L'industria automobilistica subisce pressioni per aprirsi al mercato.

Ridurre le tasse di importazione sulle automobili è un passo coerente con gli impegni commerciali, ma eliminare contemporaneamente i requisiti tecnici potrebbe aprire completamente il mercato.

A quel punto, la discussione non verteva più sulla riforma procedurale, ma sulla scelta se continuare o meno a mantenere attivo un determinato settore.

Apertura attraverso strumenti fiscali

A partire dal 31 marzo 2025, il Vietnam ha ridotto significativamente le tasse di importazione su alcuni modelli di auto nell'ambito del meccanismo della nazione più favorita (MFN), portando l'aliquota fiscale dal 64% al 50%, e persino al 32% per alcuni modelli di auto americane.

Questa mossa è vista come un necessario adeguamento nelle relazioni commerciali, soprattutto con mercati come quello statunitense, dove le automobili hanno ancora una presenza limitata in Vietnam.

Guardando al quadro generale, la storia non si limita solo agli Stati Uniti.

Con l'accordo EVFTA, il Vietnam si è impegnato ad aprire il proprio mercato automobilistico, ma in un modo molto diverso: i dazi di importazione non vengono eliminati immediatamente, bensì secondo una tabella di marcia che si estende fino a 9-10 anni dopo il 2020, a seconda del tipo di veicolo, con le autovetture di grossa cilindrata che richiederanno circa 9-10 anni.

Si tratta chiaramente di un processo lungo e controllato, non di un'apertura istantanea.

Contemporaneamente, molti componenti e pezzi di ricambio sono stati resi disponibili prima per supportare la produzione nazionale. Cosa ancora più importante, l'EVFTA non obbliga il Vietnam ad abbandonare i propri strumenti di gestione tecnica.

In settori come quello automobilistico, rinunciare troppo presto significa perdere non solo una strategia, ma anche un'opportunità di crescita irripetibile.

Un funzionario che faceva parte del team negoziale dell'EVFTA ha dichiarato al Vietnam Weekly che, a seguito degli impegni di apertura del mercato menzionati in precedenza, i requisiti relativi agli standard di sicurezza, alle garanzie, ai richiami di prodotti o alle condizioni commerciali possono ancora essere mantenuti, a condizione che vengano applicati in modo trasparente e senza discriminazioni.

In altre parole, gli accordi commerciali internazionali stanno aprendo i mercati attraverso i dazi doganali, anziché richiedere la rimozione di tutte le "barriere tecniche".

La domanda è: perché stiamo smantellando in modo proattivo ulteriori strumenti di regolamentazione progettati per responsabilizzare il mercato, proteggere i consumatori e salvaguardare un settore in forte espansione?

"Barriere tecniche" e un settore che non ha ancora raggiunto dimensioni considerevoli.

Per molti anni, il Decreto 116 non è stato semplicemente un documento amministrativo, ma essenzialmente un meccanismo per "ancorare" la responsabilità.

Per importare automobili, le aziende devono essere in possesso di una licenza; per ottenerla, devono dimostrare di disporre di un centro di assistenza in garanzia standard e di un'autorizzazione ufficiale da parte del produttore per effettuare i richiami.

Questi termini, apparentemente procedurali, una volta implementati, creavano un circolo vizioso di controllo in cui l'accesso al mercato era vincolato a competenze e responsabilità a lungo termine.

Per le imprese, si tratta di costi. Ma per i responsabili politici, si tratta di garantire che un prodotto di alto valore e ad alto rischio come un'automobile non possa essere immesso sul mercato senza meccanismi di responsabilità ben definiti.

Un produttore di automobili ha dichiarato al Vietnam Weekly di sostenere le riforme, ma di essere preoccupato che alcuni dei tagli proposti dal Ministero dell'Industria e del Commercio non siano in linea con le pratiche attuali.

Secondo loro, le condizioni relative agli stabilimenti, alle linee di produzione o alle piste di prova non sono semplici ostacoli amministrativi, bensì standard tecnici minimi per garantire la qualità del prodotto e dimostrare il serio livello di investimento dell'impresa.

Ciò che li preoccupa non è la competizione in sé, ma il modo in cui viene condotta.

Se il sistema passasse completamente all'ispezione successiva, le imprese incompetenti potrebbero comunque entrare nel mercato, mentre i rischi per la sicurezza stradale e l'ambiente verrebbero scoperti solo dopo che si è verificato un incidente.

Con un prodotto complesso come un'automobile, le conseguenze non sono facili da gestire e ancor più difficili da rimediare.

In realtà, questo non è un problema nuovo.

Quasi dieci anni fa, durante il dibattito sull'abrogazione della Circolare 20, il viceministro dell'Industria e del Commercio Tran Quoc Khanh evidenziò una lacuna normativa: una volta scadute le normative in materia di garanzia, manutenzione e richiamo dei prodotti, il sistema non dispone praticamente più di strumenti per responsabilizzare gli importatori per i loro articoli.

È da quella lacuna che sono scaturiti nuovi vincoli tecnici. In altre parole, le attuali condizioni di mercato non sono casuali, ma il risultato di una falla nel mercato che ha imposto adeguamenti normativi attraverso il Decreto 116.

L'industria automobilistica vietnamita oggi non è più allo sbando. La produzione e l'assemblaggio hanno superato le 500.000 unità all'anno, rappresentando circa il 65-75% del mercato interno, con circa 650 aziende che partecipano alla catena del valore, creando circa 200.000 posti di lavoro e contribuendo per oltre il 3% al PIL.

Tuttavia, dietro questi dati di crescita si cela una realtà innegabile: il settore ha fatto molta strada, ma non abbastanza per potersi reggere da solo se inserito direttamente nella competizione globale.

Il tasso di localizzazione per le autovetture si attesta ancora intorno al 20%, mentre la maggior parte del valore di un'auto risiede ancora nelle tecnologie chiave esterne al processo produttivo. Sono emerse industrie di supporto, ma principalmente in fasi a basso valore aggiunto.

Pertanto, vale la pena ascoltare anche le critiche della VCCI. Di conseguenza, dopo oltre due decenni di applicazione di misure protezionistiche, il tasso di localizzazione dell'industria automobilistica vietnamita rimane basso, attestandosi solo intorno al 7-10% per le autovetture, ben al di sotto di quello della Thailandia.

Da questa prospettiva, le barriere all'ingresso nel mercato non sono uno strumento efficace, mentre le politiche di sostegno proattive rappresentano un approccio più appropriato.

Aprire i mercati o sostenere i settori chiave?

Ma il problema probabilmente non sta nel decidere se proteggere o meno, bensì nel modo in cui la protezione viene attuata: se la protezione è inefficace, allora il metodo di protezione deve essere riformato.

In questo contesto, l'apertura simultanea del mercato su entrambi i fronti – tariffe e condizioni tecniche – potrebbe creare uno shock maggiore del previsto.

Quando veicoli completamente assemblati provenienti dai principali centri di produzione inonderanno il mercato, forti di vantaggi in termini di economie di scala e riduzione dei costi, le linee di assemblaggio nazionali si troveranno ad affrontare una pressione competitiva diretta e le industrie di supporto perderanno spazio per lo sviluppo.

Un mercato si può aprire, ma un settore industriale non si può ricostruire da zero.

Con un mercato di oltre 100 milioni di persone che consumano più di 600.000 veicoli all'anno, non riuscire a mantenere la capacità produttiva interna significa anche spendere decine di miliardi di dollari in importazioni, con conseguenze significative per la bilancia dei cambi e il livello di autosufficienza economica .

Le preoccupazioni sollevate, sia dagli enti regolatori che dalle imprese, si riducono essenzialmente a un'unica domanda: il Vietnam intende mantenere il controllo sul mercato automobilistico come settore industriale, oppure lo accetterà come un mercato puramente di consumo?

La riforma è necessaria. Ma se riformare significa abbandonare gli strumenti progettati per gestire i rischi di mercato, allora la perdita non risiede nelle procedure amministrative.

Tutto si riduce alla capacità di sviluppo a lungo termine. Per settori come quello automobilistico, arrendersi troppo presto significa perdere non solo una politica, ma anche un'opportunità di sviluppo che potrebbe essere molto difficile da ripresentare.

Rimozione delle condizioni di importazione per le automobili: riforma amministrativa o abbandono della strategia industriale? Il Ministero dell'Industria e del Commercio sta valutando la possibilità di rimuovere la produzione, l'assemblaggio e l'importazione di automobili dall'elenco dei settori di investimento e di attività soggetti a condizioni.

Fonte: https://vietnamnet.vn/nganh-san-xuat-o-to-truoc-ap-luc-mo-cua-2513208.html