電気バスシステムへの移行は、単に新しいバスを購入するだけではなく、充電ステーションシステムの開発、運用、メンテナンス、運転手のトレーニングなども含まれます。したがって、この変革には包括的かつ同期したポリシーが必要です。
トン・ドゥック・タン通り（ホーチミン市1区）の電気バス - 写真：TRI DUC
ベトナムにおける現在から2030年までの輸送におけるグリーンエネルギーへの移行は、主に道路部門に重点が置かれることになります。
ハット・ヴィエット・フン氏
運輸省運輸戦略開発研究所所長のクアット・ヴィエット・フン氏は、運輸業界におけるグリーンエネルギーへの転換と炭素およびメタン排出量の削減についてトゥオイ・チェ氏に語った際に、これを肯定した。
フン氏は次のように述べた。「この変革には、適切なテクノロジーと財務モデルの選択と組み合わせた具体的な変革ロードマップが必要です。」移行プロセスがスムーズかつ合理的に行われるように、段階的にインフラストラクチャのパイロット実装とアップグレードを実施します。
* 炭素とメタンの排出量を削減するためのグリーン変革プログラムに関する首相決定 876 号は、2 年を経て現在まで各省庁、部局、地方自治体でどのように実施されていますか。
- 現在までに、運輸省、 建設省、および 59/63 の省と市がアクション プログラムを実施するための計画を発行し、その実施を組織しました。残りの4つの地域、ハノイ、ホーチミン市、バクニン、カインホアはまだ計画を発表していない。
特に、ハノイ市とホーチミン市は人口規模、車両数、交通量、交通密度が大きいため、実施前に実現可能なロードマップを作成するために、より綿密で徹底した調査が必要です。
検討後、2024年9月に運輸省は首相に報告し、決定第876号の実施における多くの困難を明記した。
したがって、ネットゼロ排出量は、一般的に各国にとって、特にベトナムにとって新たな課題です。そのため、省庁、支部、地方自治体の実施計画を作成するプロセスは依然として混乱しています。
* その「混乱」とは何でしょうか？
・約30年間（2022年～2050年）にわたるロードマップと実施計画を構築するには実現可能性の検証が必要であり、困難な作業である。そのため、割り当てられたタスクに対して具体的な活動を展開しない提案もあります。
さらに、9つの地方自治体は、決定876のロードマップとは異なる電気自動車への転換ロードマップを提案した。4つの地方自治体は、バスの100％交換と新電力およびグリーンエネルギーへの投資の時期を「2025年から」ではなく「2025年以降」に延期することを提案した。
特に、28の地方自治体では、地方計画の中で実施すべき具体的なプログラムや課題がまだ特定されていません。
* では、地方自治体は人々や企業が電気自動車に乗り換えることを奨励するためのインセンティブ政策を策定したのでしょうか?
- 行動計画が実施されてからまだ2年余りしか経っていないため、自動車を生産・取引する企業や自動車を使用する組織や個人が電気やグリーンエネルギーを使用する自動車や設備の生産、販売、使用に切り替えることを奨励するための優遇政策を策定する作業は、まだ実施中です。
グリーンエネルギーへの移行には、車両の技術革新、計画、およびまったく新しいエネルギー供給インフラへの投資が含まれ、多額の投資資源が必要となります。
しかし、ハノイとホーチミン市のすべての都心バスを転換する政策を除いて、車両とインフラの転換を支援する政策はまだ構築中であり、人々や企業が実施できる状態ではありません。
さらに、充電ステーション、充電設備、充電ステーションのインフラシステムの接続要件、電気自動車の電気料金メカニズム（充電ステーション経由）に関する技術基準は、地域の電気充電ステーションの開発に投資を展開するにはまだ不十分です。
* 積極的かつ積極的に実施するという要件に加えて、地方自治体がグリーン エネルギーへの移行を加速するために何が必要だと思いますか。
- 市場規模と技術の成熟度により、ベトナムにおける現在から2030年までの輸送におけるグリーンエネルギー移行は、主に道路部門に重点が置かれることになる。水素機関車だけでなく電化鉄道技術も利用できるようになったため、鉄道のチャンスも非常に大きくなっています。
しかし、2050年までにベトナムでネットゼロ排出を達成するためのグリーンエネルギー移行を実施し実現するには、資金、技術、人的資源の面での膨大なリソースに加え、国際的なパートナーからの重要な同行、協力、支援が必要です。
地方自治体に主体的な実施を求めるとともに、資金、技術、人材だけでなく、経験や実施組織モデルの面でも地方自治体の能力を高めるために、中央省庁や国際機関からの十分かつ効果的な支援が必要である。
* 環境を守るために電気自動車やクリーンエネルギー自動車を使うべきだと認識している人はたくさんいます。実際に実装するのはなぜ難しいのでしょうか?
- 個人用または公共の旅客輸送用に電気自動車を選択することは、多くの困難に直面しています。
たとえば、中国製の電気バスへの投資は、平均購入価格が1台あたり約70億ドン（255kWのバッテリー容量で、1台のバスあたり1充電あたり230～250km走行可能）と最も安価だと考えられています。
ビンファストが生産する大容量バスの価格は約74億ドン。そのため、電気バスの価格は、ハノイ市とホーチミン市で現在の車両減価償却単価の算出に使用されている普通バスの4倍、大型バスの3.2倍となっている。
さらに、公共交通機関や個人交通機関の運行範囲は、電気自動車のバッテリーの容量によって異なります。
一方、現在まで、充電ステーションインフラの構築、ライセンス、電気充電ステーションシステムの投資、建設、設置の管理に関する計画、基準、規範などについて、完全な法的規制は未だ存在していません。
* 多くの国では、電気自動車への乗り換えを奨励するための魅力的な支援政策が実施されています。なぜベトナムはこれらの政策を適用しなかったのでしょうか？
- 一部の国では、電気自動車への乗り換えを支援する政策を導入しています。しかし、電気自動車への乗り換えを直接支援する政策は、多くの政府によって選択されていません。
多くの国が、電気自動車を製造し、充電ステーションを提供する企業に対する財政支援ソリューションと市場保護に重点を置いています...
ベトナムでは、政府は、国および各経済地域の経済的、地理的条件に合わせて各輸送モードの利点を促進し、輸送モードのバランスのとれた調和のとれた発展の戦略を実行するために多大な努力を払っています。
多くの国が電気自動車に補助金を出したり税金を減額したりしています。
フン氏によると、一部の国では電気自動車への乗り換えを支援する政策が導入されている。例えば、タイ政府は2022年から2025年までの期間、電気自動車に対する補助金および減税政策パッケージを承認しました。
電気タクシーがイオンスーパーマーケットで客を送迎（ホーチミン市8区） - 写真：TU TRUNG
具体的には、10～30kW/hのバッテリーを搭載したBEV（バッテリー電気自動車）の購入者には1台あたり7万バーツ（約5,300万ドン）の補助金が支給され、30kW/hを超えるバッテリーを搭載したBEV車の購入者には1台あたり15万バーツ（約1億1,300万ドン相当）の補助金が支給される。
韓国では、電気自動車に対する補助金政策には、車両1台あたり最大4,200米ドルの減税、BEVの場合は最大16,400米ドル、PHEVの場合は最大4,300米ドルの車両購入補助金が含まれます。
2019年以降、電気自動車のユーザーは、低速充電器の代わりに急速充電器を設置するために、政府から350〜3,000米ドルの補助金を受けています。
北米における電気自動車の開発を奨励するインセンティブや政策は、州や省によって異なります。たとえば、カナダのブリティッシュコロンビア州とケベック州では、個人用電気自動車の購入価格に対して500〜14,000カナダドルの補助金を出しています。
さらに、今後 20 年間に販売される個人用電気自動車 1 台につき 6,000 カナダドルの固定の国家インセンティブが提供されます。
2050年までに温室効果ガスの純排出量をゼロにする
2021年10月、首相は、2050年までのビジョンを掲げ、2030年までにGDP当たりの温室効果ガス排出量の強度を2014年と比較して少なくとも15％削減し、2050年までに少なくとも30％削減するという目標を掲げた、2021～2030年のグリーン成長に関する国家戦略を承認する決定1658/QD-TTgを発布した。
グリーン成長の目標を達成するため、首相は2022年7月22日に、運輸部門における炭素およびメタン排出量を削減するためのグリーン変革プログラムを承認する決定876/QD-TTgを発行しました。
このプログラムは、2050年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにすることを目指し、グリーン輸送システムを開発することを目指しています。
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出典: https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm
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