新たな計画調整に基づき、内陸水路貨物輸送量を8億3500万トンに増加させるためには、インフラ投資における多くの障壁を取り除く必要がある。
数多くのインフラ上のボトルネック
2025年初頭のある日、タンカン・クエヴォー内陸コンテナデポ（ バクニン省）の内陸水路ターミナルでは、2基のクレーンがバージ船の上に伸び、コンテナをヤードに積み込んでいた。これらのバージ船は、ハイフォン港地域から原材料を輸送し、バクニン省、バクザン省、タイグエン省の輸出加工区での生産に供給していた。
バクニン省クエヴォーにある内陸水路港は、タンカン社が出資している。
タンカン・クエ・ヴォー内陸コンテナデポのグエン・コン・ビン所長は、埠頭エリアを視察し、満潮時にはビン橋が航路を塞いでいるため、はしけはコンテナを2段しか積載できないと述べた。干潮時には3段積載できる場合もあるが、浅瀬に遭遇する。そのため、コスト削減と効率向上を図るため、はしけの最大積載量3,000トン（約160TEU）を十分に活用できていないという。
同様に、マックスター・コンテナ・シッピング株式会社（マックスター・ラインズ）のレ・マン・クオン取締役は、 ハイフォンからニンビンまでの全長230kmのルート2で、36TEU積載可能なバージを運航していると述べた。しかし、このルートはクエイ橋、ハ・リー橋、トゥオン・リー橋など、高さ制限のある道路橋を多数通過するため、バージにはコンテナを2段までしか積載できないという。
ビン氏によると、クエヴォー新港は操業開始当初（2020年）は週に2～3便しか扱っていなかったが、現在では週に15～16便に達し、2024年には約4万TEUの取扱量が見込まれているという。
しかし、ビン氏は、これは規模、能力、潜在力に見合っていないと考えている。タンカンクエヴォーICDは、総面積が約10ヘクタール、埠頭の長さが650メートル、最大積載量160TEUのバージを受け入れる能力があり、吊り上げ能力45トン、リーチ30メートルの岸壁クレーン5基を備え、荷役設備や輸送車両も完備している。
規制によれば、水路のインフラ整備は国が投資する。しかし、港湾や埠頭の整備は、予算外資金を用いた企業が全額投資することになる。とはいえ、多くの障害があるため、企業は現在、投資に非常に消極的である。
「タンカン・クエヴォー内陸コンテナデポと同様に、規制によれば、内陸コンテナデポ（ICD）として認定されるには、倉庫システムを含む特定の必須建設項目が求められます。そのため、タンカンは倉庫と2つのバージバースへの投資を継続します。しかし、堤防に関する法律によれば、倉庫は土木工事であり、堤防の外側に建設することは許可されていません」とビン氏は説明した。
公共投資を増やし、民間投資を呼び込む。
首相が最近承認した、2021年から2030年までの内陸水路インフラ整備計画を調整し、2050年までの展望を示す決定第1587号によると、2030年までに輸送される貨物量は約8億3500万トンに達し、旧計画（7億1500万トン）と比較して大幅に増加する見込みである。
旅客輸送量は約4億1800万人に達した（前回計画では3億9700万人）。輸送回廊、貨物港湾群、旅客港湾についても、輸送能力の増強が計画されている。
ベトナム港湾・水路・大陸棚協会のグエン・ゴック・ハイ副会長によると、計画目標を達成するためには、水路インフラに関して2つの重要な問題を確保する必要がある。それは、十分な水深と、船舶の円滑な航行を確保するための十分な空中空間である。
決定第1829号によれば、水路投資に必要な資本は153兆ベトナムドンであったが、決定第1587号によれば、この数字は187兆ベトナムドンに増加した。現在までに、2021年から2030年までの期間のほぼ半分が経過しているにもかかわらず、水路インフラ投資に割り当てられた予算は依然として非常に低いままである。
ベトナム内陸水路局のブイ・ティエン・トゥ局長によると、近年、水路インフラへの投資は、運輸インフラ投資予算全体の2％未満にとどまっている。しかし、内陸水路で輸送される貨物量は、依然として輸送される貨物全体の約20％を占めている。また、この分野は予算外の資金動員比率が高く、82％に達している。
しかし、民間投資を促進するためには、公共投資が信号システムや航路インフラの改善、河川にかかる橋梁の高さ制限の緩和などのための初期投資として機能する必要がある。
「水路への公共投資の割合を徐々に増やし、運輸部門全体の投資の約5～7％に達するようにすることで、民間投資を促進する必要がある」とトゥー氏は強調した。
仕組みや政策はもっと柔軟であるべきだ。
トゥー氏によると、港湾および埠頭に関する政策にも注意を払う必要がある。具体的には、既存の内陸港湾システムを物流センターへとアップグレードすることを促進する必要がある。内陸コンテナデポ（ICD）、内陸港、物流センターには、港湾施設内に内陸水路港と埠頭が設置されていなければならない。また、海港には、はしけ専用の埠頭とバースが別途必要となる（投資条件および海港指定に含まれる）。
ベトナム内陸水運協会のトラン・ド・リエム会長は、投資家を誘致するためには、計画策定から土地配分に至るまで、特に合理化された土地配分手続きなど、国家による政策が必要だと考えている。
政策や仕組みは、透明性があり、有利で、優遇的なものでなければなりません。投資家は、多額の資金と時間を失うことを最も恐れています。したがって、政策は具体的でなければなりません。優遇される土地税率はどのようなものか、土地利用転換が必要な場合の手続きはどのようなものか、免除または減免される手数料や税金は何か、といった点を明確にする必要があります。
「例えば、現在農地として利用されている土地は課税対象ではありませんが、港湾や埠頭などのサービス施設への投資用地として転用される場合、土地利用転換手数料を支払わなければなりません。一方、国は建設開始時から投資家から税金を徴収し、生産開始後も引き続き徴収します」とリエム氏は述べた。
投資家向け商業融資金利引き下げ政策に関して、トラン・ドー・リエム氏は、現行の規制では内陸水路港湾は投資優遇措置の対象となる産業・職業リストに含まれていると述べた。ただし、総投資額は最低でも3兆ベトナムドンでなければならない。
これは現実とはかけ離れています。内陸水路を航行する船舶の最長は約100メートル、積載量は約3,000トンに過ぎず、埠頭や荷役設備への投資額はわずか数千億ベトナムドンです。したがって、優遇措置は存在するものの、実際には企業はその恩恵を受けていません。
出典： https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm
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