Nuova accelerazione per la profonda ristrutturazione dei metodi di trasporto.

La crisi globale dei carburanti in corso, pur avendo un impatto diretto sui costi di trasporto, in particolare sul trasporto merci, accelererà anche la ristrutturazione dei metodi di trasporto in Vietnam.

I fornitori di servizi di trasporto merci sono sottoposti a un'enorme pressione a causa dell'aumento dei prezzi del carburante, in particolare del gasolio. (Foto: PV)

Tensione lungo tutta la filiera dei trasporti.

Da circa tre settimane, il signor Pham Minh Tuan, direttore generale della Vikohasan Joint Stock Company (con sede nel parco industriale di Dong Van, Ha Nam), è estremamente preoccupato a causa del costante aumento giornaliero delle tariffe per il trasporto di container su strada e via acqua.

Essendo la più grande azienda di riciclaggio di plastica PET nella regione settentrionale, Vikohasan importa annualmente circa 1.200 container di scarti di plastica PET dall'Asia meridionale e nord-orientale come materia prima ed esporta circa 1.000 container di fibra di poliestere in Cina e Nord America. Pertanto, i costi di trasporto rappresentano sempre una delle principali preoccupazioni per la direzione di Vikohasan.

Secondo Vikohasan, da metà marzo 2026 ad oggi, il costo del trasporto di container da Hanoi a Ho Chi Minh City via terra è aumentato da 18 milioni di VND a 26 milioni di VND per container da 40 piedi e si prevede che continuerà a crescere nei prossimi giorni.

Non solo i costi interni sono aumentati vertiginosamente, ma anche le attività di esportazione delle imprese hanno subito un doppio impatto a causa del conflitto in Medio Oriente. Nello specifico, il costo del trasporto di un container da 40 piedi da Hai Phong ai porti del Nord America è più che raddoppiato rispetto alla fine del 2025, passando da 1.200-1.300 dollari a 2.800-3.000 dollari per container. Allo stesso tempo, i tempi di spedizione si sono allungati di 7-10 giorni a causa della deviazione di alcune rotte marittime per evitare le zone di conflitto.

"Nel contesto di un mercato delle fibre riciclate estremamente competitivo, non è stato possibile adeguare i prezzi con i partner, mentre l'aumento vertiginoso dei costi di trasporto sta erodendo quasi tutti i profitti dell'azienda", ha affermato il signor Pham Minh Tuan.

Non solo le imprese manifatturiere, ma anche i fornitori di servizi di trasporto merci stanno subendo un'enorme pressione a causa dei prezzi del carburante, soprattutto con il forte aumento dei prezzi del gasolio.

Per il trasporto su strada – la modalità di trasporto merci – l'aumento di oltre 6.000 VND/litro del gasolio in un breve periodo ha creato un impatto immediato e diretto sui costi. Considerando che il carburante rappresenta spesso il 40-50% dei costi, il forte aumento delle spese operative per viaggio non lascia alle aziende praticamente alcun margine di compensazione.

La conseguenza immediata è che le tariffe di trasporto merci dovranno essere aumentate, soprattutto sulle rotte a lunga percorrenza Nord-Sud o per il trasporto container, nonostante le aziende abbiano dovuto ottimizzare i percorsi, ridurre i viaggi a vuoto e persino ridimensionare le operazioni per contenere i costi.

"Molte aziende di trasporto hanno dovuto ridurre il numero di viaggi, operare a capacità ridotta o rinegoziare i contratti, mentre un numero significativo di contratti a lungo termine ha 'bloccato i prezzi', costringendo le aziende di trasporto a farsi carico dei costi conseguenti", ha affermato il responsabile di un'azienda di trasporto container su strada.

Per il settore ferroviario – un settore che trasporta grandi volumi di merci a livello nazionale – il consumo di carburante è di conseguenza elevato, e la pressione derivante dall'aumento dei prezzi del carburante è ancora maggiore. A seguito delle fluttuazioni dei prezzi del gasolio, la percentuale dei costi del carburante nella struttura dei costi del trasporto ferroviario è aumentata dal 12,9% al 25,9%, arrivando a rappresentare fino al 42,3% delle tariffe di trasporto. Con questa struttura dei costi, per bilanciare ricavi e spese, si stima che le tariffe di trasporto ferroviario dovranno aumentare di circa il 22,5% rispetto al livello attuale.

"Questi sviluppi stanno esercitando un'enorme pressione sui prezzi dei servizi di trasporto ferroviario, dato che la possibilità di adeguare le tariffe dipende dal mercato e dalla concorrenza con altre modalità di trasporto", ha affermato Hoang Chinh Nam, vicedirettore generale della Vietnam Railways Corporation .

In particolare, l'aumento delle tariffe di trasporto potrebbe comportare una diminuzione del volume delle merci trasportate, soprattutto per alcune materie prime tradizionali. Le previsioni indicano che determinate categorie di prodotti, come apatite, materiali da costruzione, fertilizzanti, prodotti chimici o prodotti agricoli, potrebbero registrare una riduzione del volume di trasporto compresa tra il 25% e il 40%, a seguito dell'adeguamento dei costi logistici da parte delle imprese.

"Inoltre, alcune linee ferroviarie dedicate al trasporto merci Nord-Sud potrebbero dover adeguare la frequenza operativa alla domanda di mercato durante un periodo di elevati costi di trasporto, riducendo eventualmente il numero di treni da 37 a 28 coppie a settimana", ha informato un rappresentante della Vietnam Railways Corporation.

Alla fine della catena di trasporto, i fornitori di servizi logistici subiscono pressioni sia da parte degli spedizionieri che delle compagnie di trasporto, in particolare dalle compagnie di navigazione straniere che attualmente controllano oltre il 90% del volume di merci in importazione ed esportazione del Vietnam.

Secondo l'Associazione vietnamita delle imprese logistiche (VLA), l'89,8% dei fornitori di servizi logistici intervistati ha dichiarato di aver subito un impatto di livello moderato o superiore, mentre il 51% ha registrato impatti gravi o critici. L'impatto più significativo è stato il forte aumento dei costi di trasporto (42,9%), che ha comportato tempi di transito più lunghi, un maggiore rischio di ritardi o cancellazioni da parte dei clienti, costi assicurativi più elevati e difficoltà nella prenotazione dei trasporti.

“Il conflitto in Medio Oriente sta creando un grave shock esterno per il settore logistico vietnamita. L'impatto non si limita all'aumento dei costi di trasporto, ma incide direttamente anche sui tempi di consegna, sul flusso di cassa, sulla fidelizzazione degli ordini e sulla competitività delle imprese. Data l'elevata apertura commerciale del Vietnam, se questa situazione dovesse persistere, gli effetti potrebbero estendersi alle attività di importazione ed esportazione e all'intera catena di approvvigionamento”, ha affermato Dao Trong Khoa, Presidente di VLA.

"Chiudere il collegamento" tra la ferrovia e il porto marittimo.

Subito dopo l'aumento delle tariffe di trasporto, alcuni spedizionieri nazionali si sono rivolti a società di trasporto che offrono servizi di consolidamento e spedizioni a carico parziale (LCL) come soluzione per ridurre i costi. Questo metodo prevede di raggruppare più piccole spedizioni provenienti da diversi mittenti in un unico container, anziché noleggiarne uno intero. Ciò avvantaggia sia gli spedizionieri che le società di trasporto, evitando la pratica dispendiosa dei viaggi a container vuoti, soprattutto sul corridoio di trasporto Nord-Sud.

Tuttavia, il signor Pham Minh Tuan ha sostenuto che questo metodo presenta lo svantaggio di tempi di trasporto più lunghi a causa della necessità di attendere che si raccolga una quantità sufficiente di merci, e comporta anche costi di lavorazione e smistamento nei punti di transito, rendendolo inadatto alle aziende con grandi volumi di merci e con l'esigenza di consegne puntuali come Vikohasan.

Secondo il professor Bui Thien Thu, vicepresidente dell'Associazione vietnamita dei porti e della piattaforma continentale (VAPO), la soluzione fondamentale per adattarsi ai costi del carburante, sempre più volatili e imprevedibili, e per ridurre ulteriormente i costi logistici, consiste nell'accelerare la ristrutturazione dei metodi di trasporto.

I dirigenti di VAPO ritengono che, rispetto a molti altri Paesi, il Vietnam goda di un enorme vantaggio, possedendo tutte e cinque le modalità di trasporto, tra cui tre modalità ad alto volume, a basso costo e rispettose dell'ambiente: il trasporto ferroviario, marittimo e per vie navigabili interne.

Tuttavia, a causa delle risorse limitate, negli ultimi 10 anni solo il settore delle infrastrutture stradali ha ricevuto finanziamenti prioritari. Di conseguenza, negli ultimi 5 anni il Paese ha costruito e messo in funzione quasi 3.000 km di autostrade, contribuendo alla connettività commerciale e aprendo nuove opportunità di sviluppo per le località.

Al contrario, lo sviluppo squilibrato delle diverse modalità di trasporto grava sempre più sul trasporto su strada, sia per le merci che per i passeggeri, aumentando così i costi logistici e mettendo sotto pressione le infrastrutture di trasporto.

"L'eccessiva dipendenza dal trasporto su strada è anche una delle principali cause degli elevatissimi costi logistici, il doppio della media mondiale e regionale, che incidono seriamente sulla competitività e sull'attrattività degli investimenti dell'economia, oltre al rischio di inflazione", ha dichiarato un rappresentante della VLA.

Nel frattempo, nonostante i vantaggi in termini di trasporto di grandi volumi (un treno merci può trasportare l'equivalente di 20 camion portacontainer su strada), velocità e puntualità, le limitazioni nella qualità delle infrastrutture hanno fatto sì che la quota di mercato del trasporto ferroviario perdesse costantemente terreno a fronte della forte concorrenza del trasporto aereo e stradale, e attualmente rappresenta solo l'1-2% circa del mercato passeggeri e l'1-3% del mercato merci a livello nazionale.

Secondo il signor Phan Le Binh, esperto di ingegneria infrastrutturale, in attesa che gli investimenti nella ferrovia ad alta velocità Nord-Sud, nella ferrovia che collega Ho Chi Minh City a Can Tho, nella ferrovia Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, nella ferrovia Hai Phong - Quang Ninh - Mong Cai, ecc., diano i loro frutti nei prossimi 5-10 anni, è necessario investire immediatamente in linee ferroviarie secondarie a scartamento misto o standard che colleghino la rete ferroviaria nazionale con i porti marittimi e le principali zone industriali.

Questa valutazione è ben fondata, perché in passato la ferrovia era collegata a molti importanti porti marittimi, ma questi collegamenti sono stati gradualmente smantellati, come nel caso dei porti di Cua Lo, Song Han, Quy Nhon e Saigon. Attualmente, l'intera rete ferroviaria dispone solo di due linee secondarie che collegano i terminal di Hoang Dieu (Hai Phong) e Cai Lan (Quang Ninh), ma la loro efficienza non è elevata.

Questi spiacevoli disservizi non solo isolano ulteriormente la ferrovia dal mercato del trasporto merci, ma aumentano anche la pressione sulle vie di trasporto su strada, che già presentano costi di trasporto molto elevati e rischi intrinseci per la sicurezza stradale.

Secondo i vertici di Vikohasan, l'azienda deve trasportare ogni anno decine di migliaia di tonnellate di merci via ferrovia dal parco industriale di Dong Van al porto di Hai Phong e viceversa, ma attualmente il settore ferroviario è in grado di gestire solo il trasporto da stazione a stazione.

"I costi del trasporto ferroviario da stazione a stazione sono molto competitivi, ma se si aggiungono i costi del trasporto su strada da e per la stazione, nonché le spese di carico e scarico, il costo totale raddoppia rispetto al trasporto su strada", ha spiegato il signor Pham Minh Tuan.

Metodi di trasporto più ecologici.

Una modalità di trasporto che non ha ricevuto investimenti adeguati è quella delle vie navigabili interne. Con 2.360 fiumi di diverse dimensioni per una lunghezza totale di quasi 42.000 km, le vie navigabili hanno sempre rappresentato una linfa vitale, una soluzione strategica per un trasporto efficiente, ecologico e ad alto volume, fondamentale per l'economia.

Grazie alla sua capacità di trasportare grandi volumi di merci fuori misura e sovrappeso, al basso consumo energetico e alle pratiche ecocompatibili, a un costo pari a circa un terzo o un quinto di quello del trasporto su strada, il trasporto per vie navigabili interne gestisce attualmente circa il 18-20% del totale delle merci trasportate a livello nazionale.

Secondo la Banca Mondiale, il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla via navigabile non solo riduce significativamente la pressione sulle infrastrutture stradali sovraccariche (che gestiscono oltre il 70% del totale delle merci), limita la congestione del traffico e gli incidenti, ma apporta anche notevoli benefici ambientali.

Tuttavia, la quota di investimenti pubblici destinata a questo settore ha rappresentato solo circa il 2% degli investimenti totali nell'intero settore dei trasporti nel periodo 2001-2020, una percentuale di gran lunga inferiore al contributo effettivo del trasporto per vie navigabili interne alla circolazione delle merci, alla connettività regionale e alla riduzione delle emissioni.

Molti corsi d'acqua fondamentali sono limitati da restringimenti dovuti alla ridotta altezza dei ponti, in particolare nel delta del Fiume Rosso e nel delta del Mekong.

Si stima che siano necessari solo circa 3.100 miliardi di VND per ristrutturare l'argine, raddrizzare il canale, costruire argini e installare boe e segnaletica per il tratto che attraversa il fiume Luoc. Ciò migliorerà la via di trasporto fluviale interna est-ovest, consentendo alle chiatte portacontainer di operare senza intoppi e collegando direttamente i distretti portuali di Hai Phong e Quang Ninh con i centri economici, le zone industriali e le aree di approvvigionamento di materie prime nell'entroterra, a un costo pari a un terzo di quello del trasporto su strada.

Il professor Bui Thien Thu ritiene che sia giunto il momento di agire con maggiore urgenza e decisione nella ristrutturazione dei metodi di trasporto, e che sia addirittura necessaria una rivoluzione nelle operazioni di trasporto.

Il fulcro di questa rivoluzione è il passaggio da un modello fortemente dipendente dal trasporto su strada a uno sviluppo equilibrato che privilegia l'aumento della quota di mercato del trasporto ferroviario e per vie navigabili interne, modalità caratterizzate da costi del carburante inferiori, maggiore stabilità e idoneità al trasporto di grandi volumi di merci su lunghe distanze.

“Se riduciamo la quota di investimenti nelle infrastrutture stradali del 2-3% all'anno, l'efficienza dei trasporti non ne risentirà in modo significativo. Tuttavia, se aumentiamo gli investimenti nel trasporto fluviale di un ulteriore 2-3% all'anno (raggiungendo circa il 5-7% degli investimenti totali nel settore dei trasporti), ciò avrà un impatto molto forte sulla crescita del trasporto per vie navigabili interne, apportando enormi benefici economici al Paese, poiché il costo medio per tonnellata-chilometro del trasporto su strada è da 3 a 5 volte superiore a quello del trasporto per vie navigabili interne”, ha dichiarato il vicepresidente della VAPO.

Inoltre, è necessario accelerare la formazione di un sistema logistico multimodale che colleghi efficacemente porti marittimi, ferrovie, strade e centri logistici, riducendo così i costi di trasbordo e ottimizzando la catena di approvvigionamento. Investire in linee ferroviarie dedicate che colleghino porti marittimi e zone industriali, nonché sviluppare il trasporto containerizzato tramite vie navigabili interne, dovrebbero essere considerati passi avanti strategici.

“Nel lungo termine, il Vietnam deve anche promuovere la transizione energetica nel settore dei trasporti, orientandosi verso l'utilizzo di carburanti puliti, il risparmio energetico e l'applicazione di tecnologie intelligenti per la gestione dei trasporti. Questa non è solo una soluzione per far fronte alle fluttuazioni dei prezzi del carburante, ma anche un fondamento per migliorare la competitività del sistema logistico nazionale”, ha proposto il professor Bui Thien Thu.

Sette soluzioni per rendere più ecologico il trasporto merci.

Secondo il signor Le Do Muoi, direttore dell'Amministrazione marittima e delle vie navigabili interne del Vietnam (Ministero delle Costruzioni), al fine di massimizzare il potenziale strategico del settore marittimo e delle vie navigabili interne, ridurre i costi di trasporto e contribuire alla corretta attuazione della Risoluzione n. 36-NQ/TW del 22 ottobre 2018 del Comitato centrale per la strategia di sviluppo sostenibile dell'economia marittima del Vietnam, è necessario implementare in modo completo e sincrono sette soluzioni innovative, basate sul principio di sfruttare le sinergie e le strette interconnessioni.

In primo luogo, è necessario migliorare le istituzioni e le politiche, dando priorità alla ricerca per il consolidamento del Codice marittimo vietnamita e della Legge sulla navigazione interna; alla creazione di un quadro giuridico unificato per le diverse modalità di trasporto; alla promozione del decentramento e della delega di potere; al perfezionamento dei meccanismi di determinazione dei prezzi, delle tariffe e degli standard tecnici associati alla trasformazione digitale e alla transizione ecologica; e all'attuazione di solide politiche di incentivazione per attrarre investimenti attraverso il modello di partenariato pubblico-privato (PPP).

In secondo luogo, sviluppare una pianificazione marittima e delle vie navigabili integrata all'interno del sistema complessivo di trasporto fluviale, con i porti marittimi come snodo centrale, garantendo la coerenza con il piano regolatore nazionale e i piani locali.

In terzo luogo, dare priorità alla risoluzione dei colli di bottiglia nelle vie navigabili, all'aumento dell'altezza libera dei ponti e allo sviluppo dei porti fluviali interni nel delta del Mekong e nel delta del Fiume Rosso.

In quarto luogo, sviluppare il trasporto multimodale legato alla formazione di corridoi logistici che colleghino i porti marittimi con i centri di produzione attraverso porti interni, vie navigabili e una combinazione di trasporto ferroviario e stradale.

Quinto, sviluppare la flotta e l'industria cantieristica rafforzando il sostegno alla modernizzazione e alla transizione ecologica della flotta; dando priorità alle grandi navi portacontainer e alle navi specializzate; e ristrutturando l'industria cantieristica verso la modernizzazione e l'alto valore aggiunto.

In sesto luogo, promuovere la trasformazione digitale e la trasformazione verde favorendo porti verdi e porti intelligenti attraverso l'applicazione completa delle tecnologie dell'Industria 4.0 (IoT, IA, Big Data) nella gestione e nell'esercizio portuale per ottimizzare i processi e applicando la tecnologia di gestione intelligente dei flussi (WIS) alle vie navigabili interne per migliorare l'efficienza operativa complessiva.

Settimo, dare priorità alle risorse di investimento pubblico per il dragaggio dei corsi d'acqua, il miglioramento dell'altezza libera dei ponti, gli investimenti in infrastrutture chiave e l'utilizzo efficace del capitale di investimento pubblico per promuovere lo sviluppo.

Fonte: https://baodautu.vn/gia-toc-moi-cho-cuoc-dai-co-cau-lai-cac-phuong-thuc-van-tai-d553250.html