過去3年間、中国は電気自動車の普及とロシア市場の好況のおかげで、自動車輸出量において世界最大の輸出国へと躍進した。
自動車愛好家は大きく分けて2つのグループに分かれる傾向がある。一つは、ドイツの自動車技術のパワーとスピードを賞賛する人々、もう一つは、日本車の方が優れていて信頼性が高く、コストパフォーマンスに優れていると信じる人々だ。
数十年にわたり、この2カ国は世界最大の自動車輸出国の座を巡って競い合ってきた。しかし、その支配は終焉を迎えつつある。現在、世界最大の自動車メーカーである中国は、輸出においてもライバル国を凌駕する勢いだ。
日本（青）と中国（緑）の自動車輸出台数の推移。単位：百万台。出典：財新。
2023年上半期、中国は世界最大の自動車輸出国となった。中国税関総署が発表したデータによると、1月から6月までの輸出量は2022年の同時期と比べて77.1%増加し、234万台に達した。比較として、日本自動車工業会のデータによると、日本の同時期の輸出台数は202万台で、16.8%の増加だった。
ほんの数年前まで、中国の海外市場への進出は控えめなものだった。2015年の中国の自動車輸出台数は年間37万5000台未満で、インドよりも少なく、ドイツと日本の月間輸出台数を合わせた数に匹敵する程度だった。しかし、2020年頃になると状況は一変した。
2021年、中国は160万台近くの自動車を輸出した。2022年には、海外への販売台数は270万台に達した。今年の国際販売台数はさらに増加すると予想されている。税関のデータによると、2023年上半期には、中国は1日あたり1万台以上の外国車を販売した。
2015年から現在までの各国からの自動車輸出台数。出典：エコノミスト誌
中国の黎明期の自動車産業は、主に貧しい国々へ輸出している。しかし今、多くの欧米の消費者が初めて中国製の自動車を購入し始めている。2023年上半期には、オーストラリアへの輸出台数は2022年同期比で3倍に増加し、10万台を超えた。スペインへの販売台数も17倍に増加し、約7万台に達した。
これらの車両の中には、欧米ブランドのものもある。2022年に輸出された自動車の約10％はテスラ（米国）製だった。また、中国企業に買収された英国・スウェーデンのブランドであるMGも含まれていた。しかし、残りの輸出自動車の大部分は中国ブランドだった。
この国の輸出が力強く加速している理由は、電気自動車分野にある。中国は製造能力が高いにもかかわらず、数百もの可動部品があり組み立てが非常に難しい内燃機関を習得できていない。しかし、機械的にシンプルで製造しやすいバッテリー駆動車の登場により、中国は世界に追いつくことができたとエコノミスト誌は指摘している。
2009年から2019年にかけて、電気自動車技術への政府投資は6,760億元（1,000億米ドル）と推定され、中国をこの分野で主導的な地位へと押し上げた。現在、中国では電気自動車が自動車販売台数の5分の1、輸出台数の3分の1を占めている。一方、日本とドイツでは、電気自動車の輸出比率はそれぞれわずか4％と20％にとどまっている。
中国自動車工業協会（CAAM）が7月末に発表した報告書によると、海外輸出において電気自動車の生産量と成長率が最も高かった。中国乗用車協会（CPCA）の崔東樹事務局長は、欧州での強い需要により、電気自動車輸出の「爆発的な」成長率は下半期も続く可能性があると予測した。
ウクライナ紛争は、特にロシア向け輸出を促進する第二の要因となった。欧米の自動車メーカーのほとんどがロシアでの事業を停止する中、中国のライバル企業が市場シェア獲得のために急速に進出した。2023年上半期、ロシアは45億ドル相当の中国車を約30万台輸入し、2022年比で6倍に増加した。分析会社オートスタットによると、7月には中国車がロシアの自動車輸入総数の約80％を占めた。
以前のCAAMの報告書でも、2023年最初の5か月間において、中国製自動車の最大の輸出先はロシアであり、次いでメキシコ、ベルギー、オーストラリア、英国であったことが確認されている。しかし、CAAMによると、同期間において中国製の電気自動車を最も多く受け入れたのはベルギーであり、次いで英国、タイ、スペインであった。
電気自動車メーカー、ホゾン・ニューエナジー・オートモービルからの輸出貨物。写真：ネタ
中国の自動車輸出は今後も成長を続けると予想されている。財新は、中国が今年も世界最大の自動車輸出国であり続けると予測している。一部のアナリストは、生産台数が400万台を超え、そのうち電気自動車が約35％を占めると予測している。崔東樹氏はさらに楽観的で、輸出生産台数は500万台に達する可能性があると示唆している。
コンサルティング会社アリックスパートナーズの試算によると、中国ブランドの自動車の海外販売台数は長期的には2030年までに900万台に達し、2022年の日本の輸出台数の2倍になる可能性がある。これらの国内ブランドは欧米ではまだあまり知られていないものの、価格が安い傾向にある。平均すると、中国で製造された自動車の価格はドイツで製造された自動車の約40%に過ぎない。そのため、中国車はブラジルなどの新興市場で人気を集めている。
しかし、中国の電気自動車には依然として課題が残っている。中国の電気自動車メーカーは高い販売台数を達成しているものの、利益はごくわずかだ。業界は国家補助金によって支えられている。最近、販売の伸びが鈍化したため、補助金制度は延長された。しかし、補助金が永遠に続くとは限らない。
それに加えて、数々の法的障壁も存在する。例えば、フランス政府は5月に、欧州で製造された新型電気自動車の購入者に対する補助金制度を発表した。アナリストらは、この措置は、安価な中国製電気自動車の輸入による脅威に対抗するため、欧州の自動車産業を支援することを目的としていると考えている。
もう一つの大きな課題は米国から来ており、バイデン政権は2022年8月にインフレ抑制法に署名し、その中には北米で組み立てられた電気自動車の購入者が最大7,500ドルの税額控除を受けられる条項が含まれている。
電気自動車をめぐる世界的な競争はまだ初期段階にあるものの、中国の自動車メーカーは将来について過度に楽観的になるべきではないと、日本の調査会社ナカニシのCEO、中西貴樹氏は述べている。同氏は、海外市場における安定したアフターサービスネットワークの構築に注力すべきだと提言している。
ピエンアン(財新紙エコノミストによる)
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