南北高速鉄道建設の「黄金の鍵」

南北高速鉄道（HSR）プロジェクトは、国家の重要プロジェクトであり、その実現には多くの困難と課題が伴います。本稿では、技術的な課題に焦点を当てて議論します。

テクノロジーの習熟と自立

ベトナムは高速鉄道建設の経験がなく、技術選定の段階にあります。現在高速鉄道システムを運用している主要国は、ほとんどが自国でこの技術を習得しており、国際的な経験からも、これらの国々も長い時間をかけて技術に取り組み、吸収し、徐々に自立していくことが分かっています。

このプロジェクトは、建設、冶金産業、精密機械、デジタル産業、信号および制御、機関車および客車など、多くの産業が組み合わさったものであるため、テクノロジーはプロジェクトの初期の成功への黄金の鍵となります。

したがって、技術の自立は、国内の専門家やエンジニアの能力、研究能力、自主運営、安全運営を向上させ、インフラ整備能力の自主修復、改善、強化、最適化を支援するための核心です。私たちが技術において真に「自立」して初めて、このプロジェクトはベトナム国民の産物となるのです。

世界には、開業当初の期待に応えられなかった高速鉄道路線がいくつかあることにも注目すべきです。例えば、韓国のソウルと仁川国際空港を結ぶ高速鉄道は、開業からわずか4年で廃止されました。また、台北市と高雄市を結ぶ高速鉄道も、台湾（中国）に大きな損失をもたらしました。

その理由は、道路や航空など他の輸送手段との競争によるものだと言われています。

さらに、高速鉄道が期待通りに運行するためには、インフラシステム全体を同期的に計画し、都市鉄道やその他の公共交通機関と連携させ、人々が容易に、便利に、そして競争力のある価格で移動できるようにする必要があります。また、路線沿いの都市圏についても、効率的な運行を確保するために、距離と範囲を考慮して計画する必要があります。

ベトナムの都市鉄道プロジェクトは、運用開始とともにハノイとホーチミン市の人々に新たな移動手段をもたらし、興奮と喜びをもって歓迎されている。

しかし、これらのプロジェクトで得た経営上の教訓は、私たちにとっても大きな教訓であり、貴重な経験であり、大規模なHSRプロジェクトで同じことを繰り返さないようにし、投資資本の増加を制限し、「負債の罠」に陥って遅延したり、実施段階で同期が取れなかったりして、プロジェクトが予定より遅れて完了するのを防ぐことができました。

日本の新幹線。写真：VNA

高速鉄道専門家ネットワーク

南北HSRプロジェクトができるだけ早く実現され、運用開始時に最高の効率を達成するために、この記事ではいくつかの提言を提示します。

まず、ベトナムのHSRネットワークのマスタープランです。

HSRシステムは、省や都市を結び、市内の鉄道システムを結び、南北軸に沿って伸び、他の交通回廊とともに、国のための同期した完全な交通システムを構築します。

しかし、我が国の高速鉄道システムは、地域諸国と統合・連携し、国際レベルに到達する必要があります。つまり、「ベトナムの列車」を他国の領土で運行し、またその逆を行うという問題は、決議第59-NQ/TW号に示された新たな状況における「国際統合」の明確な根拠の一つとなるでしょう。

さらに、「二つの回廊、一つのベルト」や「一帯一路」構想の協力の枠組みの中で、ベトナムの鉄道インフラと交通を中国と接続することも、運用開始時に考慮すべき要素である。

また、中国欧州鉄道が開通すると、ベトナムと中国、ロシア、中央アジア、中東、欧州連合間の活動、売上高、貿易が急増すると予想されることも注目すべきである。

これは、ベトナムの輸出品がより遠く、より早く、世界に届くことを意味し、ベトナムの現在の貿易額を増加させ、グローバル化を促進し、現在の少数の大規模市場への依存度を低減します。逆に、世界の商品もより迅速、便利、そして多様な形でベトナムに届くようになります。

次に、HSCT を作成するための一連の標準を構築します。

現在、ベトナムには高速鉄道に関する数多くの規格がありますが、主にインフラと鉄道構造に焦点を当てています。例えば、高速鉄道設計 - 路線設計パラメータに関するTCVN13342:2021などが挙げられます。しかし、高速鉄道システムは機械、電気、電子、信号情報、列車制御など、様々な専門分野が絡み合う、高度に学際的かつ同期的なシステムです。

したがって、高速鉄道に関する基準や規制の策定は非常に重要であり、早期に実施する必要があり、短期と長期、経済的要素と国家の安全保障と防衛の間の調和を確保し、技術とパートナーを選択する際の基礎として機能させる必要があります。

一連の規制と標準を構築することは、決議第57-NQ/TW号の精神に沿って、科学技術の開発、移転、習得における国内の専門家とエンジニアの自主性と技術的独立性を示す重要な参考文書でもあります。

第三に、高速鉄道の専門家のネットワークを構築します。

最近、海外ベトナム原子力専門家ネットワーク（VietNuc）が発足し、この分野での経験を持つ多数のベトナム人が集まりました。

原子力発電と同様に、我が国にはまだ高速鉄道がありませんが、長年にわたり先進国や先進国で学ぶ留学生の増加に伴い、多くのベトナム人が高速鉄道分野で活躍しています。この人材は、国内の専門家やエンジニアのチームと連携し、高速鉄道プロジェクトの実現に重要な貢献を果たすでしょう。

したがって、HSR専門家ネットワークが設立され、科学技術省や建設省などの省庁に承認されれば、HSR開発プログラム、政策、プロジェクトに対し、科学的、客観的、かつ建設的な精神でコンサルティング、批判、アイデア提供に参加することになるでしょう。特に、欧州連合諸国や世界各国で急速かつ強力に進展しているHSRにおけるデジタルトランスフォーメーション、グリーントランスフォーメーション、そしてカーボンクレジット削減の文脈において、その重要性は増すでしょう。

HSR専門家ネットワークからの意見は、管理、建設、知識共有、相互学習のための参考チャネルでもあります。さらに、このネットワークは、建設、運用、保守といったプロジェクトプロセスにおいて、国内専門家の支援、技術移転、チーム構築、能力育成を積極的に行う海外の専門家、企業、そして世界の一流企業とも連携しています。

第四に、法人・民間企業の役割を強化します。

このプロジェクトには、投資とインフラ整備、技術機器の提供、運営、商業的活用など、多くの面で貢献できる国内企業と民間企業の参加が不可欠です。ベトナムの多くの民間企業も、このプロジェクトへの参加を表明しています。

これは、決議68-NQ/TWの精神に基づき、民間企業が国家と国家の重大な責任を担う用意があることを示しています。民間企業の参加は、科学技術、イノベーション、デジタルトランスフォーメーション、グリーントランスフォーメーション、そして効率的で持続可能なビジネスの発展を促進することにもつながります。

大規模な国家インフラプロジェクトを実施し、それを民間企業に全面的に委託して管理するという経験は、私たちにはあまりありません。

フランスでは、フランス国鉄（SNCF）は国有企業であり、完全に国によって管理されていますが、その子会社は欧州連合（EU）の競争規制に準拠するために再編されています。同様に、中国国鉄集団（CR）は100%国有資本の国有企業であり、経営は子会社に分割されています。

日本では、1987年に日本国有鉄道（JNR）が解散した後、高速鉄道は民営化され、厳格な法的枠組みと高い公共責任のもと、JRグループに属する企業によって運営されています。

我が国には、この分野で経験のある民間企業は存在しません。したがって、厳格な法的枠組み、メカニズム、制裁、高い責任感、そして優れた管理能力による管理と併せて、民間企業への委託は正しい方向です。

国は引き続き参加し、指導し、管理し、「3つの心と3つの地平線」のモットーに従って、具体的には貢献意欲、国家への情熱、貢献への献身と長期的なビジョン、大きな体格、優れた審査を備えた優れた能力を持つ企業を選定する必要があります。

さらに、国際協力能力も企業の能力を評価する要素であり、「勝敗を知らないなら戦わず」の精神で、割り当てられたタスクをスケジュールどおりに、高品質で完了し、行き詰まることなく資本を増やすことを保証します。

最後に、決議第66-NQ/TW号は、国家の発展の要件を満たす法律制定と執行における革新のための法的回廊であり、学校、研究者、投資家、企業、国家を含む5院モデルの発展に優れた条件を作り出します。

5つの家のエコシステムは、科学技術の発展、ハイテクの自給自足、開発の突破口となる強固な基盤を築き、南北高速鉄道プロジェクトを含む国家の重要プロジェクトの大きな進歩と飛躍を生み出します。

ヨーロッパでは、フランスが高速鉄道の分野で先進国であり、1980年代には最高時速350kmに達するTGV列車の運行を開始し、都市間の移動時間を大幅に短縮しました。