高速道路での奇妙な現象

歩行者から野良牛まで

高速道路が深刻な渋滞に見舞われる主な理由は、規模が小さく不足しているだけでなく、接続プロジェクトの同期が取れていないことです。例えば、ホーチミン市 - ロンタン - ダウザイ高速道路（HLD）の長年のボトルネックとなっているのは、アンフー交差点（ホーチミン市トゥドゥック市）と国道51号線との交差点です。高速道路に進入する車やコンテナトラックの密度は非常に高いものの、高速道路との交差点にあるラウンドアバウトの面積は狭くなっています。高速道路への道幅が狭いため、ビエンホアからブンタウへ向かう車両と、ブンタウからホーチミン市へ向かう高速道路に進入する車両の間で交通衝突が発生しています。一方、アンフー交差点の整備プロジェクトは2017年に1兆VNDを超える当初予算で提案されましたが、「資本」が4兆VND近くに増額されるまで待たなければならず、昨年12月末に着工しました。また、チュンルオン-ミートゥアン高速道路プロジェクトが正式に開通すれば、西部の人々は51kmの高速道路を利用できるようになるため、メコンデルタ各省とホーチミン市間の移動がより便利になります。しかし、ミートゥアン2橋プロジェクトがまだ完成していないため、ティエン川の両岸はまだ繋がっていません。予定通りであれば、ミートゥアン2橋は今年末までに開通する予定です。

高速道路を歩いたりバイクに乗ったりする人を見かけるのは珍しいことではありません。

高速道路は不十分で狭く、渋滞を引き起こしています。ベトナムの高速道路事故もまた…奇妙です。4月中旬、HLD高速道路で発生した事故は、あまりにも現実味を帯びていたため、世論を「半泣き半笑い」に巻き込みました。アンフー区（トゥドゥック市）を通過するHLD高速道路のアクセス道路を走行中の車が、突然、走ってきた牛に衝突しました。牛は立ち上がり歩き続けましたが、車は大破しました。幸いにも人的被害はありませんでした。運転手は高速道路を外れ、アンフー区警察署に通報しました。これは稀な事故ですが、HLD高速道路で発生した初めてのケースではありません。2016年9月には、「道に迷った」とみられる2頭の水牛が車に轢かれ、その場で死亡する事故が発生しました。この事故により、当局は道路の一部を封鎖し、防護柵の一部が破損したため、交通渋滞が発生しました。同時に、ノイバイ・ソンラ高速道路を走行する車両のドライブレコーダーには、時速70～80キロで走行中のドライバーが、道路を悠々と横断する水牛の群れに突然遭遇する映像が何度も記録されていました。長年にわたり、水牛は高速道路を走行するドライバーにとって悪夢となってきました。

牛や水牛の次に多いのは、歩行者とバイクだ。ミトー市（ ティエンザン省）で慈善救急車の運転手として働き、ホーチミン市へ救急治療のために毎日患者を搬送しているグエン・ヒュー・ヴィンさんは、ここ2年間、ホーチミン市とチュンルオンを結ぶ高速道路を運転するドライバーが、緊急車線に民間車両が割り込んでくるのを頻繁に目にしていると語った。中には、高速道路を時速30～40キロで走り、景色を楽しむドライバーもいる。「高速道路を運転していると、バイクが目に入る。幹線道路を横断する歩行者を避けなければならないほどだ。こんな状況で、どうして事故が起きないというのか？ どうして高速で運転できるというのか？」とヴィンさんは語った。

同様に、ノイバイ・ラオカイ高速道路でも歩行者が巻き込まれる交通事故が時折発生しています。この高速道路沿いの多くの地域では、バスを待つ光景が日常茶飯事となっています。貨物を送ったりバスを待ったりするために高速道路を利用するだけでなく、沿線住民の中には、この高速道路を日常的に歩く場所として利用する習慣を持つ人もいます。高速道路管理局によると、現在でも定期的に注意喚起は行われているものの、その後は元通りになります。移動を円滑にするため、一部の地域では高速道路の乗降口に階段が設置されています。現在も全長220キロを超えるこの高速道路には、違法なバス会社の乗降場所が20カ所近く残っています。

高速道路開発のための投資資金が必要

ベトナム道路運輸建設投資家協会会長のトラン・チュン准教授は、高速道路は自動車による長距離輸送と循環に優れた機能を確保するために建設され、時間の短縮、利便性、安全性を確保し、車両が他のルートよりも優れた速度で継続的に走行する必要があると指摘した。ベトナムでは、高速道路の種類と交通状況に応じて最高速度を60、80、100、120km/hの4段階に制限する規制がある。そのうち、60km/hと80km/hは山岳地帯、高い丘陵地帯、技術的条件が限られているなど地形が困難なルートでよく適用され、平野部の完全な高速道路では100km/hと120km/hを目指すことになる。このような機能を備えたプロジェクトでは、双方向の道路には必ず中央分離帯を設けること、踏切は許可しないこと、衝突を起こさないこと、車両は許可されたドアからのみ出入りできること、恣意的ではないこと、必ず防護柵を設置すること、バイク、歩行者、牛が通行できないことなどの技術基準を満たすように設計する必要があります。

インフラの脆弱化と不足、慢性的な予算難、官民連携プロジェクト（PPP）に誘致された社会資本投資が成功することは稀であるため、高速道路プロジェクトは分割投資や拡張を余儀なくされ、効率性が低下する一方で、建設コストは単一プロジェクトよりもはるかに高くなります。さらに、計画ビジョンの限界、予測能力の不正確さ、交通量評価の不正確さ、人々の移動ニーズが当初の設計よりも高いことなども、原因の一つとなっています。

ベトナム・ドイツ交通研究センター所長 ヴー・アン・トゥアン博士

このような要件を満たさない現在の路線は、高速道路と呼ぶことはできません。また、厳しい経済状況の中、運輸省が交通量と財務状況に基づいて段階的に投資を行う政策を実施していることにも共感を抱かざるを得ません。問題は、段階的な事業化が計画よりも長期化してしまうことが多いことです。例えば、チュンルオン-ミートゥアン高速道路は、完成段階において6車線化が見込まれており、第1期はまず4車線化されますが、次の段階は10年遅れる見込みです。交通量がこれほど増加すれば、渋滞を避けることは不可能です。そうなれば、高速道路の機能は保証されなくなります」と、トラン・チュン准教授はコメントしました。

ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、ベトナムの高速道路システムの計画は既に存在しているものの、将来的に建設されるものであり、運用時には高速道路の基準を満たしていないため、速度制限をせざるを得ないと述べた。資金不足が最大のボトルネックとなっており、現状の高速道路システムは車線不足と平面交差点の多さという低水準に陥っている（高架道路や立体交差の建設には、はるかに多くの費用がかかる）。

「この問題を解決するには、マクロ政策、国家規制政策を調整し、交通インフラ整備のための資源創出を突破口とする以外に道はありません。道路使用料、環境汚染料、ガソリン税などの税金や手数料から高速道路整備のための投資基金を創設する必要があります。それと同時に、TOD統合交通モデルを徹底的に実施し、土地の付加価値を最大限に活用することで、都市部のための戦略的なインフラ整備基金を創設します。この方法は、高速道路プロジェクトを迅速かつ均等に完了させ、社会経済発展に大きな波及効果をもたらすでしょう」と、ブー・アン・トゥアン准教授は提案しました。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm