電気バスシステムへの移行は、単に新しいバスを購入するだけでなく、充電ステーションの整備、運行、メンテナンス、運転手の訓練なども含まれます。したがって、この移行には包括的かつ協調的な政策が必要です。
トン・ドゥック・タン通り（ホーチミン市1区）の電気バス - 写真：TRI DUC
ベトナムにおける現在から2030年までの輸送におけるグリーンエネルギーへの移行は、主に道路部門に重点が置かれることになります。
ハット・ヴィエット・フン氏
運輸省運輸戦略開発研究所所長のクアット・ヴィエット・フン氏は、運輸業界におけるグリーンエネルギーへの転換と炭素およびメタン排出量の削減についてトゥオイ・チェ氏に語った際に、これを肯定した。
洪氏は次のように述べた。「この変革には、具体的な変革ロードマップと、適切なテクノロジーおよび財務モデルの選択が必要です。変革プロセスが円滑かつ合理的に実施されるよう、各フェーズで試験的な導入とインフラのアップグレードを実施します。」
* 炭素とメタンの排出量を削減するためのグリーン変革プログラムに関する首相決定 876 号は、2 年を経て現在まで各省庁、部局、地方自治体でどのように実施されていますか。
これまでに、運輸省、 建設省、および59/63省・市が行動計画の実施計画を策定し、実施体制を整えています。残りの4つの地域（ハノイ市、ホーチミン市、バクニン省、カインホア省）はまだ計画を策定していません。
特に、ハノイ市とホーチミン市は人口規模、車両数、交通量、交通密度が大きいため、実施前に実現可能なロードマップを作成するために、より綿密で徹底した調査が必要です。
検討後、2024年9月に運輸省は首相に報告し、決定第876号の実施における多くの困難を明記した。
したがって、ネットゼロエミッションは、各国にとって、特にベトナムにとって新たな課題です。そのため、省庁、部局、地方自治体による実施計画の策定プロセスは依然として混乱を招いています。
* その「混乱」とは何でしょうか？
- 約30年間（2022年から2050年）にわたるロードマップと実施計画を策定するには、実現可能性の検証が不可欠であり、これは困難な作業です。そのため、提案の中には、割り当てられたタスクに関する具体的な活動が策定されていないものもあります。
さらに、9つの地方自治体は、決定876のロードマップとは異なる電気自動車への転換ロードマップを提案した。4つの地方自治体は、バスの100％交換と新電力およびグリーンエネルギーへの投資の時期を「2025年から」ではなく「2025年以降」に延期することを提案した。
特に、28の地方自治体では、地方計画の中で実施すべき具体的なプログラムや課題がまだ特定されていません。
* では、地方自治体は人々や企業が電気自動車に乗り換えることを奨励するためのインセンティブ政策を策定したのでしょうか?
- 行動計画が実施されてからまだ2年余りしか経っていないため、自動車を生産・取引する企業や自動車を使用する組織や個人が電気やグリーンエネルギーを使用する自動車や設備の生産、販売、使用に切り替えることを奨励するための優遇政策を策定する作業は、まだ実施中です。
グリーンエネルギーへの移行には、車両の技術革新、計画、およびまったく新しいエネルギー供給インフラへの投資が含まれ、多額の投資資源が必要となります。
しかし、ハノイとホーチミン市のすべての都心バスを転換する政策を除いて、車両とインフラの転換を支援する政策はまだ構築中であり、人々や企業が実施できる状態ではありません。
さらに、充電ステーション、充電設備、充電ステーションのインフラシステムの接続要件、電気自動車の電気料金メカニズム（充電ステーション経由）に関する技術基準は、地域の電気充電ステーションの開発に投資を展開するにはまだ不十分です。
* 積極的かつ積極的に実施するという要件に加えて、地方自治体がグリーン エネルギーへの移行を加速するために何が必要だと思いますか。
市場規模と技術の成熟度を踏まえ、ベトナムにおける交通分野におけるグリーンエネルギーへの移行は、現在から2030年にかけて主に道路部門に重点が置かれるでしょう。鉄道分野においても、電化鉄道技術と水素機関車の成熟度により、大きな機会が存在します。
しかし、2050年までにベトナムでネットゼロ排出を達成するためのグリーンエネルギー移行を実施し実現するには、資金、技術、人的資源の面での膨大なリソースに加え、国際的なパートナーからの重要な同行、協力、支援が必要です。
地方自治体に主体的な実施を求めるとともに、資金、技術、人材だけでなく、経験や実施組織モデルの面でも地方自治体の能力を高めるために、中央省庁や国際機関からの十分かつ効果的な支援が必要である。
* 環境保護のために電気自動車やクリーンエネルギー自動車を利用するべきだと多くの人が認識しています。しかし、実際に導入するのはなぜ難しいのでしょうか？
- 個人用または公共の旅客輸送用に電気自動車を選択することは、多くの困難に直面しています。
たとえば、中国製の電気バスへの投資は、平均購入価格が1台あたり約70億ドン（255kWのバッテリー容量で、1台のバスあたり1充電あたり230～250km走行可能）と最も安価だと考えられています。
ビンファスト社製の大容量バスの場合、価格は約74億ドンです。つまり、電気バスの価格は平均的なバスの4倍、ハノイ市とホーチミン市における現在の車両減価償却単価の算出に使用されている大型バスの3.2倍に相当します。
さらに、公共交通機関や個人交通機関の運行範囲は、電気自動車のバッテリーの容量によって異なります。
一方、現在まで、充電ステーションインフラの構築、ライセンス、電気充電ステーションシステムの投資、建設、設置の管理に関する計画、基準、規範などについて、完全な法的規制は未だ存在していません。
* 多くの国では、電気自動車への乗り換えを促進する魅力的な支援策を実施しています。なぜベトナムはまだこれらの政策を導入していないのでしょうか？
- 一部の国では、電気自動車への乗り換えを支援する政策が導入されています。しかし、電気自動車への乗り換えを直接支援する政策は、多くの政府によって選択されていません。
多くの国が、電気自動車を製造し、充電ステーションを提供する企業に対する財政支援ソリューションと市場保護に重点を置いています...
ベトナムでは、政府は、国および各経済地域の経済的、地理的条件に合わせて各輸送モードの利点を促進し、輸送モードのバランスのとれた調和のとれた発展の戦略を実行するために多大な努力を払っています。
多くの国が電気自動車に補助金を出したり税金を減額したりしています。
フン氏によると、一部の国では電気自動車への乗り換えを支援する政策が導入されている。例えば、タイ政府は2022年から2025年にかけて電気自動車への補助金と減税を含む政策パッケージを承認した。
電気タクシーがイオンスーパーマーケットで客を送迎（ホーチミン市8区） - 写真：TU TRUNG
具体的には、10～30kW/hのバッテリーを搭載したBEV（バッテリー電気自動車）の購入者には1台あたり7万バーツ（約5,300万ドン）の補助金が支給され、30kW/hを超えるバッテリーを搭載したBEV車の購入者には1台あたり15万バーツ（約1億1,300万ドン相当）の補助金が支給される。
韓国では、電気自動車に対する補助金政策には、車両1台あたり最大4,200米ドルの減税、BEVの場合は最大16,400米ドル、PHEVの場合は最大4,300米ドルの車両購入補助金が含まれます。
2019年以降、電気自動車のユーザーは、低速充電器の代わりに急速充電器を設置するために、政府から350〜3,000米ドルの補助金を受けています。
北米における電気自動車の開発を促進するためのインセンティブや政策は、各州によって異なります。例えば、カナダのブリティッシュコロンビア州とケベック州では、個人用電気自動車の購入価格に対して500カナダドルから14,000カナダドルの補助金が支給されています。
さらに、今後 20 年間に販売される個人用電気自動車 1 台につき 6,000 カナダドルの固定の国家インセンティブが提供されます。
2050年までに温室効果ガスの純排出量をゼロにする
2021年10月、首相は、2050年までのビジョンを掲げ、2030年までにGDP当たりの温室効果ガス排出量の強度を2014年と比較して少なくとも15％削減し、2050年までに少なくとも30％削減するという目標を掲げた、2021～2030年のグリーン成長に関する国家戦略を承認する決定1658/QD-TTgを発布した。
グリーン成長の目標を達成するため、首相は2022年7月22日に、運輸部門における炭素およびメタン排出量を削減するためのグリーン変革プログラムを承認する決定876/QD-TTgを発行しました。
このプログラムは、2050年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにすることを目指し、グリーン輸送システムを開発することを目指しています。
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出典: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm
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