南北高速鉄道の突破。

ベトナムの140年の歴史を持ち、停滞し、時代遅れとなっている鉄道システムは、南北高速鉄道プロジェクトが3月に政府常任委員会から政治局に提出され、2024年に国会に報告される予定であり、数十年で最大のインフラ改革の機会を迎えている。

以前、 運輸省との協議において、政府常任委員会は高速鉄道（HSRT）の建設を近代的、統合的、かつ持続可能なものとするよう要請しました。HSRTへの投資調査は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路の5つの輸送モードすべてのニーズを戦略的に予測し、全体的な開発計画の中に位置付ける必要があります。運輸省は、各モードの利点を分析し、旅客輸送に重点を置き、航空輸送を補完し、必要な場合にのみ貨物を輸送するHSRT輸送の利点を明確にする必要があります。貨物輸送は、主に既存の鉄道路線、海上システム、沿岸水路輸送、および道路に集中します。

ベトナムの鉄道システムは、140年以上の停滞と後進性を経て、まもなく高速化される予定だ。

シャッターストック

旅客輸送を優先し、貨物スペースを確保します。

今週、政府常任委員会は会議を継続し、南北高速鉄道プロジェクトについて議論するとみられる。注目すべきは、運輸省がこれまで3つのシナリオを提示していたが、2つに絞り込む見込みである。したがって、旅客専用の南北高速鉄道を提案していたオプション1は削除される。残る2つのオプションは旅客輸送を優先し、貨物輸送も含み、計画速度は時速200～250キロまたは時速350キロである。設計速度が時速200～250キロのオプションでは、南北高速鉄道は複線、軌間1,435ミリ、車軸当たり22.5トンの荷重で新設され、旅客列車と貨物列車の両方が運行され、貨物列車は最高時速120キロで走行する。既存の南北鉄道も近代化され、貨物輸送、観光旅客輸送、短距離旅客輸送に特化されます。このシナリオの総投資額は約720.2億米ドルです。シナリオ2は、軌間1,435mm、荷重容量1軸あたり22.5トン、設計速度350km/hの複線高速鉄道システムに投資し、旅客列車を運行し、必要に応じて貨物輸送のための予備を提供するものです。既存の南北鉄道も近代化され、貨物輸送、観光、短距離旅客輸送に特化されます。総投資額は約689.8億米ドルです。この路線で追加の貨物列車を運行するためにインフラ、設備、車両に投資した場合、プロジェクト投資額は約716億米ドルになります。

高速鉄道は多くの国で広く普及しており、主に旅客輸送に利用されています。写真は日本の新幹線です。

ゴック・マイ

計算によると、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市のトゥティエムまで、南北ルートで6駅に停車する列車の旅には5時間26分、23駅に停車する列車の旅には7時間54分かかります。ハノイ〜ビン、ニャチャン〜トゥティエムなどの短いルートでは、列車が停車する駅の数に応じて1〜2時間かかります。どのオプションを使用するかは、実際の市場需要予測によって異なります。ただし、コンサルティング会社の調査によると、ホーチミン市のカットライ港からハイフォンへのコンテナ1個の輸送コストは海上のみで800万ドンですが、鉄道では1,200万ドンかかります。 世界的に、物流コストを削減するための原則は、水上輸送と海上輸送が最も安く、次に鉄道、道路、航空の順になっています。予測と実際の調査によると、ベトナムの主な貨物輸送ニーズは水路と海路です。運輸省運輸戦略開発研究院と日本および韓国のコンサルタントは、貨物の輸送地と輸送形態、種類、輸送コストの最適化方法について調査・計算を行いました。その結果、鉄道輸送の貨物量が最も少ないことが分かりました。工業団地への発注は通常年間で行われるため、海上輸送が主な輸送手段となっています。既存の鉄道輸送は、主に果物や野菜、消費財、そして一部の特殊なバルク貨物や液体貨物を輸送しています。調査や予測では、鉄道貨物輸送の需要は高くないことが一貫して示されています。しかし、運輸省とそのコンサルタントは、南北高速鉄道は旅客輸送のみを目的として建設されるべきではなく、海上輸送や航空輸送といった他の輸送部門と負担を分担するための緊急時対応策として貨物輸送も必要だと主張しています。さらに、既存の南北鉄道路線は維持・近代化され、貨物、観光客、短距離旅客輸送に特化されます。国際モデルの研究では、鉄道貨物輸送の最適速度は時速80kmであることも示されています。

時速350kmを目指していますか？

時速350キロの列車速度オプションに反対する多くの専門家が指摘する1つの問題は、この速度は旅客と貨物の両方の輸送には適していないということだ。しかし、コンサルタントの計算によると、時速350キロで設計された列車は、旅客列車と貨物列車のスケジュールを分けた異なる時間帯に編成された輸送計画により、依然として旅客と貨物の両方を輸送することができる。より速い旅客列車が最初に走り、次により遅い貨物列車が走るか、夜間に走る…他の国々も、このモデルを使用して時刻でスケジュールを分け、列車の運行を編成している。運輸省の代表者は、南北高速鉄道プロジェクトでどの速度オプションを優先するかは、運輸省が3月に予定されている政府常務委員会と政治局に提出する提案を最終決定する前に、政府常務委員会で検討されると述べた。これに先立ち、チャン・ホン・ハ副首相は最終声明で、運輸省に対し、「既存の鉄道路線を有効に活用しながら、設計時速350キロで、真の基幹路線となる高速鉄道を、世界の潮流に合わせて同期的かつ効率的に整備する」計画の検討を要請した。

ベトナム道路交通インフラ投資家協会（VARSI）会長であり、南北高速鉄道投資計画策定において運営委員会を支援する諮問グループのメンバーであるトラン・チュン准教授は、タンニエン紙の取材に対し、グループメンバーの間で多くの異なる意見があったと述べた。設計速度を時速350kmとすることを支持するチュン教授は、高速鉄道投資の将来的な動向を予測し、近道を取る必要があると主張した。 「我が国は情報技術分野において飛躍的な発展を遂げ、多くの大手テクノロジー企業に大きな飛躍をもたらしてきました。高速鉄道は、路線の配置や曲線に関して厳格な設計要件を定めています。例えば、時速250kmの列車の曲線は約3,500mですが、時速350kmの列車では最大8,000mの曲線を描きます。鉄道システムの技術的側面は非常に複雑です。多くの国では、時速250kmから時速350kmへの鉄道のアップグレードに困難に直面し、場合によっては路線全体の再構築が必要になることもあります。そのため、将来のアップグレードを回避するために、時速350km路線を一気に建設する必要があるのです」とチョン氏は分析しました。この専門家によると、時速350キロの高速鉄道を建設することは、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一部です。さらに、鉄道を航空旅行と競争できるようにするには、 ハノイからホーチミン市まで時速350キロの列車で約5時間半しかかからないようにし、乗客が鉄道を選択するように促します。しかし、列車が飛行機よりも大幅に遅い時速250キロでしか走らないと、鉄道の市場シェア競争はもはや効果的ではなくなります。高速鉄道が旅客を運ぶべきか、旅客と貨物の両方を運ぶべきかという点については、トラン・チュン博士は旅客輸送を優先すべきだと考えています。彼は、ホーチミン市からハノイへの鉄道による貨物輸送、または中国への商品輸出の需要を具体的に計算する必要があると主張しています。ベトナムは海岸線が長いため、商品を輸出するには海上輸送の方が有利であり、特に国際市場をターゲットとする南部と北部の港からの場合は有利です。 「私の見解としては、列車運行の安全性、特に信号・通信システムに関する懸念から、旅客輸送と貨物輸送を統合すべきではありません。信号・通信システムも課題となっています。旅客輸送と貨物輸送の両方を行うと、旅客駅と貨物駅で共用できない追加のターミナルに投資しなければなりません。さらに、貨物用の連絡線にも投資しなければならず、多額の投資が必要になる可能性があります。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。

テクノロジーの習得に向けて前進中。

最近、政府に提出された鉄道法改正案の中で、運輸省幹部は、資源面では、国家の出資比率を高めることが鉄道インフラ開発、特に現在投資準備中の都市鉄道と高速鉄道の発展に飛躍的な進展をもたらすと述べた。「推計によると、国家の出資比率を80%に引き上げ、民間資本を20%動員すれば、国鉄のみを考慮した場合、2030年までに最大48兆ドンの非国家予算資本を動員できる」と運輸省は述べた。運輸省はまた、各省が調整を行い、鉄道駅周辺の都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテル向けに十分な土地を割り当てることを提案した。推計によると、高速鉄道路線だけでも、約23の旅客駅と各駅周辺の約500ヘクタールのサービスエリアおよび都市開発エリア、建設密度55%を有し、最大230兆億ドンの土地開発収入を生み出すと見込まれています。これらのメカニズムは、将来の高速鉄道開発の基盤と資源となるでしょう。運輸省はまた、国内の鉄道産業が現在未発達であり、既存の鉄道の保守・補修ニーズに対応しているだけで、長期的な開発戦略が存在しないことを認めています。試算によると、鉄道路線のインフラ建設費用だけでも約450億米ドルに上ります。予備的な評価によると、国内企業は基本的に約300億米ドル相当のインフラ建設部分（国産資材は約250億米ドル相当）を遂行することができ、資材生産・建設の大きな市場を創出しています。企業にとって、この政策は国内企業が最新技術の移転を受け、運用・保守を習得し、新型車両製造の30～40％を国産化する機会を得るのに役立ちます。これは、国内の機械エンジニアリング企業の発展にとって重要な推進力となります。

高速鉄道システムの運営と保守には約1万3000人が必要です。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン取締役会長によると、VNRは政府に対し、高速鉄道の運営・管理体制の整備を鉄道部門に委託することを提案し、承認を得たという。そのための第一段階は人材育成である。高速鉄道の運行・保守には約1万3000人の人員が必要となると推定されている。国際的な経験を踏まえ、雇用が確保される前に研修を開始するといった事態を避けるため、研修は段階的に実施する必要がある。

マイ・ハ - Thanhnien.vn

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