長年の停滞を経て、力強い展開が始まった。
カットリン - ハドン線とニョン - ハノイ駅の高架地下鉄路線の完成と運行開始には15年近くかかりました。しかし、ハノイは現在、国内で初めて5つの新しい地下鉄路線の建設を同時に開始し、最大1.3兆ベトナムドン（500億米ドル相当）の規模で建設を開始したという、目覚ましい「加速」を遂げています。これらの路線は、都市開発をリードする基盤インフラシステムにおいて重要な役割を果たす、18の都市鉄道路線のネットワークを開発するというハノイの計画の一部です。これらのプロジェクトのEPCゼネコンは、Vinhomes Joint Stock CompanyとVinSpeed High-Speed Railway Investment and Development Joint Stock Company（thuộc Vingroup Group）を含む請負業者のコンソーシアムです。
地下鉄の開通は、 ハノイ市民の通勤習慣を徐々に変えてきた。
写真：トゥアン・ミン
起工式で、ハノイ人民委員会のヴー・ダイ・タン委員長は、100年構想に基づく首都都市マスタープランによれば、ハノイ市は多極・多中心地モデルに基づいた開発を掲げ、近代的で同期化されたインフラシステムで結ばれた新たな成長拠点を形成していくと述べた。このモデルにおいて、都市鉄道システムは戦略的な基盤インフラとして位置づけられ、近代的な公共交通システムにおいて推進力となるとともに、都市開発空間の再編成における重要なツールとしての役割を担うとしている。
実際、運営、収益、収益性に関する当初の懸念の後、ハノイ地下鉄システムは、既存の2つの都市鉄道路線（カットリン - ハドン線とニョソン - ハノイ駅線）とともに、乗客数の急速な増加とともに順調に運営されている。ハノイ地下鉄のレ・バン・アン総支配人によると、2025年には旅客輸送量が2068万人を超え、計画を7.13%上回ると予想されている。特に、チケット収入は1430億ベトナムドンを超え、計画を29.09%上回り、国家予算からの補助金を310億ベトナムドン以上削減できる見込みである。
これは、首都の地下鉄網の拡張を加速させる必要性と有効性を実証するための実践的な根拠となる。今年初めに承認された100年構想の首都都市マスタープランでは、市内全域で1,200kmの地下鉄網を目標としている。これは長期計画ではあるが、ハノイの今年の急速な進展は、この目標が十分に達成可能であることを示している。
地下鉄が敷設される場所には必ず都市開発が伴う。
特筆すべきは、今回の計画において、地下鉄が公共交通機関としてだけでなく、ハノイの都市空間の再設計としても位置づけられている点である。その目的は、地下鉄が敷設される場所には必ず都市開発が伴うというものだ。日本や韓国など、高度に発達した地下鉄網を持つ多くの国の経験から、鉄道網は交通問題を解決するだけでなく、地下鉄やBRT（バス高速輸送システム）といった公共交通機関を中心としたTOD（公共交通指向型開発）モデルに基づいた都市開発を促進することが示されている。地下鉄と沿線に展開するTOD都市エリアの連携開発は、土地資源を効果的に活用し、地域間の接続性を強化し、首都の都市計画で概説されている多極・多中心型の都市モデルを段階的に実現していくことになるだろう。
ニョン - ハノイ駅地下鉄線
写真：トゥアン・ミン
ハノイ地下鉄管理委員会（MRB）によると、各駅は単なる交通拠点ではなく、人々を惹きつけ、質の高いオフィスや住宅地、そして包括的なサービスエコシステムを開発できる統合センターとなるべきである。交通開発（TOD）は収益を生み出し、システム運営を支える。さらに、TODモデルの実施には、国家と民間セクターの緊密な連携、資源と利益の共有が必要となる。言い換えれば、「都市にサービスを提供する地下鉄を建設する」という考え方から、「地下鉄を中心に都市を建設する」というTODモデルへの画期的な転換が求められている。これは、多中心型の都市構造を形成し、中心市街地への圧力を軽減し、新たな成長拠点のための空間を創出するための基盤となるだろう。
ベトナム鉄道運輸経済協会の副会長であるグエン・ホン・タイ准教授によると、地下鉄は単なる交通プロジェクトではなく、都市空間を再構築し、首都の新たな開発モデルを形成するためのツールでもある。長年にわたり、歴史的な都心部は人口、交通、インフラ、環境の面で大きな圧力にさらされてきた。実際、ハノイ市は住民の移転や、教育、医療、生産施設を都心から移転させるための一連のプロジェクトを実施している。5つの主要地下鉄路線の建設が同時に開始されることは、首都の都市空間再構築プロセスを実現する絶好の機会である。地下鉄は都市空間を拡大するだけでなく、人口、雇用、経済活動の再分配にもつながるからだ。
人々は駅の近くに住むことを選ぶだろう。
2030年までに5つの新しい地下鉄路線が完成し、現在建設中の3号線と5号線とシームレスに接続され、徐々に市内全域に統合された公共交通ネットワークが形成される予定です。グエン・ホン・タイ准教授は、地下鉄システムの最も重要な利点は、交通文化と都市空間の構成方法の変化であると考えています。
ハノイは現在、都市再開発の過程にあり、住民を都心から移転させている。
写真：トゥアン・ミン
現在、ハノイ市民は依然として主にバイクや自家用車に頼っている。しかし、地下鉄網がTOD（公共交通指向型開発）モデルに基づいて開発・統合されるにつれ、人々は徐々に複合交通モデルへと移行していくだろう。地下鉄は基幹交通機関としての役割を果たし、バス、公共自転車、シャトルバス、その他の公共交通機関と接続されることになる。
「都市部、商業中心地、オフィス、サービス施設は、現在のように中心部を中心に発展するのではなく、鉄道駅を中心に発展していくでしょう。人々は、東京、ソウル、シンガポールのように、公共交通機関へのアクセスの良さを基準に、住居、職場、そして日々の活動場所を選ぶようになるでしょう。地下鉄システムは、人々の移動手段を変えるだけでなく、より近代的で環境に優しく、持続可能な都市生活の形成にも貢献するでしょう」と、グエン・ホン・タイ准教授は述べています。
一方、都市鉄道の最大の価値はそのネットワーク接続性にある。そのため、タイ氏は、計画の実施段階では、乗り換え駅や路線間の連絡通路（地下空間や高速乗り換え手段を含む）を追加するよう計画を見直す必要があると考えている。さらに、地下鉄とバス、BRT、パークアンドライド駐車場、公共レンタサイクルなどとの同期接続を確保することも必要である。同時に、乗客に最大限の利便性を提供するために、相互接続された電子チケットシステム、共有データプラットフォーム、統合制御センターを構築する必要がある。
「地下鉄システムの成功は、建設された線路の総延長ではなく、シームレスなネットワークを構築できるかどうかにかかっています。地下鉄路線が統一された『循環システム』として機能して初めて、ハノイは投資効率を最大化し、都市開発の勢いを生み出し、地域や世界の主要都市に匹敵する文明的で近代的な首都へと徐々に発展していくことができるのです」と、グエン・ホン・タイ准教授は強調した。
出典：https://thanhnien.vn/ha-noi-tang-toc-metro-dai-phau-khong-gian-do-thi-185260623221939849.htm
