南北高速鉄道構想：資本と技術を積極的に動員するには？

ベトナム史上最大のインフラプロジェクトの成功には、資本投入と技術の2つの決定的な要素が重要となる。

高速鉄道が地下鉄のように「懐かしくなる」のではないかという懸念について、運輸大臣は何と言ったか？

計画によれば、南北高速鉄道の総投資額は約673億4000万ドル（17兆7000億ドン相当）。

海外から借りるか、国民から借りるか？

運輸省の情報によると、2035年（12年）までに完了するプロジェクトに投資するために中期公共投資計画に割り当てられる国家予算資本は、年間平均560億ドルになると予想されています。

現在、ベトナムはプロジェクト開発において最大30%の借入を行う予定だが、国内からの借入か政府開発援助（ODA）からの借入かはまだ決定していない。一部の国会議員は、社会資源を動員し、国家予算への圧力を軽減するため、運輸省は国内大手企業からの投資に注目し、誘致すべきだと提言した。

ホーチミン市工科大学のドゥオン・ニュー・フン博士は、歴史上前例のない規模のこのような大規模プロジェクトには、多くの資金源から資金を動員する必要があるとの見解を共有し、世界銀行、IFCなどの信頼できる国際金融機関からの融資を検討すべきだと述べた。

南北高速鉄道はベトナムでは前例のないほど大規模な資金源を持っている。

写真: AIを使用

「彼らから融資を受ける場合、多くの厳格な基準を満たし、完全な透明性を確保しなければならないというデメリットがありますが、その代わりに、実現可能性の評価において多大な支援を受けられます。最も重要なのは、彼らの専門家がプロジェクトを評価し、融資に同意すれば、私たちのプロジェクトの信頼性が保証されるということです。これにより、 世界中の信用基金やその他の金融機関も安心して参加できるようになります。ベトナムは、調達コストが低く、多くの安全な融資源にアクセスできるようになります」と、ドゥオン・ニュー・フン博士はコメントしました。

一方、国家金融監督委員会前副委員長のレー・スアン・ギア博士は、ベトナムは南北高速鉄道プロジェクトのための資金調達において完全に主導権を握ることができると断言した。

まず、国債については、商業銀行や保険会社といった金融機関を主な買い手として特定する必要がある。現在、ベトナムのGDPは4,600億米ドルに達し、金融システムの総資産は6,000億米ドルを超え、これは1,600億ドンに相当する。今年末までに発行された国債は約350兆ドンで、2035年には南北高速鉄道建設のためにさらに150兆ドンの国債が発行され、総額は500兆ドンに達すると予想されている。この数字は、金融システムの総資産の約3.2%に過ぎない。

一方、商業銀行は常に資産の2～6%程度（銀行規模による）を国債の売買に充てています。これは、国債がほぼリスクがなく、高い収益性と高い流動性を持つ資産だからです。さらに、国債は現在、流通市場で入手可能であり、自由かつ容易に売買できます。したがって、南北高速鉄道の資金調達のために国債を発行する余地は非常に大きいのです。

第二に、南北高速鉄道プロジェクトは20の省市を横断しており、各地方自治体は駅や付帯施設の建設、駅周辺の商業都市の形成のために建設債を発行する必要がある。このため、高速鉄道駅の建設地の地価は上昇し、地方自治体は駅周辺の土地使用権を売却することができる。地方債の債務返済能力は非常に良好である。

「さらに、政府は中央銀行に国債発行の代理権を与えることを提言します。同時に、商業銀行には、プロジェクトに直接参加する企業への無担保融資を認めるべきです。商業銀行には、企業に代わって予算債務を回収し、プロジェクトのキャッシュフローを管理する権利を与えるべきです。これは、企業が南北高速鉄道への投資に参加するための信用資金へのアクセスに有利な条件を整えるだけでなく、国がキャッシュフローを監視するのにも役立ち、企業が国の前払い金や銀行融資を他のプロジェクトに流用する事態を防ぐことにもつながります」と、レ・スアン・ギア博士は提案しました。

協力・技術移転の対象となる企業を選定する

技術移転の問題に関して、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、「これまで技術移転について多くの議論を重ねてきましたが、パートナー企業に技術移転を求めながらも、誰に移転するかが明確でなかったため、実施がうまくいかなかった」と述べました。現在、政府は指示を出し、運輸省は積極的に行動を起こし、複数の大企業を選定して国営企業として指定し、協力に参加して技術移転を受けています。

「国内の追加建設需要は高くなく、高速鉄道路線の増設も望んでいないため、中核技術の移転は必要ありません。一方で、機関車の建設、製造、そして特に保守、修理、改良に関する技術移転は不可欠です。保守と改良には多額の費用がかかるため、これは私たちにとって極めて重要な課題です。外国のパートナーに頼れば、非常に高額な費用がかかります。したがって、ベトナム企業は責任と主導権を確実に握る必要があります」と、グエン・ヴァン・タン大臣は強調しました。

ベトナム・ドイツ大学（ホーチミン市）のベトナム・ドイツ交通研究センター所長であるブー・アン・トゥアン准教授は、中国、韓国、台湾の経験を綿密に研究した上で、ベトナムは「最先端の技術とテクノロジーを活用し、設計・製造を行い、ベトナム国鉄の独自ブランドを確立する。海外で生産される車両とエンジンはごく一部にとどめ、大部分は国内で組み立て、国産車両の基盤を築く。技術移転は完全で、技術の秘密は保持せず、生産工場はベトナムに主とし、価格も適正でなければならない」というモットーをベトナムは徹底して実践する必要があると指摘した。

中国と韓国の経験から、新技術への迅速なアクセスと国内生産基盤の構築のためには、政府が国内鉄道会社と外国企業による合弁事業（50-50）または合弁会社の設立交渉に尽力する必要があることが分かります。同時に、インフラ（駅、路盤、橋梁、トンネル、高架橋）が総資本の半分以上を占めることが多いため、政府はベトナムの建設業者が元請け業者として事業を遂行し、建設コストを削減し、国内の雇用を創出する方法を講じる必要があります。

投資資本に制約がない場合、ブー・アン・トゥアン准教授は、ベトナムはフランス発のTGV技術またはドイツ発のICE技術を選択すべきだと推奨しています。これらの技術は、運行速度（時速350km）を確保しつつ、日本の新幹線、リニアモーターカー、スウェーデン、イタリア発の傾斜式鉄道よりも建設コストが低いためです。在来線や都市鉄道との互換性が高いだけでなく、さらに重要なのは、製品の国産化が容易なことです。

「TGVやICE機関車技術へのアクセス、習得、開発は、新幹線を選ぶよりも容易で、失敗のリスクも低くなります。なぜなら、これらの技術はすべて『パッケージ』型だからです。つまり、システムの詳細はすべてアルストムやシーメンスといったメーカーの手に渡っているため、交渉して入手可能なモデルのいずれかを購入することが可能です。一方、新幹線技術に関しては、重要な詳細やコンポーネントが複数のメーカーに分散しているため、すべてにアクセスするのは非常に困難です。『技術を秘密にしておく』リスクが高いため、技術全体を習得する能力は非常に低いのです」と、准教授のヴー・アン・トゥアン博士は自身の見解を述べました。

南北高速鉄道システムのマスタープランを策定し、段階的な投資を実施し、最初の数区間の試験区間に日本の建設業者を招聘することで、資金動員、技術習得、経営・運営能力の向上、そして経験の蓄積を図ることができます。長期的には、資金制約がなくなり、鉄道輸送業界の技術・経営レベルが大幅に向上した暁には、残りの区間についても国際入札を実施すべきです。その際には、韓国の成功例を踏まえ、技術の秘密を守り、あらゆる技術移転を約束する建設業者を優先的に選定し、画期的な開発の基盤を築くべきです。 （ヴー・アン・トゥアン准教授）

タンニエン.vn

出典: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm