi nei periodi a medio termine 2026-2030 e 2031-2034 per investire nella costruzione del sistema ferroviario urbano della capitale.

Vietnamnet.vn

Fonte: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html