Le tensioni nello Stretto di Hormuz non solo hanno "deviato" le rotte marittime, ma hanno anche avuto un impatto diretto sulle esportazioni vietnamite. In un'intervista al quotidiano Industry and Trade, il signor Dao Trong Khoa, presidente dell'Associazione VLA, ha affermato che se il Vietnam vuole costruire un'economia più autosufficiente, resiliente e in rapida crescita, la logistica deve essere considerata un settore fondamentale, un pilastro che garantisce il flusso dell'economia.
Aumento delle pressioni sui costi
Le tensioni in Medio Oriente stanno interrompendo le rotte marittime attraverso lo Stretto di Hormuz. Dal punto di vista dell'Associazione VLA, come valutate attualmente l'entità dell'impatto sulle attività di importazione ed esportazione e sui costi logistici per le imprese vietnamite?
Il signor Dao Trong Khoa: Questo impatto si sta verificando su più livelli e si sta diffondendo piuttosto rapidamente alle attività di importazione ed esportazione delle imprese vietnamite.
Innanzitutto, si registra un impatto diretto sulle rotte marittime verso il Medio Oriente e le regioni limitrofe, a causa dell'aumento dei rischi per la sicurezza marittima.
Sig. Dao Trong Khoa, Presidente di VLA. Foto: VLA.
Il secondo livello di impatto riguarda i prezzi dell'energia. Il Medio Oriente è fondamentale per la catena di approvvigionamento globale di petrolio e gas, quindi ogni volta che le tensioni si intensificano, i prezzi dei carburanti per il trasporto marittimo e aereo tendono ad aumentare. Quando i costi del carburante aumentano, anche le tariffe di trasporto marittimo e aereo tendono a crescere, esercitando una pressione significativa sui costi logistici delle imprese.
Il terzo livello di impatto riguarda i tassi di cambio. Quando l'instabilità geopolitica aumenta, i flussi di capitali globali tendono a cercare beni rifugio come il dollaro statunitense, causando fluttuazioni dei tassi di cambio. Ciò comporta un aumento dei costi per l'importazione di materie prime, i trasporti internazionali e i contratti pagabili in valuta estera per le imprese.
Pertanto, tale impatto non si limita a una specifica rotta marittima, ma è una reazione a catena. Il Medio Oriente rappresenta un punto nevralgico cruciale per il flusso globale di energia e commercio. Quando questa regione è instabile, l'impatto si propaga rapidamente ai prezzi del carburante, ai supplementi di guerra, alle assicurazioni marittime, agli orari di navigazione, ai tempi di transito e, in ultima analisi, al costo delle esportazioni. Il Ministero dell'Industria e del Commercio ha inoltre avvertito che la navigazione attraverso lo Stretto di Hormuz è quasi completamente bloccata a seguito degli sviluppi militari di inizio marzo, e molti voli e rotte marittime hanno dovuto essere deviati, allungando i tempi di transito e aumentando i costi logistici.
Per i settori che dipendono fortemente dai container refrigerati, che producono beni stagionali o che esportano merci con bassi margini di profitto, anche un lieve aumento dei costi logistici può rapidamente compromettere la competitività. Pertanto, VLA ritiene che si tratti di uno shock esterno che deve essere attentamente monitorato e che richiede una risposta politica sufficientemente rapida.
Rispetto ai precedenti shock logistici, ovvero la pandemia di Covid-19 nel 2020 e il conflitto tra Russia e Ucraina nel 2022, quali sono le analogie e le differenze con l'attuale crisi proveniente dal Medio Oriente? Come stanno reagendo le aziende logistiche vietnamite?
Il signor Dao Trong Khoa: Il punto in comune tra i tre shock è che tutti dimostrano come la logistica sia un settore estremamente sensibile alle fluttuazioni globali. Ogni volta che si verifica una crisi importante, l'impatto segue solitamente una catena ben nota: interruzione o sospensione delle rotte di trasporto, aumento dei costi del carburante, aumento delle tariffe di trasporto, aumento dei supplementi, tempi di consegna più lunghi e aumento dei rischi contrattuali.
Tuttavia, mentre il Covid-19 ha causato chiusure diffuse, lockdown e interruzioni delle catene di approvvigionamento, e il conflitto tra Russia e Ucraina ha creato shock nei settori energetico, alimentare, geopolitico e nella riorganizzazione delle rotte commerciali, l'attuale sconvolgimento in Medio Oriente rappresenta più chiaramente un "collo di bottiglia strategico". Questo perché il Medio Oriente non è solo una regione cruciale per la produzione di energia, ma anche un nodo cruciale per rotte marittime e aeree vitali. Quando lo Stretto di Hormuz, il Golfo Persico o i corridoi di navigazione limitrofi vengono colpiti, l'impatto si ripercuote sui mercati dei carburanti, sui costi assicurativi, sui programmi di spedizione e sul sentiment dei mercati globali.
Un altro aspetto da considerare è che, dopo il Covid-19 e il conflitto tra Russia e Ucraina, le aziende logistiche vietnamite hanno acquisito maggiore esperienza nella gestione del rischio. Un sondaggio condotto da VLA mostra che il 73,4% delle aziende monitora regolarmente o aggiorna quotidianamente gli sviluppi del conflitto, indicando un livello di proattività superiore rispetto al passato.
A seguito della pandemia di Covid-19 e del conflitto tra Russia e Ucraina, le aziende logistiche vietnamite hanno acquisito maggiore esperienza nella gestione del rischio. Foto: VLA.
Attualmente, le imprese stanno reagendo in diversi modi principali. In primo luogo, stanno rivedendo i contratti di trasporto, i contratti di vendita, gli Incoterms (regole commerciali internazionali) e le assicurazioni. In secondo luogo, stanno pianificando misure di emergenza e allungando i tempi di consegna. In terzo luogo, stanno cercando rotte alternative, porti di trasbordo alternativi o stanno riorganizzando la propria struttura di mercato. In quarto luogo, stanno rafforzando la comunicazione con clienti, compagnie di navigazione, banche e compagnie assicurative per ridurre il rischio di controversie. Si può affermare che le imprese sono diventate più proattive, ma la loro capacità di resilienza rimane limitata se le fluttuazioni persistono, soprattutto per le piccole e medie imprese.
Superare gli ostacoli per passare da un atteggiamento passivo al controllo del vasto oceano.
- Uno dei principali punti deboli della logistica vietnamita è la sua dipendenza dalle compagnie di navigazione straniere e dalle rotte di trasporto internazionali. A suo parere, cosa dovrebbero fare le imprese per ridurre gradualmente questa dipendenza?
Il signor Dao Trong Khoa: Innanzitutto, dobbiamo riconoscere realisticamente che l'attuale mercato internazionale del trasporto marittimo di container è altamente concentrato. Solo circa 5-6 grandi compagnie di navigazione al mondo dominano la maggior parte della capacità globale di trasporto container, quindi non tutti i paesi possiedono una flotta di container di livello globale. Persino le principali economie come gli Stati Uniti non annoverano compagnie di navigazione container tra i gruppi leader a livello mondiale.
Pertanto, la dipendenza del Vietnam, in una certa misura, dalle compagnie di navigazione internazionali è piuttosto comune nella struttura dell'industria marittima globale. Tuttavia, è fondamentale ridurre la nostra reazione passiva alle fluttuazioni del mercato marittimo.
A mio avviso, ci sono due direzioni immediate che dobbiamo intraprendere.
In primo luogo, è necessario rafforzare la supervisione e aumentare la trasparenza nell'adeguamento delle tariffe di trasporto e dei supplementi da parte delle compagnie di navigazione, al fine di evitare aumenti di prezzo irragionevoli o poco trasparenti, soprattutto durante i periodi di forte volatilità del mercato.
In secondo luogo, è necessario migliorare gradualmente la capacità logistica interna, anche attraverso lo sviluppo di una flotta nazionale di container e marittima in grado di operare su rotte regionali e di espandersi progressivamente verso rotte a lunga distanza, almeno nei corridoi commerciali strategici; investendo in sistemi portuali di accesso, costruendo e sviluppando porti di trasbordo, terminal intermodali, centri logistici e collegamenti con l'entroterra portuale, in modo che il Vietnam non sia solo un luogo di carico e scarico merci, ma anche un luogo di riorganizzazione dei flussi di merci.
L'obiettivo non è sostituire completamente le compagnie di navigazione internazionali, bensì aumentare le capacità proattive e ridurre i rischi in caso di fluttuazioni del mercato globale dei trasporti marittimi.
I costi logistici del Vietnam rimangono elevati rispetto alla media regionale, rappresentando circa il 16-17% del PIL, mentre nei paesi sviluppati si attestano solo all'8-10%. Ciò sta gradualmente erodendo la competitività dei prodotti vietnamiti e riducendo il valore aggiunto dell'economia. A vostro parere, quali sono le cause principali di questo divario e quali riforme sono necessarie a livello infrastrutturale, istituzionale o tecnologico affinché la logistica non rappresenti più un punto debole, ma diventi uno dei pilastri dell'economia?
Il signor Dao Trong Khoa : La cifra del 16-17% del PIL viene spesso citata quando si discute dei costi logistici del Vietnam. Tuttavia, è anche necessario riconoscere che la struttura dei beni esportati dal Vietnam presenta molte caratteristiche peculiari.
Esportiamo una quantità significativa di prodotti agricoli, ittici, legname, mobili, frutta e verdura e prodotti surgelati. Si tratta di merci ingombranti, prodotte in grandi volumi o che richiedono la catena del freddo, pertanto i costi di trasporto e stoccaggio per unità di valore sono spesso superiori rispetto a quelli di prodotti ad alto valore e ad alta tecnologia.
Il Vietnam esporta una quantità significativa di prodotti agricoli, frutti di mare, legname, mobili, frutta e verdura e prodotti surgelati. Si tratta di articoli voluminosi, pertanto i costi di trasporto e stoccaggio per unità di valore sono spesso più elevati rispetto a quelli dei prodotti ad alta tecnologia e di maggior valore. Foto: Moit.
Oltre ai fattori strutturali legati alle merci, gli elevati costi logistici derivano anche dalla mancanza di una connettività infrastrutturale sincronizzata. Nello specifico, nonostante i consistenti investimenti in strade e porti marittimi, i collegamenti tra porti, ferrovie, vie navigabili interne, terminal intermodali, centri logistici e zone industriali presentano ancora delle lacune. Di conseguenza, i costi sono elevati non solo per il trasporto a lunga distanza, ma anche per il consolidamento, i tempi di attesa, il trasbordo, lo stoccaggio e i tempi complessivi. Inoltre, i costi non legati al trasporto sono significativi, con il trasporto su strada che rappresenta ancora oltre il 60%, a cui si aggiungono vari supplementi, costi di conformità, tempi di sdoganamento, ispezioni specializzate, costi informali in determinate fasi e costi di capitale dovuti alla lenta rotazione delle merci.
Allo stesso tempo, la forte dipendenza dai trasporti internazionali rende i costi logistici del Vietnam vulnerabili agli shock esterni. Inoltre, il settore logistico nazionale è piccolo e frammentato, con una maggioranza di piccole e medie imprese. La loro capacità di integrazione della catena di approvvigionamento è limitata e l'adozione del digitale è disomogenea, il che rende difficile ottimizzare la capacità di carico, i percorsi, i container vuoti e la condivisione dei dati.
Per quanto riguarda le riforme, a mio avviso, esse devono essere attuate simultaneamente su tre assi.
In primo luogo, le infrastrutture : con particolare attenzione alla connettività multimodale, ai collegamenti tra porti e entroterra, ai depositi container interni (ICD), ai centri logistici, alle ferrovie merci, alle vie navigabili interne e ai corridoi logistici strategici.
In secondo luogo, per quanto riguarda le istituzioni : continuare a riformare le procedure doganali, le ispezioni specializzate, la digitalizzazione dei documenti, la riduzione delle sovrapposizioni legali, l'aumento della trasparenza dei supplementi e la riduzione dei tempi di elaborazione delle merci. La Strategia vietnamita per lo sviluppo dei servizi logistici per il periodo 2025-2035, con una visione al 2050, mira a ridurre i costi logistici a circa il 10-12% del PIL entro il 2050, rendendo al contempo la logistica un settore con un contributo a valore aggiunto pari al 7-9% del PIL.
In terzo luogo, tecnologia e dati sono cruciali : la trasformazione digitale nella logistica non deve essere vista solo come un software di gestione del magazzino o dei trasporti, ma come la costruzione di un ecosistema di dati condiviso che colleghi aziende, dogane, porti, magazzini, compagnie di navigazione, banche e compagnie assicurative. Quando i dati fluiscono senza intoppi, i costi si riducono in modo sostenibile.
Se riusciremo a realizzare questi obiettivi e, più in generale, ad attuare la Strategia nazionale per lo sviluppo della logistica per il periodo 2025-2035 con una visione al 2050 in modo sincronizzato e sistematico, la logistica non sarà più solo una spesa da sostenere, ma diventerà un fattore di competitività nazionale.
3 raccomandazioni per migliorare il settore della logistica.
- Il governo centrale sta attualmente elaborando una risoluzione sulla crescita economica superiore al 10%. Dal punto di vista del presidente dell'Associazione VLA, quali sono le sue aspettative in merito alle politiche governative volte a consentire al settore della logistica di dare un contributo più sostanziale all'obiettivo dell'autosufficienza economica?
Il signor Dao Trong Khoa: Mi aspetto innanzitutto che la logistica venga riconosciuta per il suo vero ruolo: non solo come servizio di supporto, ma come infrastruttura immateriale, un'infrastruttura strategica dell'economia. Se il Vietnam vuole raggiungere una crescita a doppia cifra e rafforzare l'autosufficienza strategica, non può concentrarsi esclusivamente sulla produzione, ma deve contemporaneamente padroneggiare il trasporto, la circolazione, la distribuzione, lo stoccaggio e la connettività del mercato.
Secondo le informazioni governative, la risoluzione attualmente in fase di elaborazione dovrebbe essere un "piano generale" per un modello di crescita del 10% o più entro il 2045. Dal punto di vista logistico, mi aspetto che questa risoluzione generi tre cambiamenti principali.
In primo luogo, occorre dare priorità agli investimenti mirati nelle infrastrutture logistiche strategiche, tra cui porti di accesso, porti di trasbordo, centri logistici nazionali, linee ferroviarie di collegamento con i porti, depositi container interni (ICD), impianti di stoccaggio a freddo, logistica agricola e logistica al servizio dell'e-commerce.
Bisogna dare priorità agli investimenti strategici nelle infrastrutture logistiche, inclusi porti di accesso, porti di trasbordo, centri logistici nazionali, collegamenti ferroviari con i porti, depositi container interni (ICD) e impianti di stoccaggio a freddo. Foto: Can Dung.
In secondo luogo, è necessario creare un meccanismo sufficientemente solido per lo sviluppo delle imprese logistiche vietnamite, che comprenda l'accesso a capitali, terreni, agevolazioni fiscali e innovazione tecnologica, nonché il sostegno alla formazione delle risorse umane e la promozione dei legami commerciali. Per raggiungere l'autonomia strategica, le imprese logistiche vietnamite devono essere forti, di dimensioni adeguate e in grado di partecipare attivamente alle catene di approvvigionamento internazionali.
In terzo luogo, dobbiamo promuovere le istituzioni digitali e le dogane digitali, le dogane intelligenti, e considerare i dati logistici come parte integrante dell'infrastruttura nazionale. Quando procedure, documenti, ispezioni specializzate, tracciamento delle merci e connettività delle informazioni vengono digitalizzati e sincronizzati, i costi logistici possono essere ridotti in modo sostanziale.
Inoltre, mi aspetto che il governo istituisca meccanismi per una consultazione più frequente con le associazioni e la comunità imprenditoriale nella formulazione delle politiche. Perché in periodi di instabilità come quello attuale, una risposta politica rapida, flessibile e pratica è fondamentale per la resilienza delle imprese.
In sintesi, se il Vietnam vuole costruire un'economia più autosufficiente, resiliente e in rapida crescita, la logistica deve essere considerata un settore fondamentale, un pilastro che garantisca il buon funzionamento dell'economia.
Grazie, signore!
Per ridurre i costi logistici dal 16-17% del PIL all'obiettivo del 10-12% e sostenere una crescita a doppia cifra, è stata definita una tabella di marcia innovativa basata su tre pilastri strategici: dare priorità alle infrastrutture di connettività multimodale; riforma istituzionale legata a procedure doganali digitali trasparenti; e potenziamento della flotta nazionale per superare la dipendenza passiva dalle compagnie di navigazione straniere. La logistica deve essere riposizionata come "infrastruttura immateriale", la spina dorsale che garantisce un flusso stabile per un'economia autosufficiente.
Fonte: https://congthuong.vn/ong-dao-trong-khoa-logistics-can-duoc-dat-o-vi-tri-nen-tang-tru-cot-450630.html
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