南北高速鉄道における画期的な進展。

ベトナムの140年の歴史を持つ停滞した時代遅れの鉄道システムは、数十年来最大のインフラ変革の機会を迎えている。南北高速鉄道プロジェクトが、 政府常務委員会によって3月に政治局に提出され、2024年に国会に報告される予定だからだ。

以前、 運輸省との協議において、政府常任委員会は高速鉄道（HSRT）の建設を近代的で統合的かつ持続可能なものにするよう要請した。HSRTへの投資調査は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路の5つの輸送モードすべてのニーズを戦略的に予測する総合的な開発計画の中に位置づけられなければならない。運輸省は各モードの利点を分析し、旅客輸送に重点を置き、航空輸送を補完し、必要に応じてのみ貨物を輸送するHSRT輸送の利点を明確にする必要がある。貨物輸送は主に既存の鉄道路線、海上輸送システム、沿岸水路輸送、道路に集中する。

ベトナムの鉄道システムは、140年以上にわたる停滞と後進性を経て、間もなく高速化される見込みだ。

シャッターストック

旅客輸送を優先し、貨物スペースを確保する。

今週、政府の常任委員会は南北高速鉄道プロジェクトについて協議する会合を継続する予定である。特に、運輸省はこれまで3つのシナリオを提示していたが、2つに絞り込むと見込まれている。そのため、旅客専用の南北高速鉄道を提案していたオプション1は削除される。残りの2つのオプションは旅客輸送を優先し、貨物輸送も含むもので、想定速度は200～250km/hまたは350km/hである。設計速度200～250km/hのオプションでは、南北高速鉄道は複線で新設され、軌間は1,435mm、軸重は22.5トンで、旅客列車と貨物列車の両方が運行され、貨物列車の最高速度は120km/hとなる。既存の南北鉄道線も近代化され、貨物、観光旅客輸送、短距離旅客輸送に特化します。このシナリオにおける総投資額は約 720.2 億米ドルです。シナリオ 2 では、軌間 1,435 mm、軸重 22.5 トン、設計速度 350 km/時の複線高速鉄道システムに投資し、旅客列車を運行し、必要に応じて貨物輸送の予備線を提供します。既存の南北鉄道線も近代化され、貨物輸送、観光、短距離旅客輸送に特化します。総投資額は約 689.8 億米ドルです。この路線で追加の貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両に投資する場合、プロジェクト投資額は約 716 億米ドルになります。

高速鉄道は多くの国で広く普及しており、主に旅客輸送に利用されている。写真は日本の新幹線。

ゴックマイ

計算によると、ゴックホイ駅（ハノイ）からトゥーティエム（ホーチミン市）までの南北ルートの6駅に停車する列車の旅は5時間26分かかりますが、23駅に停車する場合は7時間54分かかります。ハノイ - ヴィンやニャチャン - トゥーティエムなどの短いルートは、列車が停車する駅の数に応じて1～2時間かかります。どのオプションを使用するかの選択は、実際の市場需要予測に依存します。しかし、コンサルティング会社の調査によると、カットライ港（ホーチミン市）からハイフォンまでコンテナ1個を海上輸送するコストはわずか800万ベトナムドンですが、鉄道では1200万ベトナムドンかかります。 世界的に、物流コストを削減する原則は、水上輸送と海上輸送が最も安く、次に鉄道、そして道路と航空です。予測と実際の調査によると、ベトナムの主要な貨物輸送ニーズは水路と海上です。運輸戦略開発院（運輸省）と日本および韓国のコンサルタントは、貨物の発着地、種類、輸送コストの最適化方法についても調査・計算を行った。その結果、鉄道輸送の貨物量が最も少ないことが判明した。工業地帯では、通常、年間単位で発注が行われるため、海上輸送が主要な輸送手段となっている。既存の鉄道輸送は主に果物や野菜、消費財、一部の特殊なばら積み貨物や液体貨物を輸送している。調査や予測では、鉄道貨物輸送の需要は高くないことが一貫して示されている。しかし、運輸省とそのコンサルタントは、南北高速鉄道は旅客輸送のためだけに建設されるべきではなく、海上や航空などの他の輸送部門と負担を分担するための緊急対策として貨物輸送も必要だと主張している。さらに、既存の南北鉄道線は維持・近代化され、貨物、観光客、短距離旅客の輸送に特化される予定である。国際的なモデルの研究でも、列車による貨物輸送の最適速度は時速80kmであることが示されている。

時速350キロを目指しているのですか？

350 km/h の列車速度オプションに反対する多くの専門家が提起した問題の一つは、この速度では乗客と貨物の両方を輸送するのに適していないという点である。しかし、コンサルタントの計算によると、350 km/h で設計された列車でも、旅客列車と貨物列車のスケジュールを分けて異なる時間帯に編成された輸送計画により、乗客と貨物の両方を輸送できる。より速い旅客列車が最初に運行され、その後に遅い貨物列車が運行されるか、夜間に運行される…他の国々もこのモデルを使用して列車の運行を組織し、スケジュールを時間帯で分けている。運輸省の代表者は、南北高速鉄道プロジェクトでどの速度オプションを優先するかの選択は、運輸省が政府常務委員会と政治局に提出する提案を最終決定する前に、政府常務委員会によって検討される予定であり、提出は 3 月に予定されていると述べた。前回の閉会声明で、トラン・ホン・ハ副首相は運輸省に対し、「世界の潮流に沿って、設計速度350km/時で高速鉄道を同期かつ効率的に開発し、真の基幹路線とするとともに、既存の鉄道路線を効果的に活用する」計画を検討するよう要請した。

タインニエン紙の取材に対し、ベトナム道路交通インフラ投資家協会（VARSI）会長であり、南北高速鉄道の投資計画策定において運営委員会を支援する諮問グループのメンバーでもあるトラン・チュン准教授は、グループメンバーの間では様々な意見があったと述べた。チュン准教授は、設計列車速度を時速350キロとする案を支持し、高速鉄道投資においては近道を選び、将来の動向を予測する必要があると主張した。 「我が国は情報技術分野で飛躍的な発展を遂げ、多くの大手テクノロジー企業や法人に大きなブレークスルーをもたらしてきた実績があります。高速鉄道は、路線の配置や曲線に関して厳しい設計要件があります。例えば、時速250kmの列車の曲線は約3,500mですが、時速350kmの列車では最大8,000mにもなります。鉄道システムの技術的な側面は非常に複雑です。多くの国が時速250kmから350kmへの鉄道のアップグレードに苦労しており、場合によっては路線全体を再建しなければならないこともあります。したがって、将来のアップグレードを避けるためにも、時速350km路線を一度に建設する必要があるのです」と鄭氏は分析した。この専門家によると、時速350kmの高速鉄道を建設することは、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一部である。さらに、鉄道を航空旅行と競争力のあるものにするためには、 ハノイからホーチミン市まで時速350kmの列車で約5.5時間で移動でき、乗客が鉄道を選択するよう促すことになる。しかし、列車が時速250kmしか走らず、飛行機より大幅に遅い場合、鉄道の市場シェア競争はもはや効果的ではなくなる。高速鉄道が旅客輸送のみを行うべきか、旅客と貨物の両方を輸送すべきかという点に関して、トラン・チュン博士は旅客輸送を優先すべきだと考えている。同博士は、ホーチミン市からハノイへの鉄道による貨物輸送、あるいは中国への輸出貨物の需要を具体的に計算する必要があると主張している。ベトナムの長い海岸線は、特に国際市場をターゲットとする南部と北部の港からの輸出貨物にとって、海上輸送をより有利にしている。 「私の見解では、旅客輸送と貨物輸送を統合すべきではありません。列車の運行を組織する際、特に信号・通信システムに関して、運行上の安全上の懸念が生じるからです。貨物輸送と旅客輸送の両方を行う場合、旅客駅と貨物駅で共有できない追加のターミナルに投資する必要があります。さらに、貨物用の接続線路への投資も必要になる可能性があり、多額の投資が見込まれます。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。

テクノロジーの習得に向けて前進する。

最近、運輸省の幹部らは政府に提出した鉄道法改正案の中で、財源に関して、国家資本拠出率の引き上げが鉄道インフラ、特に現在投資準備中の都市鉄道や高速鉄道の開発に画期的な変化をもたらすと述べた。「推計によると、国家資本拠出率が80％に上昇し、民間資本が20％動員された場合、国鉄のみを考慮すると、2030年までに最大48兆ベトナムドンの非国家予算資本が動員される可能性がある」と運輸省は述べた。運輸省はまた、各省が鉄道駅周辺地域に都市開発、商業サービス地域、オフィス、ホテル用の適切な土地を調整・配分する必要があると提案した。推定によると、高速鉄道線路だけでも、約23の旅客駅と各駅周辺の約500ヘクタールのサービスエリアと都市開発エリア、建設密度55％で、土地利用から最大230兆ベトナムドンの収益を生み出すと予想されています。これらの仕組みは、将来の高速鉄道開発の基盤とリソースとなります。運輸省はまた、国内の鉄道産業は現在未発達であり、既存の鉄道の維持と修理のニーズを満たすだけで、長期的な開発戦略の方向性がないことを認めています。計算によると、鉄道線路のインフラ建設コストだけでも約450億米ドルです。予備評価によると、国内企業は基本的に約300億米ドル相当のインフラ建設部分（国内生産の資材・供給品は約250億米ドル相当）を遂行する能力があり、資材生産と建設のための大きな市場が創出される。企業にとって、この政策は国内企業が最新技術の移転を受け、運用・保守を習得し、新型車両製造の30～40％を現地化する機会を得るのに役立ち、国内機械工学企業の発展に重要な推進力となる。

高速鉄道システムの運行と保守には、およそ1万3000人の人員が必要となる。

ベトナム鉄道公社（VNR）のダン・シー・マン会長によると、VNRは政府に対し、高速鉄道の管理・運営準備業務を鉄道部門に委託することを提案し、承認を得た。そのため、最初のステップは人材育成であり、高速鉄道の運営・保守には約1万3000人が必要になると見込まれている。国際的な経験に基づき、雇用機会が確保される前に訓練が早すぎる事態を避けるため、段階的に訓練を進めるべきである。

マイ・ハ - Thanhnien.vn

ソース