歩行者から…野良牛まで。
インフラ整備事業が不十分で規模も小さいだけでなく、高速道路の深刻な交通渋滞の主な原因は、接続事業間の連携不足にある。例えば、ホーチミン市－ロンタイン－ダウザイ（HLD）高速道路の長年のボトルネックは、アンフー・インターチェンジ（ホーチミン市トゥドゥック市）と国道51号線とのインターチェンジである。高速道路に進入する乗用車やコンテナトラックの密度は非常に高いが、高速道路とのインターチェンジにあるロータリーは小さい。高速道路へのアクセス道路が狭いため、ビエンホアからブンタウに向かう車両と、ブンタウからホーチミン市方面へ高速道路に進入する車両との間で交通の衝突が発生している。さらに、2017年に当初1兆ドンを超える予算で提案されたアンフー・インターチェンジの整備事業は、費用が4兆ドン近くまで増加した後、昨年12月末になってようやく着工された。例えば、チュンルオン・ミートゥアン高速道路プロジェクトは、正式開通後、メコンデルタ地域の住民に51kmの高速道路を追加で提供し、メコンデルタ地方とホーチミン市間の移動をより便利にしました。しかし、ミートゥアン2橋プロジェクトがまだ完成していないため、ティエン川の両岸は依然として接続されていません。すべてが予定通りに進んだとしても、ミートゥアン2橋が通行可能になるのは今年の年末になる見込みです。
高速道路で人が歩いたりバイクに乗ったりしているのを見かけるのは珍しいことではない。
ベトナムの高速道路は長さが足りず幅も狭いため渋滞が頻繁に発生し、こうした高速道路での事故もまた奇妙なものが多い。4月中旬、HLD高速道路で起きた事故は、その信じがたい性質から世間の怒りを買った。トゥドゥック市アンフー区近くのHLD高速道路アクセス道路を走行していた車が、道路を横断していた牛に突然衝突したのだ。牛は立ち上がって歩き続けたが、車はひどく損傷した。幸いにも死傷者は出なかった。運転手は高速道路から降りてアンフー区警察に事故を報告しなければならなかった。これは稀な出来事だが、HLD高速道路でこのような事故が起きたのは初めてではない。以前、2016年9月には、「迷い込んだ」と思われる2頭の水牛が車に轢かれて即死した。この事故により交通渋滞が発生し、当局は道路の一部を閉鎖せざるを得なくなり、ガードレールの一部も損傷した。同時に、ノイバイ・ソンラ高速道路を走行する車両のドライブレコーダーには、時速70～80キロで走行するドライバーが、道路をのんびりと横断する水牛や牛の群れに突然遭遇する映像が繰り返し記録されている。長年にわたり、水牛や牛は高速道路を走行するドライバーにとって悪夢のような存在となっている。
最初は牛、次に歩行者とバイク。毎日患者をホーチミン市に緊急治療のために搬送している、ミトー市（ ティエンザン省）の慈善救急車の運転手、グエン・フー・ビン氏は、過去2年間、ホーチミン市-チュンルオン高速道路の運転手は、緊急車線を走行する一般車両に頻繁に遭遇していると語った。中には、高速道路を時速30～40キロで走り、景色を楽しんでいる運転手もいる。「高速道路ではいつもバイクを見かけますし、本線を横断する歩行者を避けるために急ハンドルを切ることもあります...このような状況で、事故が起こらないわけがありません。どうしてこんなスピードで運転できるのでしょうか？」と運転手のビン氏は語った。
同様に、ノイバイ - ラオカイ高速道路では、歩行者を巻き込む交通事故が時折発生している。この高速道路沿いの多くの地域では、バスを待つ光景が日常的に見られる。高速道路は、荷物の輸送やバスの待ち合わせに利用するだけでなく、沿道に住む住民の中には、日常の散歩道として利用する人もいる。高速道路管理部門によると、定期的に注意喚起が行われているものの、状況はしばしば以前の状態に戻ってしまう。移動を容易にするため、高速道路へのアクセス階段を建設した住民もいる。全長220kmを超えるこの高速道路沿いには、現在もバス会社が運営する違法な乗客乗降場所が20ヶ所近く存在する。
高速道路開発には投資資金が必要です。
ベトナム道路交通インフラ投資家協会の会長であるトラン・チュン准教授は、高速道路は自動車による長距離輸送の優れた機能性を確保し、移動時間を短縮し、利便性と安全性を確保し、他のルートよりも速い速度で車両が連続して走行できるように設計されていると指摘した。ベトナムには高速道路の設計を規定する規制があり、種類と交通量に応じて、最高速度を60、80、100、120 km/hの4つのレベルに制限している。60 km/hと80 km/hのレベルは、技術的条件が限られている山岳地帯や丘陵地帯などの地形が困難なルートに一般的に適用され、平坦な地域では、完全に整備された高速道路は100 km/hと120 km/hを目指す。その機能上、構造物は特定の技術基準を満たすように設計されなければならない。例えば、双方向通行のためのしっかりとした中央分離帯の設置、衝突を避けるための踏切の禁止、車両の出入りを指定されたゲートに限定すること、そしてオートバイ、歩行者、牛、家畜の侵入を防ぐための防護柵の設置が絶対的に必要となることなどが挙げられる。
脆弱で不十分なインフラ、慢性的な予算制約、そして官民連携（PPP）プロジェクトへの社会投資誘致の成功率の低さが、高速道路プロジェクトを段階的に実施したり拡張したりすることを余儀なくさせており、効率性の低下と、単一プロジェクトと比較して建設コストの大幅な上昇を招いている。さらに、計画ビジョンの不足、不正確な予測能力、欠陥のある交通量評価、そして当初の設計仕様と比較して予想を上回る交通需要も、この問題の一因となっている。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長、ヴー・アイン・トゥアン博士
「現状、こうした要件を満たしていない道路は高速道路とは呼べません。また、現在の厳しい経済状況下では、運輸省が交通量と資金調達状況に基づいて段階的な投資政策を実施していることも理解しておく必要があります。問題は、段階的な運用が計画されたスケジュールよりも遅れることが多いことです。例えば、チュン・ルオン～ミー・トゥアン高速道路は、完成時には6車線になる予定で、第1段階ではまず4車線を建設する予定でしたが、その後の第2段階は10年も遅れました。このように交通量が増加すれば、渋滞は避けられません。そうなると、高速道路としての機能は保証されません」と、トラン・チュン准教授はコメントしました。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アイン・トゥアン准教授は、ベトナムには高速道路網の計画は存在するものの、それは将来の建設に向けたものであり、運用段階では高速道路の基準を満たしていないため、速度制限が設けられていると考えている。最大のボトルネックは資金不足であり、その結果、高速道路網は基準を満たさず、車線数も少なく、平面交差が多いという現状になっている（高架橋や立体交差を建設するには、はるかに高額な費用がかかる）。
「この問題を解決するには、交通インフラ開発のための財源確保に向けた画期的な方向へマクロ経済政策と国家規制政策を調整する以外に方法はありません。道路使用料、環境汚染料、燃料税などの税金や手数料を財源とする高速道路開発投資基金を設立する必要があります。それに加えて、土地の付加価値を最大限に活用し、都市部向けの戦略的なインフラ開発基金を創設するために、TOD（公共交通指向型開発）モデルを徹底的に実施する必要があります。このアプローチにより、高速道路プロジェクトを迅速かつ均等に完了させることができ、社会経済開発に大きな波及効果をもたらすことができます」と、ヴー・アン・トゥアン准教授は提言しました。
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