南北高速鉄道の突破

ベトナムの140年の歴史を持ち、停滞し、時代遅れとなっている鉄道は、南北高速鉄道プロジェクトが3月に政府常任委員会から政治局に提出され、2024年に国会に報告される予定であり、数十年で最大のインフラ改革に直面している。

以前、 運輸省と協力した際、政府常任委員会は高速鉄道（HSR）の建設は近代的で同期的かつ持続可能なものでなければならないと要求しました。HSRルートへの投資に関する研究は、航空、道路、鉄道、海上、内陸水路の5つの輸送モードすべてに対するニーズの全体的な計画開発と戦略的予測に位置付けられる必要があります。運輸省は各モードの利点を分析し、旅客輸送に重点を置き、航空輸送を補完し、必要な場合にのみ貨物を輸送するというHSR輸送の利点を明確にする必要があります。貨物輸送は、現在の鉄道路線、海上システム、沿岸水路輸送、道路が主に重点的に行われています。

ベトナムの鉄道は、140年以上の停滞と後進性を経て、まもなく高速化されると期待されている。

シャッターストック

乗客優先、貨物専用

今週も政府常任委員会が会合を開き、南北高速道路プロジェクトに関する意見を述べるとみられる。特に、運輸省はこれまで3つのシナリオを提示していたが、2つに絞り込む見込みだ。これにより、オプション1である旅客のみを輸送する南北高速道路は廃止される。残る2つのオプションは旅客輸送を優先し、貨物輸送も追加で担うもので、想定最高速度は時速200～250キロまたは時速350キロとなる。設計最高速度は時速200～250キロで、南北高速道路は複線規模、軌間1,435ミリ、車軸当たり22.5トン、旅客列車と貨物列車の併結運行で、貨物列車の最高速度は時速120キロとなる。既存の南北鉄道も近代化され、貨物、観光客、近距離旅客の輸送に活用される。このシナリオにおける総投資額は約720億2000万米ドルとなる。シナリオ2は、軌間1,435mm、車軸重量22.5トン、設計速度350km/hの複線鉄道に投資し、必要に応じて旅客列車を運行し、貨物輸送用の予備列車も運行するものです。既存の南北鉄道線も近代化され、貨物、観光客、近距離旅客の輸送が可能になります。総投資額は約689.8億米ドルです。この路線でより多くの貨物列車を運行するためのインフラ、設備、手段に投資する場合、プロジェクト投資額は約716億米ドルとなります。

高速鉄道は多くの国で主に旅客輸送に利用されています。写真は日本の新幹線です。

ゴック・マイ

計算によると、ハノイのゴックホイ駅からホーチミン市（HCMC）への列車は、南北ルートで6駅に停車し、5時間26分かかると予想され、ルートで23駅に停車する場合は7時間54分かかります。ハノイ - ビン、ニャチャン - トゥーティエムなどの短いルートは、ルートで停車する駅の数に応じて、移動に1〜2時間かかります。どのオプションが選択されるかは、市場の実際の予測需要に基づいて決定されます。ただし、コンサルティング組織の調査によると、カットライ港（HCMC）からハイフォンへのコンテナ1個の輸送コストは、海上の場合わずか800万ドンであるのに対し、鉄道の場合は1,200万ドンかかります。 世界的に、物流コストを削減するための原則は、水路と海上が最も安く、鉄道が2番目、そして道路と航空です。予測と実際の調査によると、ベトナムの貨物輸送の主な需要は水路と海上輸送です。運輸省運輸戦略開発研究所と日本および韓国のコンサルタントは、貨物がどこから、どのような種類で運ばれ、輸送コストを最適化するかを調査・計算しました。鉄道は貨物輸送率が最も低いです。工業団地の場合、年間の注文は主に海上輸送される必要があります。既存の鉄道は主に野菜、消費財、および一部の特殊なバルク品と液体品を輸送しています。調査と予測によると、鉄道による貨物輸送の需要はそれほど多くありません。しかし、運輸省とコンサルタントは、南北高速道路は旅客輸送のためだけに建設されるべきではなく、必要に応じて海上、航空などの他の輸送部門と共有するための予備として貨物輸送を提供する必要があると考えています。さらに、既存の南北鉄道線は維持され、近代化されて貨物、観光客、近距離旅客の輸送に使用される予定です。世界モデルの調査によると、列車で貨物を輸送する場合、最適な速度は時速 80 キロメートルです。

時速350キロに近づいていますか？

時速350キロの列車計画に反対する専門家の多くが指摘する問題点の一つは、この速度では貨物を輸送できないという点だ。しかし、コンサルタントの計算によると、設計時速350キロの列車は旅客と貨物の両方を輸送可能で、旅客列車と貨物列車を分け、異なる時間帯で輸送を編成する計画となっている。速い旅客列車は最初に走り、遅い貨物列車は深夜または夜間に走る…といった具合だ。他の国も、このモデルに従って時間帯を分けて列車の運行を行っている。運輸省の担当者は、南北高速道路プロジェクトにどの速度計画を採用するかについては、運輸省がプロジェクトを完成させ、政府常務委員会と政治局に提出する3月までに、政府常務委員会で意見を述べる予定だと述べた。以前、チャン・ホン・ハ副首相の結論発表では、運輸省に対し、「世界の潮流に沿って、設計速度350km/hの同期的で効率的な高速鉄道を整備し、真の基幹となると同時に、既存の鉄道路線を有効活用する」計画を検討するよう要請されていた。

ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長であり、南北高速道路投資プロジェクトの策定を支援する諮問グループのメンバーであるトラン・チュン准教授は、タン・ニエン氏との会話の中で、グループのメンバーには様々な意見があると述べた。列車の設計速度を時速350kmとする案を支持するチュン准教授は、高速道路への投資には近道が必要だと考えている。 「我が国は情報技術分野において近道を試み、多くの大企業やテクノロジー企業に大きな躍進をもたらしてきた成功経験を持っています。高速鉄道は、ルートやカーブの設計において厳しい要素を備えています。例えば、時速250キロの列車のカーブは約3,500メートルですが、時速350キロの列車では最大8,000メートルのカーブを描きます。鉄道システムの技術的要素は非常に複雑です。多くの国では、時速250キロの鉄道を時速350キロにアップグレードするのに苦労し、路線を新たに作り直さざるを得ませんでした。そのため、後々アップグレードする必要が生じないように、一度に時速350キロにアップグレードする必要があるのです」とチョン氏は分析しました。この専門家によると、時速350キロの鉄道を建設することは、2050年までにネットゼロを達成するという目標の一部です。また、鉄道を航空と競争させたい場合、 ハノイからホーチミン市まで約5時間半で走る時速350キロの列車という選択肢を選べば、乗客は鉄道を選ぶでしょう。しかし、飛行機よりもはるかに遅い時速250キロでしか列車を走らせないと、鉄道と航空の市場シェア争いは効果的ではなくなります。高速鉄道が旅客を運ぶのか、旅客と貨物の両方を運ぶのかという点については、トラン・チュン博士は、旅客輸送のみを優先すべきだと述べました。その理由は、ホーチミン市からハノイへの鉄道による貨物輸送や、中国への輸出向け貨物輸送の需要を具体的に計算するためです。ベトナムは海岸線が長いため、特に南部と北部の港湾から国際市場へ貨物を輸出する方が海路での輸出がより便利です。 「私の見解としては、旅客輸送と貨物輸送を統合すべきではありません。なぜなら、列車運行の安全性、特に信号情報システムの安全性も課題となるからです。貨物輸送も行うとなると、追加の駅に投資しなければならず、旅客駅と貨物駅を共有することはできません。さらに、貨物用の接続道路にも追加投資しなければならなくなる可能性があり、これには多額の投資が必要になります。したがって、旅客輸送を優先すべきです」とチョン氏は述べた。

テクノロジーの習得に向けて

最近、政府に提出された鉄道法改正案の中で、運輸省の責任者は、資源面において、国家資本出資比率の引き上げ規定は、鉄道インフラ、特に投資準備が進められている都市鉄道や高速鉄道の発展に画期的な変化をもたらすだろうと述べた。「試算によると、国家資本出資比率を80%に引き上げ、民間資本を20%動員すれば、国鉄のみを考慮した場合、2030年までに最大48兆ドンの非国家予算資本を動員することが可能になる」と運輸省は述べた。運輸省はまた、各省が鉄道駅周辺の都市開発、商業サービスエリア、オフィス、ホテルなどのために十分な土地資金を調整・配分しなければならないという規定も提案した。推計によると、HSR路線だけでも約23の旅客駅があり、駅周辺のサービス・都市開発が可能な面積は1駅あたり約500ヘクタール、建設密度は55%、土地開発による収益は最大230兆VNDと推定されています。これらのメカニズムは、今後のHSR開発の基盤と資源となるでしょう。運輸省も、国内の鉄道産業はまだ発展途上であり、既存の鉄道の保守・補修のニーズに応えているだけで、長期的な開発戦略は未だ確立されていないことを認めています。試算によると、鉄道インフラの建設費用だけでも約450億米ドルに上ります。予備的な評価によると、国内企業は基本的に約300億米ドル（国内の資材は約250億米ドルを生産可能）のインフラ建設部分を実行する能力があり、資材生産と建設の大きな市場を創出しています...企業にとって、上記の政策は、国内企業が現代技術の移転を受け、操作、メンテナンスを習得し、新しい列車車両の最大30〜40％を国産化する機会を得るのに役立ちます。これは、国内の機械企業の発展にとって重要な原動力となります...

鉄道の運営と維持には約1万3000人が必要だ。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン取締役会長によると、VNRは政府に提案し、鉄道業界に高速鉄道の管理・運営体制の整備を徹底させる方針をとっている。そのため、まず人材を育成する必要があり、高速鉄道の運用・運営には約1万3000人の人材が必要だと推定されている。国際的な経験を踏まえると、早期の訓練で雇用が途絶える事態を避けるため、訓練を段階的に行う必要がある。

マイ・ハ - Thanhnien.vn

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