歩行者から野良牛まで
高速道路が深刻な渋滞に見舞われる主な理由は、規模が小さく不足しているだけでなく、接続プロジェクトの同期が取れていないことです。例えば、ホーチミン市 - ロンタン - ダウザイ高速道路（HLD）の長年のボトルネックとなっているのは、アンフー交差点（ホーチミン市トゥドゥック市）と国道51号線との交差点です。高速道路に進入する車やコンテナトラックの密度は非常に高いものの、高速道路との交差点にあるラウンドアバウトの面積は狭くなっています。高速道路への道路幅が狭いため、ビエンホアからブンタウへ向かう車両と、ブンタウからホーチミン市へ向かう高速道路に進入する車両の間で交通衝突が発生しています。一方、アンフー交差点の整備プロジェクトは2017年に1兆VNDを超える当初予算で提案されましたが、昨年12月末の4兆VND近くへの増資まで着工を待たなければなりませんでした。また、チュンルオン-ミートゥアン高速道路プロジェクトが正式に開通すれば、西部の人々は51kmの高速道路を利用できるようになるため、メコンデルタ各省とホーチミン市間の移動がより便利になります。しかし、ミートゥアン2橋プロジェクトがまだ完成していないため、ティエン川の両岸はまだ繋がっていません。予定通りであれば、ミートゥアン2橋は今年末までに開通する予定です。
高速道路で人が歩いたりバイクに乗ったりしているのを見かけることは珍しくありません。
高速道路は不十分で狭く、渋滞を引き起こしています。ベトナムの高速道路での事故は…同様に奇妙です。4月中旬、HLD高速道路で発生した事故は、あまりにも現実味を帯びていたため、人々を「笑いと涙」に包みました。アンフー区（トゥドゥック市）を通るHLD高速道路のアクセス道路を車が走行していたところ、突然、横切っていた牛に衝突しました。牛は立ち上がり、そのまま歩き続けましたが、車は大きな損傷を受けました。幸いにも死傷者はいませんでした。運転手は高速道路を外れ、アンフー区警察署に通報しました。これは稀な事故ですが、HLD高速道路でこのような事故が発生したのは初めてではありません。2016年9月には、道に迷ったとみられる2頭の水牛が車に轢かれ、その場で死亡する事故が発生しました。この事故により、当局は道路の一部を封鎖し、防護柵の一部が破損したため、交通渋滞が発生しました。同時に、ノイバイ・ソンラ高速道路を走行する車両のドライブレコーダーにも、時速70～80キロで走行するドライバーが、道路を悠々と横断する水牛の群れに突然遭遇する映像が繰り返し記録されていた。長年にわたり、水牛は高速道路を走行するドライバーにとって悪夢となってきた。
牛や水牛の次に多いのは、歩行者とバイクだ。ミトー市（ ティエンザン省）の慈善救急車の運転手で、ホーチミン市へ救急治療のために毎日患者を搬送しているグエン・ヒュー・ヴィンさんは、ここ2年間、ホーチミン市とチュンルオンを結ぶ高速道路を運転するドライバーは、民間車が緊急車線に進入してくるのを頻繁に目にしていると語った。中には、時速30～40キロで景色を楽しみながら走るドライバーもいる。「高速道路を運転していると、必ずバイクが目に入る。幹線道路を横断する歩行者を避けなければならないこともある。こんな状況で、どうして事故が起きないというのか？ どうして高速で運転できるというのか？」とヴィンさんは語った。
同様に、ノイバイ・ラオカイ高速道路でも歩行者が巻き込まれる交通事故が時折発生しています。この高速道路沿いの多くの地域では、バスを待つ光景が日常茶飯事です。貨物を送ったりバスを待ったりするために高速道路を利用するだけでなく、沿線住民の中には、高速道路を日常的に歩く場所として利用する習慣を持つ人もいます。路線管理部隊によると、現在でも定期的に注意喚起は行われているものの、その後は元に戻っています。移動を円滑にするため、一部の地域では高速道路の乗降口に階段が設置されています。現在も全長220キロを超えるこの高速道路には、違法なバス会社の乗降場所が20カ所近く残っています。
高速道路開発のための投資資金が必要
ベトナム道路運輸建設投資家協会会長のトラン・チュン准教授は、高速道路は自動車による長距離輸送と循環に優れた機能を確保するために建設され、時間の短縮、利便性、安全性を実現し、車両は他のルートよりも優れた速度で継続的に走行する必要があると指摘した。ベトナムには高速道路の種類と交通状況に応じて最高速度を60、80、100、120km/hの4段階に制限する規制がある。そのうち、60km/hと80km/hは山岳地帯、高い丘陵地帯、技術的条件が限られているなど地形が困難なルートでよく適用され、平野部の全線高速道路は100km/hと120km/hを目指すことになる。このような機能を備えたプロジェクトは、双方向の道路には必ず中央分離帯を設ける、踏切は許可しない、衝突は起こさない、車両は許可されたドアからのみ出入り可能、恣意的ではない、必ず防護柵を設置する、バイク、歩行者、牛、家畜は通行できないなどの技術基準を満たすように設計される必要があります。
脆弱で不十分なインフラ、慢性的な財政難、官民連携（PPP）プロジェクトに誘致された社会資本投資の成功率が低いため、高速道路プロジェクトは分割投資や拡張を余儀なくされ、効率性が低下する一方で、建設コストは単発プロジェクトよりもはるかに高額になります。さらに、計画ビジョンの限界、予測能力の不正確さ、交通量評価の不正確さ、人々の移動ニーズが当初の設計を超えて増加していることも、こうした要因の一つとなっています。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長 ヴー・アン・トゥアン博士
このような要件を満たさない現在の路線は、高速道路と呼ぶことはできません。また、厳しい経済状況の中、運輸省が交通量と財務状況に基づいて段階的に投資を分割する方針をとっていることも理解に値します。問題は、段階的な事業化が計画よりも長期化してしまうことが多いことです。例えば、チュンルオン-ミートゥアン高速道路は、完成段階は6車線と予測されていますが、まずは第1期が4車線で完成しますが、次の段階は10年遅れる予定です。このような交通量の増加に伴い、渋滞が発生することは避けられません。そうなると、高速道路の機能は保証されなくなります」と、トラン・チュン准教授はコメントしました。
ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、ベトナムの高速道路システムの計画は現在も策定されているものの、将来的に建設されるものであり、開通時には高速道路の基準を満たさないため、速度制限をせざるを得ないと述べた。資金不足が最大のボトルネックとなっており、現在の高速道路システムは車線不足と平面交差点の多さという基準を満たしていない（高架道路や立体交差の建設には多額の費用がかかる）。
「この問題を解決するには、マクロ政策、国家規制政策を調整し、交通インフラ整備のための資源創出を突破口とする以外に道はありません。道路使用料、環境汚染料、ガソリン税などの税金や手数料から控除した高速道路整備のための投資基金を創設する必要があります。それと同時に、TOD統合交通モデルを徹底的に実施し、土地の付加価値を最大限に活用することで、都市部のための戦略的なインフラ整備基金を創設します。この方法は、高速道路プロジェクトを迅速かつ均等に完了させるのに役立ち、社会経済発展への大きな波及効果を生み出します」と、ヴー・アン・トゥアン准教授は提案しました。
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)