南北高速鉄道建設の「黄金の鍵」。

南北高速鉄道計画は、多くの困難と課題を抱える国家的な重要プロジェクトである。本稿では、技術的な課題に焦点を当てる。

テクノロジーを習得し、自立すること。

ベトナムは高速鉄道建設の経験が乏しく、技術選定の段階にある。現在高速鉄道システムを運用している主要国のほとんどは技術的な自立を達成しており、国際的な経験からも、それらの国々も相当な時間をかけて学習、適応、そして徐々に自立性を確立してきたことがわかる。

このプロジェクトの初期成功の鍵は技術にある。なぜなら、建設、冶金、精密工学、デジタル技術、信号・制御、機関車・鉄道車両など、多くの産業が融合した技術だからである。

したがって、技術的な自立は、国内の専門家や技術者が能力、研究スキル、そしてインフラを安全に運用・維持する能力を向上させる上で不可欠であり、最終的にはインフラ利用の自己修復、改善、強化、最適化につながります。私たちが真に技術的に「自立」して初めて、このプロジェクトはベトナム人の成果となるのです。

注目すべきは、世界各国には高速鉄道が開通後、期待に応えられなかった例も存在するということである。例えば、韓国のソウルと仁川国際空港を結ぶ高速鉄道は、開通からわずか4年で廃止された。同様に、台北と高雄を結ぶ路線も、台湾（中国）にとって大きな損失となった。

その理由は、道路や航空といった他の輸送手段との競争にあると考えられている。

さらに、高速鉄道システムが期待通りに運行するためには、路線全体にわたって都市鉄道やその他の公共交通機関と接続する、包括的に計画されたインフラシステムが必要であり、人々が容易かつ便利に、そして競争力のある価格で移動できるようにする必要がある。また、沿線の都市部も、効率的な運行を確保するために適切な距離で計画する必要がある。

ベトナムの都市鉄道プロジェクトは、運行開始後、ハノイとホーチミン市の人々に新たな交通手段を提供し、熱狂と喜びをもって迎えられている。

しかし、これらのプロジェクトから得られる経営上の教訓は、大規模な高速鉄道プロジェクトにおいて同じ過ちを繰り返さないこと、投資コストの超過を抑えること、「債務の罠」を防ぐこと、そして計画よりも遅れてプロジェクトが完了する原因となる実施上の遅延や調整不足を軽減することなど、私たちが学ぶべき貴重な教訓と経験でもある。

日本の新幹線。写真：VNA

高速鉄道専門家ネットワーク

南北高速鉄道プロジェクトが運用開始後、できる限り迅速かつ効果的に実施されるよう、本稿ではいくつかの提言を行う。

まず、ベトナムの高速鉄道網の基本計画について。

高速鉄道システムは、省や都市を結び、都市鉄道システムと連携し、南北軸に沿って伸び、他の輸送回廊と合わせて、国家のための同期化された完全な輸送システムを形成する。

しかしながら、ベトナムの高速鉄道システムは、地域諸国との統合と連携を図り、国際基準を満たす必要があります。つまり、決議第59-NQ/TW号に概説されているように、「ベトナムの列車」が他国で運行できるようにする方法、またその逆も可能になる方法は、新たな文脈における「国際統合」の最も明確な例の一つとなるでしょう。

さらに、「二つの回廊、一つのベルト」協力および「一帯一路」構想の枠組みの中で、ベトナムの鉄道インフラを中国と接続することも、運用開始にあたって考慮すべき要素の一つである。

また、中国・欧州鉄道が開通すれば、ベトナムと中国、ロシア、中央アジア、中東、欧州連合との間の貿易活動、売上高、商業活動が大幅に増加すると予想されることも特筆すべきである。

これは、ベトナムの輸出品がより遠く、より速く世界に届くようになり、ベトナムの貿易額が増加し、グローバル化が促進され、現状のような少数の大規模市場への依存度が低下することを意味する。逆に、世界各地からの商品も、より迅速かつ容易に、そしてより多様な形でベトナムに届くようになるだろう。

第二に、高速鉄道建設に関する一連の基準を策定する。

現在、ベトナムには高速鉄道に関するいくつかの規格が存在するが、それらは主にインフラや鉄道構造に焦点を当てており、例えば高速鉄道設計に関するTCVN13342:2021（軌道設計パラメータ）などが挙げられる。しかし、高速鉄道システムは高度に学際的かつ統合的なシステムであり、機械工学、電気工学、電子工学、信号・通信、列車制御など、さまざまな専門分野が関わっている。

したがって、高速鉄道に関する基準と規制を確立することは極めて重要であり、早期に実施する必要がある。それは、短期目標と長期目標、経済的要因と国家安全保障とのバランスを確保し、技術とパートナーを選定するための基礎となるものでなければならない。

一連の規制や基準を策定することは、決議第57-NQ/TW号の精神に沿って、科学技術の開発、移転、習得における国内の専門家や技術者の技術的自律性と独立性を示す重要な参考資料でもある。

第三に、高速鉄道の専門家ネットワークを構築する。

最近、海外在住ベトナム人原子力専門家ネットワーク（VietNuc）が発足し、この分野での経験を持つ多くのベトナム人が集まり、交流を深めている。

原子力発電と同様に、ベトナムには現在、高速鉄道システムが整備されていない。しかし、長年にわたり先進国に留学したベトナム人学生の数が多いため、現在では多くのベトナム人が高速鉄道分野で働いている。こうした人材は、国内の専門家や技術者とともに、高速鉄道プロジェクトの実施において重要な役割を果たすことになるだろう。

したがって、科学技術省や建設省などの省庁によって設立・承認された高速鉄道専門家ネットワークは、科学的、客観的、かつ建設的な精神に基づき、高速鉄道開発プログラム、政策、プロジェクトへの助言、検討、意見提供に参加することになる。これは、欧州連合諸国および世界中で高速鉄道における急速かつ強力なデジタル変革、グリーン変革、炭素排出削減が進んでいる状況において、特に重要である。

高速鉄道専門家ネットワークからの意見は、経営、建設、知識共有、相互学習のための参考情報源としても機能します。さらに、このネットワークは、建設、運営、保守といった様々なプロジェクトプロセスにおいて、支援、技術移転、チーム構築、国内専門家の能力開発を行う用意のある、世界中の海外専門家、企業、評判の高い企業と連携しています。

第四に、企業や民間企業の役割を強化する。

投資やインフラ整備、技術設備の提供、運営、商業的活用など、多くの側面で貢献する国内民間企業の参加は、このプロジェクトにとって不可欠です。ベトナムの多くの民間企業も、このプロジェクトへの参加に関心を示しています。

これは、民間企業が決議第68-NQ/TW号の精神に沿って、国家と国民の重大な責任を担う準備ができていることを示しています。民間企業の参加は、科学技術の発展、イノベーション、デジタル変革、グリーン変革、そして効率的で持続可能なビジネスの推進にも貢献します。

我々には、大規模な国家インフラプロジェクトを実施し、その管理全体を民間企業に委託する経験が不足している。

フランスでは、フランス国鉄（SNCF）は国営企業であり、完全に国が管理しているが、子会社は欧州連合（EU）の競争規制に準拠するために再編されている。同様に、中国国家鉄路集団（CR）も国営企業であり、100％国が所有し、管理のために子会社に分割されている。

日本では、1987年の国鉄（JNR）解体後、現在の高速鉄道システムは民営化され、JRグループ傘下の企業によって運営されており、厳格な法的枠組みと非常に高いレベルの公共責任が課せられている。

我が国には、この分野での経験を持つ民間企業は存在しません。したがって、厳格な法的枠組み、仕組み、制裁措置、高い説明責任、そして優れた経営能力を伴って、民間企業に委託することが正しい方向性と言えます。

国家は引き続き企業への参加、指導、管理を行い、「三つの心と三つのビジョン」の原則に従って、優れた能力を持つ企業を選定する必要がある。具体的には、貢献意欲、国家への献身、貢献へのコミットメント、そして長期的なビジョン、大規模性、適切な監督体制である。

さらに、国際的な協業能力も企業の能力を評価する上で重要な要素であり、「勝つ確信が持てないなら賭けに出ない」という原則に基づき、割り当てられたタスクを予定通りに、高品質で、滞ったり予算を超過したりすることなく完了させることを保証するものです。

最後に、決議第66-NQ/TW号は、国家発展の要件を満たすために立法と執行の業務を改革するための法的枠組みを提供し、学校、研究者、投資家、企業、国家を含む5つのハウスモデルの発展のための優れた条件を作り出しています。

これら5つの主要プレーヤーからなるエコシステムは、科学技術の発展、ハイテク分野における自立、開発におけるブレークスルーのための強固な基盤を築き、南北高速鉄道プロジェクトを含む国家の重要プロジェクトにおいて大きな進歩と飛躍的な前進を生み出す。

ヨーロッパにおいて、フランスは高速鉄道分野の先駆者であり、1980年代にはTGV列車を運行し、最高時速350kmを達成して都市間の移動時間を大幅に短縮した。