高速道路での奇妙な出来事

歩行者から野良牛まで。

高速道路の深刻な交通渋滞の主因は、インフラ事業が不十分かつ小規模なだけでなく、接続事業間の同期の欠如である。例えば、ホーチミン市-ロンタイン-ザウザイ（HLD）高速道路のボトルネックとなっているのは、長年にわたりアンフーインターチェンジ（ホーチミン市トゥドゥック市）と国道51号線とのインターチェンジである。高速道路に進入する乗用車やコンテナトラックの密度は非常に高いが、高速道路とのインターチェンジにあるロータリーは小さい。高速道路へのアクセス道路が狭いため、ビエンホアからブンタウへ向かう車両と、ブンタウからホーチミン市方面へ高速道路に進入する車両との間で交通衝突が発生している。さらに、2017年に提案され当初予算が1兆VND超であったアンフーインターチェンジの除雪事業は、費用が4兆VND近くにまで増加した後、昨年12月末にようやく開始された。例えば、チュンルオン-ミートゥアン高速道路プロジェクトは、正式開通後、メコンデルタ地域の住民は51kmの高速道路を手に入れ、メコンデルタ各省とホーチミン市間の移動がより便利になりました。しかし、ミートゥアン2橋建設プロジェクトが未完成のため、ティエン川の両岸は未だ繋がっていません。すべてが予定通りに進んだ場合、ミートゥアン2橋は今年末までに開通する見込みです。

高速道路で人が歩いたりバイクに乗ったりしているのを見かけるのは珍しいことではありません。

ベトナムの高速道路は長さが不足し、道路幅も狭いため渋滞に巻き込まれ、事故も奇怪なものです。4月中旬、HLD高速道路で発生した事故は、その信じられないような状況から社会の激しい怒りを呼び起こしました。アンフー区（トゥドゥック市）付近のHLD高速道路の取水口を走行していた車が、道路を横断していた牛に突然衝突しました。牛は立ち上がって歩き続け、車は大きな損傷を受けました。幸いにも死傷者はいませんでした。運転手は高速道路を外れ、アンフー区警察に通報しました。これは稀な事故ですが、HLD高速道路で発生した初めてのケースではありません。2016年9月にも、「迷子」とみられる2頭の水牛が車に衝突され、その場で死亡する事故が発生しています。この事故は交通渋滞を引き起こし、当局は道路の一部を閉鎖し、ガードレールの一部も損傷しました。同時に、ノイバイ・ソンラ高速道路を走行する車両のドライブレコーダーには、時速70～80キロで走行するドライバーが、道路を悠々と横断する水牛や牛の群れに突然遭遇する映像が繰り返し記録されている。長年にわたり、水牛や牛は高速道路を走行するドライバーにとって悪夢のような存在であった。

まず牛、そして歩行者とバイク。 ティエンザン省ミトー市の慈善救急車の運転手で、ホーチミン市へ救急治療のために毎日患者を搬送しているグエン・ヒュー・ビンさんは、ここ2年間、ホーチミン市とチュンルオンを結ぶ高速道路で、緊急車線を走る民間車に頻繁に遭遇していると語った。中には、景色を楽しみながら時速30～40キロで高速道路を走るドライバーもいる。「高速道路では常にバイクを見かけますし、本線を横断する歩行者を避けるためにハンドルを切らなければならないこともあります…。こんな状況で、どうして事故が起きないのでしょうか？誰があえて高速で運転できるというのでしょうか？」とビンさんは語った。

同様に、ノイバイ・ラオカイ高速道路でも歩行者を巻き込む交通事故が時折発生しています。この高速道路沿いの多くの地域では、バスを待つ人々の姿が日常の光景となっています。沿線住民の中には、貨物の輸送やバスの待ち時間に加え、日常の散歩道として利用する人もいます。高速道路管理局によると、定期的に注意喚起を行っているものの、状況はしばしば以前の状態に戻ってしまいます。通行を円滑にするため、住民の中には高速道路への階段を設置する者もいます。現在も、全長220キロメートルを超えるこの高速道路沿いには、バス会社が運営する違法な乗降場所が20カ所近く存在しています。

高速道路開発には投資資金が必要です。

ベトナム道路交通インフラ投資協会会長のトラン・チュン准教授は、高速道路は自動車による長距離輸送に優れた機能を提供し、移動時間を短縮し、利便性と安全性を確保し、他の路線よりも優れた速度で連続的に走行できるように設計されていると指摘した。ベトナムには高速道路の設計に関する規制があり、種類や交通量に応じて最高速度を時速60、80、100、120キロの4段階に制限している。時速60キロと80キロは、一般的に山岳地帯や丘陵地帯など、技術的条件が限られている困難な地形の路線に適用され、平坦な地域では、完全に整備された高速道路では時速100キロと120キロが目標となる。その機能を考慮すると、構造物は、双方向交通のためのしっかりとした中央分離帯の設置、衝突を避けるための踏切の禁止、車両の出入りを指定されたゲートに制限すること、オートバイ、歩行者、牛、または家畜の進入を防ぐための防護壁の絶対的な設置など、特定の技術基準を満たすように設計する必要もあります。

脆弱で不十分なインフラ、慢性的な予算制約、そして官民連携（PPP）プロジェクトへの社会投資誘致の低い成功率により、高速道路プロジェクトは段階的または拡張を余儀なくされ、効率性が低下し、単一プロジェクトに比べて建設コストが大幅に上昇しています。さらに、計画ビジョンの限界、不正確な予測能力、交通量評価の欠陥、そして当初の設計仕様を上回る交通需要も、この問題の一因となっています。

ベトナム・ドイツ交通研究センター所長 ヴー・アン・トゥアン博士

「現状、こうした要件を満たさない道路は高速道路と呼ぶことはできません。また、現在の厳しい経済状況下において、運輸省は交通量や資金状況を踏まえ、段階的な投資政策を実施していることを理解する必要があります。問題は、段階的な運用が予定よりも遅れることが多いことです。例えば、チュンルオン・ミートゥアン高速道路は、第1期でまず4車線を建設し、完成時には6車線となる予定でしたが、その後の工事は10年も遅れました。交通量がこれほど増加すれば、渋滞は避けられません。そうなれば、高速道路の機能は保証されません」とトラン・チュン准教授はコメントしました。

ベトナム・ドイツ交通研究センター所長のヴー・アン・トゥアン准教授は、ベトナムには高速道路システムの計画はあるものの、それは将来の建設のためのものだと考えている。現状では高速道路の基準を満たしておらず、速度制限も課されている。資金不足が最大のボトルネックとなっており、高速道路システムは基準を満たしておらず、車線不足や平面インターチェンジの多さといった現状につながっている（高架や立体インターチェンジの建設には、はるかに高額な費用がかかる）。

「この問題を解決するには、マクロ経済政策と国家規制政策を調整し、交通インフラ開発のための財源創出を突破口にする必要があります。道路使用料、環境汚染料、燃料税といった税金や手数料から高速道路開発投資のための基金を設立する必要があります。…加えて、TOD（公共交通指向型開発）モデルを徹底的に導入し、土地の付加価値を最大限に活用することで、都市部のための戦略的なインフラ開発基金を創設する必要があります。このアプローチは、高速道路プロジェクトを迅速かつ均等に完了させ、社会経済発展に大きな波及効果をもたらすでしょう」と、ヴー・アン・トゥアン准教授は提言しました。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm