多くの企業が関心を示し、フィードバックを提供している課題の一つは、TODモデルに基づいたインフラ整備であり、これには、対象となる項目、プロジェクト、投資を特定するための仕組みや方法が含まれる。
ホーチミン市は現在、交通指向型開発（TOD）モデルを新たな成長エンジンへと転換する絶好の機会を迎えている。これは、特別都市法案が初めて、土地利用と結びついた地下鉄システムの開発に向けた比較的包括的な法的枠組みを開放するものである。
ホーチミン市は5月27日午前、特別都市地域法案に関する企業や団体との協議ワークショップを開催した。
特別都市地域法草案第7条によれば、ホーチミン市人民委員会は、国が100％出資する国営都市鉄道企業を設立する権限を有し、その機能には、調査・計画、TOD（公共交通指向型開発）の開発、地下鉄路線の投資家としての役割、都市鉄道に関連する土地、地下空間、高架空間の活用が含まれる。
第11条は、ホーチミン市人民委員会がTOD（公共交通指向型開発）区域計画を策定、評価、承認、調整し、取得する土地の位置、境界、面積を決定する権限を付与することで、市の権限をさらに拡大している。また、市は地下鉄駅や車両基地における住宅、商業施設、公共施設の複合投資についても決定する権限を有する。
この草案では、ホーチミン市人民評議会が、国家技術基準にまだ含まれていない側面も含め、TOD（公共交通指向型開発）区域の具体的な計画指標を規制することも認められている。また、同市は、地下鉄駅周辺の地価上昇による収益を、公共交通インフラへの再投資に充てるための財源を設計することも許可されている。
多くの専門家はこれを極めて重要なステップと考えている。なぜなら、TOD（公共交通指向型開発）が効果的に機能するためには、地方自治体が交通、都市計画、土地利用、都市財政を同時に管理する十分な権限を与えられる必要があるからだ。
ベカメックス・グループの副会長であるグエン・テ・ズイ氏は、TOD（公共交通指向型開発）は都心部の地下鉄駅周辺だけでなく、国鉄路線や地域間の物流回廊にも拡大すべきだと提言した。
ビジネス関係者は、将来的に南東部地域全体の貨物輸送の基幹となるバウバン-カイメップ路線を例に挙げた。従来のモデルのように、TOD（公共交通指向型開発）が地下鉄駅周辺の半径800～1000メートルに限定されると、ホーチミン市は大規模な工業、物流、サービス用地を活用する機会を逃すことになるだろう。
この事業では、都市マスタープランの調整を待たずに地下鉄駅周辺の計画を地域的に調整して建物の高さや密度を高めること、投資家が地下鉄構造物の上部にある商業スペースを活用できるように「地上権」の仕組みを適用すること、古い工業地帯、伝統的な市場、余剰地を新しいTOD（公共交通指向型開発）拠点に転換することなど、一連の新しい仕組みも提案された。
Becamexからのもう一つの提案は、TOD（公共交通指向型開発）ゾーンにおける柔軟な人口メカニズムであり、これは人口規模を自然の土地面積に厳密に基づくのではなく、公共交通インフラの容量によって決定するというものである。
企業によると、適切に設計されたTOD（公共交通指向型開発）は、交通問題を解決するだけでなく、都市・産業・物流の統合チェーンを構築し、物流コストを削減し、 経済の競争力を高めるという。
ワークショップで、 サン・グループの代表者は、TOD（公共交通指向型開発）計画は既に草案に詳細が記載されているものの、その範囲と対象グループを明確にする必要があると述べた。同グループの副総支配人であるグエン・タイ・ホアイ・アイン氏は、TODの本質は地下鉄駅周辺に建物を増やすことではなく、新たな都市金融メカニズムを構築することにあると主張した。
この会社によると、地下鉄インフラには莫大な投資費用がかかる一方、乗車券販売による収益が運営費を相殺するには長い時間がかかる。そのため、市は駅周辺の土地、商業施設、サービスから得られる付加価値を活用し、公共交通システムへの再投資を行う必要がある。
サン・グループはまた、ホーチミン市に対し、地方計画の調整、手続きの簡素化、大規模で統合的なTOD（公共交通指向型開発）プロジェクトを実施するのに十分な能力を持つ投資家の選定において、より大きな自治権を与えるべきだと提言した。
「企業が官僚的な考え方を続けて時間を浪費し続けるなら、競争に勝ち残るのは難しくなるだろう」と彼女は述べた。
一方、ホーチミン市不動産協会（HoREA）は、地下鉄駅やTOD（公共交通指向型開発）拠点における投資メカニズムに関するフィードバックの提供に注力している。
同協会は、第11条第2項e号を改正し、ホーチミン市人民委員会が都市鉄道駅および車両基地における複合用途プロジェクトを実施する投資家の選定を決定できるようにすることを提案する。これらのプロジェクトには、技術インフラ、住宅、商業サービス、公共事業、公共サービス施設と組み合わせた社会インフラが含まれる。
HoREAによると、「TOD複合用途プロジェクト」の種類を明確に定義することで、単に交通インフラに投資するのではなく、地下鉄のハブ駅で統合的な都市開発モデルを実施するための法的根拠が生まれるという。
同協会はまた、「同等の土地利用面積転換」という仕組みを提案した。これにより、投資家は交通インフラや公共事業の建設に参加しながら、同じTODプロジェクト内の商業部分を同時に活用できるようになる。「このアプローチは、州が他の場所から土地を差し出す必要を回避しつつ、追加の予算収入を生み出し、地下鉄開発を加速させるのに役立つ」と、HoREAの会長であるレ・ホアン・チャウ氏は述べている。
しかし、同協会の代表者は、TOD（公共交通指向型開発）は地下鉄駅周辺の建物密度を高めるための競争であってはならないとも指摘した。TOD複合施設の開発は、長期的な生活の質を確保するために、社会インフラ、公共空間、緑地、都市収容能力に関する基準を伴う必要がある。
新たな都市圏の活性化につながることが期待されている。
特別都市に関する法律とはどのようなものですか？
特別都市法案は、ホーチミン市に独自の法的枠組みを設け、同市をメガシティとして位置づけ、全国の経済、金融、イノベーションの中心地とするために策定されている。
7章51条からなるこの法案は、「権限委譲と責任の両立」の原則に基づき、都市の計画、投資、財政、都市管理、組織構造といった分野における強力な地方分権化メカニズムを提案するものであり、都市が既存の法律とは異なる様々なメカニズムを試験的に導入し、巨大都市特有の問題に対処することを可能にする。
この法案には、社会住宅、移転、物流、夜間経済、グリーン化、デジタル都市ガバナンスに関する多くの新たな仕組みも盛り込まれています。ホーチミン市の方針に基づき、特別都市区域法は、同市が新たな時代において発展を加速させ、国際競争力を強化するための制度的基盤となることが期待されています。
都市計画法案では、ホーチミン市に対し、地方分権、計画策定、投資、都市ガバナンスに関する画期的な仕組みを提供することを具体的に目指している。また、この法案は、1400万人を超える人口を抱える巨大都市の発展の余地を創出するため、現行法とは異なる多くの新たな仕組みを試験的に導入することも認めている。
ワークショップで講演したホーチミン市人民委員会のグエン・ヴァン・ドゥオック委員長は、特別都市法案は、都市が「大胆に考え、大胆に行動し、大胆に責任を負う」ための十分な幅広い枠組みを構築する必要があると強調するとともに、インフラ整備、都市計画、社会資源の動員において現在直面している最大のボトルネックにも対処する必要があると述べた。
ドゥオック氏は、企業や団体からの貢献は大胆かつ価値のあるものでなければならず、ホーチミン市が草案を迅速に最終決定するための条件を整える必要があると強調した。これは、二桁成長を達成するための前提条件であるとともに、特に5月19日に発布された政治局決議09号「新時代のホーチミン市の建設と発展」を受けて、市の持続可能な発展のための法的および政治的基盤となる。
出典：https://vtv.vn/ky-vong-du-thao-luat-do-thi-dac-biet-giup-tod-cat-canh-100260527123228404.htm
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